מאקו / גלובס: כתבה על הקווים הכי לא יעילים במדינה

[Ccyclist]

מאות אלפי שקלים בסבסוד המדינה: קווי האוטובוס הכי לא יעילים בישראל

האוצר מצא עשרות קווי אוטובוס שעולים למדינה מאות אלפי שקלים, אך מעט נוסעים משתמשים בהם. מומחים חלוקים בשאלה אם נכון לבטל את כולם, שכן לעיתים מדובר בקו יחיד באזור. אחרים מציעים תחליפים

mobile.mako.co.il

" לדוגמה, לחברת תחבורה משתלם יותר להפעיל קווים שתרומתם לציבור היא פחותה יחסית - היא תעדיף למשל להפעיל קו שנוסע הרבה ק"מ (כי התשלום שניתן לה מחושב לפי קילומטראז'), וכן קו שיש בו מעט נוסעים (כך שתוכל להפעיל יותר נסיעות). לעומת זאת, נסיעות קצרות אבל עמוסות נוסעים ופקקים - לא מאוד משתלמות לחברות. "

הדוגמאות שהובאו בכתבה היו דוגמאות של קו בודד כל פעם, בלי פירוט הבעיות הספציפיות לקו, המסקנה השגוייה שהוסקה מהם היתה שיש לצמצם את התח"צ בפריפריה.

הדוגמאות:

קו 34, ראס אל עין - תרדיון בגליל העליון. קו מועט נוסעים. המציאות: אחד מ 3 קווים בצומת הכניסה לראס אל עין, היחיד שלא מגיע לכרמיאל אלא מחבר בין כפרים בלבד. לי ברור שהבעיה היא בהיעדר החיבור לעיר המקומית.

קו 378 מתחנת הרכבת אופקים לתל אביב מרכז סבידור 2000 הדרקונים. לא צויין שמדובר בקו מאסף שנכנס לנתיבות, שדרות וכו', כלומר לא רק כפילות עם הרכבת אלא גם מסלול מייגע לעומתה. עדיף שיהיה קו אזורי, מקסימום לבאר שבע ואשקלון

קו 759 ג'ת - "אוניברסיטת" אריאל. הסעה פרטית על כביש 6 במסווה של קו תח"צ. אני מבין שג'ת זה ישוב דרוזי, אז אולי יש סיבה שילמדו באריאל, אבל עדיף שיהיה חיבור טוב לנתניה או צומת רעננה ומשם לאריאל מאשר קו הסעה פרטית יקר וכושל.

קו 139 תרדיון - טל אל שבגליל העליון זו שוב אי הבנה מערכתית. לפי וויקיפדיה מדובר באזור תעשייה, אבל עובדה שמעמיסים עליו 9 קווים שונים ולא הוגן להתקיף אחד מהם. צימצום מספר הקווים, הגדלת תדירותם וחיבור הקווים שיוותרו לכרמיאל היתה יוצרת מערכת אזורית חזקה יותר. בגלל שמדובר בגליל ישנה טופוגרפיה המחייבת מספר מסלולים שונים, אבל לא 9.


היעדר הראייה המערכתית בכתבה מדאיג. הקריאה לבטל חיבורים לישובי ספר במקום לייעל את המערכת, ומעל הכל - היעדר היכולת לנתח מהם כשלי הקווים השונים - אלו מאפיינים של ניהול בשלוף וראייה מצומצמת.

במרבית מהמקרים האלו הפתרון הוא היררכי: חיבור מזין למוקד האזורי הגדול במקום קו כפרי ללא מוקד או קו ארוך המתחרה במערכת בינעירונית יעילה יותר. בכל המקרים מדובר בקו מתוך כמה, שצימצום מספרם וייעול מסלוליהם ישחרר תשומות לטובת תדירות ויכולת להרכיב מסלולים יעילים יותר על בסיס החלפה.

 

[הנוסע הצפוני]

מאות אלפי שקלים בסבסוד המדינה: קווי האוטובוס הכי לא יעילים בישראל

האוצר מצא עשרות קווי אוטובוס שעולים למדינה מאות אלפי שקלים, אך מעט נוסעים משתמשים בהם. מומחים חלוקים בשאלה אם נכון לבטל את כולם, שכן לעיתים מדובר בקו יחיד באזור. אחרים מציעים תחליפים

mobile.mako.co.il

" לדוגמה, לחברת תחבורה משתלם יותר להפעיל קווים שתרומתם לציבור היא פחותה יחסית - היא תעדיף למשל להפעיל קו שנוסע הרבה ק"מ (כי התשלום שניתן לה מחושב לפי קילומטראז'), וכן קו שיש בו מעט נוסעים (כך שתוכל להפעיל יותר נסיעות). לעומת זאת, נסיעות קצרות אבל עמוסות נוסעים ופקקים - לא מאוד משתלמות לחברות. "

הדוגמאות שהובאו בכתבה היו דוגמאות של קו בודד כל פעם, בלי פירוט הבעיות הספציפיות לקו, המסקנה השגוייה שהוסקה מהם היתה שיש לצמצם את התח"צ בפריפריה.

הדוגמאות:

קו 34, ראס אל עין - תרדיון בגליל העליון. קו מועט נוסעים. המציאות: אחד מ 3 קווים בצומת הכניסה לראס אל עין, היחיד שלא מגיע לכרמיאל אלא מחבר בין כפרים בלבד. לי ברור שהבעיה היא בהיעדר החיבור לעיר המקומית.

קו 378 מתחנת הרכבת אופקים לתל אביב מרכז סבידור 2000 הדרקונים. לא צויין שמדובר בקו מאסף שנכנס לנתיבות, שדרות וכו', כלומר לא רק כפילות עם הרכבת אלא גם מסלול מייגע לעומתה. עדיף שיהיה קו אזורי, מקסימום לבאר שבע ואשקלון

קו 759 ג'ת - "אוניברסיטת" אריאל. הסעה פרטית על כביש 6 במסווה של קו תח"צ. אני מבין שג'ת זה ישוב דרוזי, אז אולי יש סיבה שילמדו באריאל, אבל עדיף שיהיה חיבור טוב לנתניה או צומת רעננה ומשם לאריאל מאשר קו הסעה פרטית יקר וכושל.

קו 139 תרדיון - טל אל שבגליל העליון זו שוב אי הבנה מערכתית. לפי וויקיפדיה מדובר באזור תעשייה, אבל עובדה שמעמיסים עליו 9 קווים שונים ולא הוגן להתקיף אחד מהם. צימצום מספר הקווים, הגדלת תדירותם וחיבור הקווים שיוותרו לכרמיאל היתה יוצרת מערכת אזורית חזקה יותר. בגלל שמדובר בגליל ישנה טופוגרפיה המחייבת מספר מסלולים שונים, אבל לא 9.


היעדר הראייה המערכתית בכתבה מדאיג. הקריאה לבטל חיבורים לישובי ספר במקום לייעל את המערכת, ומעל הכל - היעדר היכולת לנתח מהם כשלי הקווים השונים - אלו מאפיינים של ניהול בשלוף וראייה מצומצמת.

במרבית מהמקרים האלו הפתרון הוא היררכי: חיבור מזין למוקד האזורי הגדול במקום קו כפרי ללא מוקד או קו ארוך המתחרה במערכת בינעירונית יעילה יותר. בכל המקרים מדובר בקו מתוך כמה, שצימצום מספרם וייעול מסלוליהם ישחרר תשומות לטובת תדירות ויכולת להרכיב מסלולים יעילים יותר על בסיס החלפה.

כאשר מפרסמים כתבה רק על סמך נתונים סטטיסטיים בלי היכרות עם השטח או הדינמיקות החברתיות בו אפשר להגיע למסקנות שגויות. לא כל דינמיקה אזורית שעובדת באירופה בהכרח תעבוד גם בגליל. מההיכרות שלי עם הקווים בצפון, קו 34 אינו מחבר בין ''כפרים בלבד'' אלה בין ראס אל עין לסכנין שהיא העיר המרכזית עבור האוכלוסייה הערבית במשגב וגם לאזור התעשייה תרדיון (בו נמצא למשל סניף הביטוח הלאומי האזורי וגם מפעלים) ולכן כאן דווקא יש חיבור לעיר המקומית.
קו 139, נכון שעל סמך המפה אין הרבה הגיון בחיבור כזה ברמה הגאוגרפית, אבל טל אל הוא ישוב ששייך למועצה אזורית משגב (למרות ריחוקו היחסי ממרכז המועצה) וכנראה שזאת הייתה דרישה של המועצה שיהיה קו שיחבר בין טל אל למרכז משגב ותרדיון (שוב הגיון לתת לתושבים חיבור למרכז השלטוני של הרשות המקומית).
קו 759 לא מחבר ישוב דרוזי (זאת לא ג'ת שבגליל, אלה במשולש), אבל זה פחות חשוב. חשוב להבין שבחברה הערבית דינמיקות היוממות של סטודנטים שונות. חלק גדול מהסטודנטים, ובעיקר סטודנטיות לא לנים מחוץ לבית אלה נוסעים וחוזרים יום יום ולכן נסיעה בהחלפות עבורם לא תהיה אטרקטיבית או רלוונטית, יתכן שספציפית במקרה הזה אין הרבה נרשמים שלומדים דווקא באריאל. למשל קווי הסטודנטים בגליל שמשרתים ישובים רבים בחברה הערבית דווקא עמוסים בנוסעים.
לסיכום, צריך לבדוק למה הקווים לא מצליחים למשוך נוסעים, יתכן והסיבה כלל לא קושרה למסלולם

 

[Ccyclist]

כאשר מפרסמים כתבה רק על סמך נתונים סטטיסטיים בלי היכרות עם השטח או הדינמיקות החברתיות בו אפשר להגיע למסקנות שגויות. לא כל דינמיקה אזורית שעובדת באירופה בהכרח תעבוד גם בגליל. מההיכרות שלי עם הקווים בצפון, קו 34 אינו מחבר בין ''כפרים בלבד'' אלה בין ראס אל עין לסכנין שהיא העיר המרכזית עבור האוכלוסייה הערבית במשגב וגם לאזור התעשייה תרדיון (בו נמצא למשל סניף הביטוח הלאומי האזורי וגם מפעלים) ולכן כאן דווקא יש חיבור לעיר המקומית.
קו 139, נכון שעל סמך המפה אין הרבה הגיון בחיבור כזה ברמה הגאוגרפית, אבל טל אל הוא ישוב ששייך למועצה אזורית משגב (למרות ריחוקו היחסי ממרכז המועצה) וכנראה שזאת הייתה דרישה של המועצה שיהיה קו שיחבר בין טל אל למרכז משגב ותרדיון (שוב הגיון לתת לתושבים חיבור למרכז השלטוני של הרשות המקומית).
קו 759 לא מחבר ישוב דרוזי (זאת לא ג'ת שבגליל, אלה במשולש), אבל זה פחות חשוב. חשוב להבין שבחברה הערבית דינמיקות היוממות של סטודנטים שונות. חלק גדול מהסטודנטים, ובעיקר סטודנטיות לא לנים מחוץ לבית אלה נוסעים וחוזרים יום יום ולכן נסיעה בהחלפות עבורם לא תהיה אטרקטיבית או רלוונטית, יתכן שספציפית במקרה הזה אין הרבה נרשמים שלומדים דווקא באריאל. למשל קווי הסטודנטים בגליל שמשרתים ישובים רבים בחברה הערבית דווקא עמוסים בנוסעים.
לסיכום, צריך לבדוק למה הקווים לא מצליחים למשוך נוסעים, יתכן והסיבה כלל לא קושרה למסלולם

לדעתי אם יש מקבץ קווים שחלקם מוצלחים יותר - אפשר ללמוד מהם מה לא פועל בקווים שמקבלים את הציון השלילי ביותר ולתקן. בשני המקרים בצפון מדובר בקווים מתוך קבוצה.

אני בטוח שניתן למזג כמה מקווי המקבצים, להעביר מקטעים לקווים החזקים יותר ולהגיע לתדירות גבוהה יותר שתמשוך יותר נוסעים. במקרה של קו 34 ראס אל עין - מסלולו דומה מאד לקו 37 שלא הגיע לרשימה. במקרה זה 37 מגיע לכרמיאל וכך גם 150.

 

[הנוסע הצפוני]

לדעתי אם יש מקבץ קווים שחלקם מוצלחים יותר - אפשר ללמוד מהם מה לא פועל בקווים שמקבלים את הציון השלילי ביותר ולתקן. בשני המקרים בצפון מדובר בקווים מתוך קבוצה.

אני בטוח שניתן למזג כמה מקווי המקבצים, להעביר מקטעים לקווים החזקים יותר ולהגיע לתדירות גבוהה יותר שתמשוך יותר נוסעים. במקרה של קו 34 ראס אל עין - מסלולו דומה מאד לקו 37 שלא הגיע לרשימה. במקרה זה 37 מגיע לכרמיאל וכך גם 150.

בגדול זה נכון אבל לפעמים יש הגיון שונה שמתקיים בין קו לקו. אם ניקח את המסלולים של 34 ו 37 ונשים אותם על מפה אפשר לראות שההבדל הוא כזה: קו 37 נועד לשרת תנועה של הישובים מעלה צבייה, לוטם, סלאמה וראס אל עיין לכיוון כרמיאל דרך כביש 85 והוא עובר באזור התעשייה של כרמיאל ותחנת הרכבת כך שהוא אוסף מגוון ביקושים. לעומתו קו 34 משרת רק את ראס אל עיין וסלמה ולוקח ביקושים דרומה לכיוון סכנין ותרדיון. תושבי צבייה ולוטם כמעט ולא נוסעים לכיוון הזה, ולנוסעים על הציר בין עראבה-סכנין-תרדיון יש גם הרבה קווים אחרים כולל פנימיים. אם הייתי מנסה לחשוב איך לשפר את הביקושים לקו אולי אופציה שיתחיל בראמה וימשיך באותו מסלול עד תרדיון וכך ייווצר חיבור בין ראמה לסכנין ללא החלפה בכרמיאל ויתווספו יותר ביקושים פוטנציאליים.

אבל אני גם לא בטוח שמדובר בבזבוז תשומות מבחינת המפעיל מכיוון שקו 34 הוא ''קו לפי דרישה'' ויש לו רק 2 נסיעות קשיחות ביום, כך שאם לא בוצעה הזמנה לנסיעה המפעיל יכול להשתמש באוטובוס ובנהג לתגבור של קו אחר. בעצם מדובר בנהג רזרבי שעומד לרשות הסדרן רב הזמן.

 

[Ccyclist]

בגדול זה נכון אבל לפעמים יש הגיון שונה שמתקיים בין קו לקו. אם ניקח את המסלולים של 34 ו 37 ונשים אותם על מפה אפשר לראות שההבדל הוא כזה: קו 37 נועד לשרת תנועה של הישובים מעלה צבייה, לוטם, סלאמה וראס אל עיין לכיוון כרמיאל דרך כביש 85 והוא עובר באזור התעשייה של כרמיאל ותחנת הרכבת כך שהוא אוסף מגוון ביקושים. לעומתו קו 34 משרת רק את ראס אל עיין וסלמה ולוקח ביקושים דרומה לכיוון סכנין ותרדיון. תושבי צבייה ולוטם כמעט ולא נוסעים לכיוון הזה, ולנוסעים על הציר בין עראבה-סכנין-תרדיון יש גם הרבה קווים אחרים כולל פנימיים. אם הייתי מנסה לחשוב איך לשפר את הביקושים לקו אולי אופציה שיתחיל בראמה וימשיך באותו מסלול עד תרדיון וכך ייווצר חיבור בין ראמה לסכנין ללא החלפה בכרמיאל ויתווספו יותר ביקושים פוטנציאליים.

אבל אני גם לא בטוח שמדובר בבזבוז תשומות מבחינת המפעיל מכיוון שקו 34 הוא ''קו לפי דרישה'' ויש לו רק 2 נסיעות קשיחות ביום, כך שאם לא בוצעה הזמנה לנסיעה המפעיל יכול להשתמש באוטובוס ובנהג לתגבור של קו אחר. בעצם מדובר בנהג רזרבי שעומד לרשות הסדרן רב הזמן.

אני הייתי מאריך את 37 לסכנין. זה היה מחזק את הקו היחיד באמצעות עוגנים בשני הצדדים.

אגב - האלמנט של הפעלה לפי דרישה לא מופיע בכתבה - מה שמראה שניתוח הנתונים בה די חלש.

למארחיי ברעננה יש קשר לאחד הישובים מעל לכינרת. אם אני נוהג לשם זה עניין של שעה וחצי - שעתיים (עין תות בחגים...) אבל כשהם עולים לשם בתח"צ זה לוקח קרוב ל 3-4 שעות והם מוותרים על הישורת האחרונה ונבקשים הקפצה מטבריה. כשנמצאים שם יש סופרמרקט במרכז מסחרי לחופי הכנרת, פחות מ 10 דקות נסיעה, אך נצח במונחי הליכה או המתנה לאוטובוס שמסתבר שיש פעם בשעתיים. בישובים יהודיים עם סוג של אתוס חלוצי יש מקום להפעלה משותפת כלשהי של שאטל לנקודה מאוכלסת על ציר ראשי כמו המרכז המסחרי. בצומת בין כביש הגישה לישוב לבין הציר הראשי יש *פרפרים בכל מני צבעים" - 9 קווי אוטובוס, אבל הצומת מרוחקת כ 5 ק"מ מהישוב עצמו.

בישובים ערביים יתכן שאפשר להפעיל פרוייקט שיתופי, אבל מדובר בישובים שהיו קיימים מאות שנים ואין להם אתוס של חלוציות או התיישבות מאורגנת הפועלת כקולקטיב.

 

[הנוסע הצפוני]

אני הייתי מאריך את 37 לסכנין. זה היה מחזק את הקו היחיד באמצעות עוגנים בשני הצדדים.

אגב - האלמנט של הפעלה לפי דרישה לא מופיע בכתבה - מה שמראה שניתוח הנתונים בה די חלש.

למארחיי ברעננה יש קשר לאחד הישובים מעל לכינרת. אם אני נוהג לשם זה עניין של שעה וחצי - שעתיים (עין תות בחגים...) אבל כשהם עולים לשם בתח"צ זה לוקח קרוב ל 3-4 שעות והם מוותרים על הישורת האחרונה ונבקשים הקפצה מטבריה. כשנמצאים שם יש סופרמרקט במרכז מסחרי לחופי הכנרת, פחות מ 10 דקות נסיעה, אך נצח במונחי הליכה או המתנה לאוטובוס שמסתבר שיש פעם בשעתיים. בישובים יהודיים עם סוג של אתוס חלוצי יש מקום להפעלה משותפת כלשהי של שאטל לנקודה מאוכלסת על ציר ראשי כמו המרכז המסחרי. בצומת בין כביש הגישה לישוב לבין הציר הראשי יש *פרפרים בכל מני צבעים" - 9 קווי אוטובוס, אבל הצומת מרוחקת כ 5 ק"מ מהישוב עצמו.

בישובים ערביים יתכן שאפשר להפעיל פרוייקט שיתופי, אבל מדובר בישובים שהיו קיימים מאות שנים ואין להם אתוס של חלוציות או התיישבות מאורגנת הפועלת כקולקטיב.

נכון זה בדיוק מה שאמרתי לגבי הכתבה אי אפשר להבין את הנתונים בלי להכיר את השטח

לדעתי הארכת קו 37 תהיה חסרון עבור הנוסעים מאזור לוטם וצפונה לכיוון כרמיאל בגלל הפקקים בסכנין במיוחד בשעות הבוקר והצהריים, הקו יהפוך ללא אמין פשוט. בנוסף זה לא יוסיף נוסעים נוספים בגלל שיש 3 קווים מסכנין לכרמיאל דרך צומת משגב (נכנסים לכרמיאל מכיוון מערב ולא ממזרח) במסלול קצר יותר ופחות פקוק.

הבעיה שאתה מתאר באזור טבריה, היא בדיוק אותה הבעיה שמאפיינת את יישובי משגב, יש הרבה קווים על הכביש הראשי אבל המרחק ממנו לישוב לא ראלי להליכה ובגלל המרחק גם אי אפשר לאחד את כל הישובים לקו אחד ארוך. ולכן יש הרבה קווים, כל קו משרת לרב זוג ישובים ומקשר ביניהם לכרמיאל או לתרדיון. אם תבדוק באתר המפעיל תראה שרוב הנסיעות הן לפי דרישה ורובן גם מופעלות במיניבוסים. ואגב יש כ 10 קווים כאלה (34-44).

אבל בהחלט הטופוגרפיה בגליל יוצרת בעיות תכנון ייחודיות שאולי פחות קיימות באזורים אחרים

 

[DanBus43Maalit72]

אני הייתי מאריך את 37 לסכנין. זה היה מחזק את הקו היחיד באמצעות עוגנים בשני הצדדים.

אני גם הייתי ממזג את קווים 34 ו 37 לקו אחד אך זה ישפיע על אמינות הקו

 

[מנכל אחד]

מאות אלפי שקלים בסבסוד המדינה: קווי האוטובוס הכי לא יעילים בישראל

האוצר מצא עשרות קווי אוטובוס שעולים למדינה מאות אלפי שקלים, אך מעט נוסעים משתמשים בהם. מומחים חלוקים בשאלה אם נכון לבטל את כולם, שכן לעיתים מדובר בקו יחיד באזור. אחרים מציעים תחליפים

mobile.mako.co.il

" לדוגמה, לחברת תחבורה משתלם יותר להפעיל קווים שתרומתם לציבור היא פחותה יחסית - היא תעדיף למשל להפעיל קו שנוסע הרבה ק"מ (כי התשלום שניתן לה מחושב לפי קילומטראז'), וכן קו שיש בו מעט נוסעים (כך שתוכל להפעיל יותר נסיעות). לעומת זאת, נסיעות קצרות אבל עמוסות נוסעים ופקקים - לא מאוד משתלמות לחברות. "

הדוגמאות שהובאו בכתבה היו דוגמאות של קו בודד כל פעם, בלי פירוט הבעיות הספציפיות לקו, המסקנה השגוייה שהוסקה מהם היתה שיש לצמצם את התח"צ בפריפריה.

הדוגמאות:

קו 34, ראס אל עין - תרדיון בגליל העליון. קו מועט נוסעים. המציאות: אחד מ 3 קווים בצומת הכניסה לראס אל עין, היחיד שלא מגיע לכרמיאל אלא מחבר בין כפרים בלבד. לי ברור שהבעיה היא בהיעדר החיבור לעיר המקומית.

קו 378 מתחנת הרכבת אופקים לתל אביב מרכז סבידור 2000 הדרקונים. לא צויין שמדובר בקו מאסף שנכנס לנתיבות, שדרות וכו', כלומר לא רק כפילות עם הרכבת אלא גם מסלול מייגע לעומתה. עדיף שיהיה קו אזורי, מקסימום לבאר שבע ואשקלון

קו 759 ג'ת - "אוניברסיטת" אריאל. הסעה פרטית על כביש 6 במסווה של קו תח"צ. אני מבין שג'ת זה ישוב דרוזי, אז אולי יש סיבה שילמדו באריאל, אבל עדיף שיהיה חיבור טוב לנתניה או צומת רעננה ומשם לאריאל מאשר קו הסעה פרטית יקר וכושל.

קו 139 תרדיון - טל אל שבגליל העליון זו שוב אי הבנה מערכתית. לפי וויקיפדיה מדובר באזור תעשייה, אבל עובדה שמעמיסים עליו 9 קווים שונים ולא הוגן להתקיף אחד מהם. צימצום מספר הקווים, הגדלת תדירותם וחיבור הקווים שיוותרו לכרמיאל היתה יוצרת מערכת אזורית חזקה יותר. בגלל שמדובר בגליל ישנה טופוגרפיה המחייבת מספר מסלולים שונים, אבל לא 9.


היעדר הראייה המערכתית בכתבה מדאיג. הקריאה לבטל חיבורים לישובי ספר במקום לייעל את המערכת, ומעל הכל - היעדר היכולת לנתח מהם כשלי הקווים השונים - אלו מאפיינים של ניהול בשלוף וראייה מצומצמת.

במרבית מהמקרים האלו הפתרון הוא היררכי: חיבור מזין למוקד האזורי הגדול במקום קו כפרי ללא מוקד או קו ארוך המתחרה במערכת בינעירונית יעילה יותר. בכל המקרים מדובר בקו מתוך כמה, שצימצום מספרם וייעול מסלוליהם ישחרר תשומות לטובת תדירות ויכולת להרכיב מסלולים יעילים יותר על בסיס החלפה.

הנתוני התיקוף של 378 נמוכים משמעותית ממספר הנוסעים בפועל בגלל שמטרופולין מפעילה קבלנים בקו ועד לפני חודש הם לא גבו כסף בנסיעות בכלל.
עכשיו כשהתחילו לגבות תשלום, סביר שמספר המתקפים עלה.
להערכתי בנסיעה יש בממוצע 20 נוסעים, הוא יוצא מתל אביב עם כ15 נוסעים ויש עוד שעולים בנתיבות לכיון אופקים.

 

[שלומי הרטמן]

יש עוד קווים כאלה, דאוגמת:

קו 41 - שדות מיכה <-> יואב [בהזמנה מראש]
נסיעות בשבוע : 418
נוסעים בשבוע : 58.0
קו 42 - רבדים <-> יואב [בהזמנה מראש]
נסיעות בשבוע : 418
נוסעים בשבוע : 20.0
קו 71 - אל עזי <-> קרית מלאכי
נסיעות בשבוע : 66
נוסעים בשבוע : 15.0
קו 76 - קדמה <-> קרית מלאכי
נסיעות בשבוע : 32
נוסעים בשבוע : 5.0

 

[Ccyclist]

יש גם את קווי 41,42 ברכבת יואב עם 418 נסיעות ביום ו 10-20 נוסעים בשבוע

בתחנה יש רכבת אחת לשעה. אפשר לוותר על האוטובוס החצי שעתי שלא מתחבר לרכבת. כמו כן - אפשר לחבר את שני הקווים האמורים לקו אחד שלא מסתיים שם (ולהשאיר תדירות חצי שעתית) ואולי גם להגיע למוקד מסחרי כמו היוחננוף שליד תחנת הדלק ביד בינימין, נקודה שיצא לי לעצור בה מספר פעמים כנהג רכב פרטי בנסיעות לאורך כביש 6.

 

[שלומי הרטמן]

.

בתחנה יש רכבת אחת לשעה. אפשר לוותר על האוטובוס החצי שעתי שלא מתחבר לרכבת. כמו כן - אפשר לחבר את שני הקווים האמורים לקו אחד שלא מסתיים שם (ולהשאיר תדירות חצי שעתית) ואולי גם להגיע למוקד מסחרי כמו היוחננוף שליד תחנת הדלק ביד בינימין, נקודה שיצא לי לעצור בה מספר פעמים כנהג רכב פרטי בנסיעות לאורך כביש 6

אני יעוץ תחבורה של נחל שורק אנחנו רצינו להאריך את הקו לחניון יד בנימין אך משרד התחבורה [ממונה מחוז מרכז] מסרב ובהחלט יותר הגינוי לאחד בין 42,41 או לשלב את שתי הקווים עם 33 מנחם לקרית מלאכי שהמסלול שלו די דומה

 

[DanBus43Maalit72]

יש עוד קווים כאלה, דאוגמת:

קו 41 - שדות מיכה <-> יואב [בהזמנה מראש]
נסיעות בשבוע : 418
נוסעים בשבוע : 58.0
קו 42 - רבדים <-> יואב [בהזמנה מראש]
נסיעות בשבוע : 418
נוסעים בשבוע : 20.0
קו 71 - אל עזי <-> קרית מלאכי
נסיעות בשבוע : 66
נוסעים בשבוע : 15.0
קו 76 - קדמה <-> קרית מלאכי
נסיעות בשבוע : 32
נוסעים בשבוע : 5.0

קווים 41/42 הם קווים שלא צריך לבצע בהם שום שינוי. קווים בהזמנה מראש שמבצעים את מטרתם.

קו 71 זה קו שמשרת ישובים באיזור שאין ממש לבצע בו שינויים או להאריך את המסלול.

קו 76 מיותר. למזג אותו לתוך קו 11 או הפוך(את 11 ל 76) עם חלופה שתשרת את תימורים וקדמה.

 

[שלומי הרטמן]

קווים 41/42 הם קווים שלא צריך לבצע בהם שום שינוי. קווים בהזמנה מראש שמבצעים את מטרתם.

קו 71 זה קו שמשרת ישובים באיזור שאין ממש לבצע בו שינויים או להאריך את המסלול.

קו 76 מיותר. למזג אותו לתוך קו 11 או הפוך(את 11 ל 76) עם חלופה שתשרת את תימורים וקדמה.

לא מסכים איתך

• קווי 41, 42 כזו כמות קטנה של נוסעים שתי נהגים מבזבזים חצי מהזמן על לשבת באוטו ולא לזוז בזמן שיש מחוסר בנהגים [כמובן לא אומר שהם אשמים ] יש לאחד את הקווים לפי דעתי ולעשות אותם תדיר או לאחד אותם עם קו 33
• בקו 71 לפי דעתי להוריד את התדירות אול לעשות שתי קווים אחד כ 3 פעמים ביום שהיה כמו המסלול היום והשני קרית מלאכי- ערוגות- יונן- אל עזי והשני קרית מלאכי- ערוגות- יונן- רכבת יואב גם 3 פעמים או יותר תלוי בלוז הקיים
• בקו 76 לא מסכים בכלל על רעיון איחוד עם קו 11 לא מתאום אם הלוז בכלל קו 11 לא עובר ליד המוקם המרכזי ביג אני אולי ההיתי מכניס את הקו 76 למושב תימורים בנוסף אם תעשה זאת תצטרך להפוך את קו 11 למינבוס מה שיגורם עומס לקו עומס בתוך העיר ובלי קשר הקו עומד להיות יותר אורך בעיר אז בכלל לא

 

[הנוסע הצפוני]

אגב אפשר לתת כמה דוגמאות לקווים שבהם תכנון לקויי או פתיחת קווים מתחרים באמת מביא לחוסר הצלחת הקו. אתן מספר דוגמאות מאזור הצפון
קו 285 פסוטה-כרמיאל, הקו נפתח במסגרת פעימה לתגבור השירות בישובים הערביים למרכזי לימוד/תעסוקה. הקו יוצא מהכפר הנוצרי שעל גבול הלבנון ומסיים במכללת בראודה בכרמיאל (לכאורה קו סטודנטים). 2 בעיות עם הקו, תחנת הסיום בכרמיאל רחוקה כ 10 דק' הליכה ברגל למתחם המכללה ואין כלל קווי תח''צ שנכנסים לקמפוס. שנית, אם הקו כבר עושה את כל הדרך מגבול הצפון עד כרמיאל לא הגיוני שיעבור לפחות בתחנת הרכבת?, הקו לא נכנס לרכבת והתחנה הקרובה ביותר אלייה גם כן כ 10 דק' הליכה ולכן רב הזמן הקו ריק (אגב מופעל במיניבוסים, כנראה שגם המפעיל לא בונה על כמויות של נוסעים).
קו 265 כרמיאל-חיפה דרך משגב, הקו נפתח לפני יותר מעשור ודווקא היה קו חזק, אבל עם הזמן נפתחה הרכבת לכרמיאל מה שהוריד כמעט לגמרי את הנוסעים הכרמיאליים על הקו. לאחר מכן תוגבר השירות בין בקווים 166+167 שפרעם ואעבלין לחיפה מה שהוריד גם את הנוסעים מהישובים האלו שהיו עולים בדרך, היום מרבית הנוסעים בו הם בקטע מחיפה לישובי משגב או משגב לכרמיאל.
קו 343 של אגד מרכבת אחיהוד לנצרת, זהו קו היסטורי שעשה במקור את המסלול מעכו לנצרת דרך כאבול, טמרה, אעבלין ושפרעם בנסיעה של קרוב ל 3 שעות (במקום 40 דק' ברכב). לאחר מכן נפתח קו של עפיפי מנצרת לעכו דרך כביש הקריות וצמצם את זמן הנסיעה בין הערים לשעה, בהמשך נפתחו גם קווים משפרעם לעכו של נתיב אקספרס והקו רוקן מתוכן. היום המסלול שלו קוצר לרכבת אחיהוד עד נצרת, לא ברור מה הסיבה לקישור בין 2 הנקודות הללו ומה תרומת הקו לרשת הקווים היום.

וכמובן שיש עוד הרבה דוגמאות נוספות

 

[Ccyclist]

אגב אפשר לתת כמה דוגמאות לקווים שבהם תכנון לקויי או פתיחת קווים מתחרים באמת מביא לחוסר הצלחת הקו. אתן מספר דוגמאות מאזור הצפון
קו 285 פסוטה-כרמיאל, הקו נפתח במסגרת פעימה לתגבור השירות בישובים הערביים למרכזי לימוד/תעסוקה. הקו יוצא מהכפר הנוצרי שעל גבול הלבנון ומסיים במכללת בראודה בכרמיאל (לכאורה קו סטודנטים). 2 בעיות עם הקו, תחנת הסיום בכרמיאל רחוקה כ 10 דק' הליכה ברגל למתחם המכללה ואין כלל קווי תח''צ שנכנסים לקמפוס. שנית, אם הקו כבר עושה את כל הדרך מגבול הצפון עד כרמיאל לא הגיוני שיעבור לפחות בתחנת הרכבת?, הקו לא נכנס לרכבת והתחנה הקרובה ביותר אלייה גם כן כ 10 דק' הליכה ולכן רב הזמן הקו ריק (אגב מופעל במיניבוסים, כנראה שגם המפעיל לא בונה על כמויות של נוסעים).
קו 265 כרמיאל-חיפה דרך משגב, הקו נפתח לפני יותר מעשור ודווקא היה קו חזק, אבל עם הזמן נפתחה הרכבת לכרמיאל מה שהוריד כמעט לגמרי את הנוסעים הכרמיאליים על הקו. לאחר מכן תוגבר השירות בין בקווים 166+167 שפרעם ואעבלין לחיפה מה שהוריד גם את הנוסעים מהישובים האלו שהיו עולים בדרך, היום מרבית הנוסעים בו הם בקטע מחיפה לישובי משגב או משגב לכרמיאל.
קו 343 של אגד מרכבת אחיהוד לנצרת, זהו קו היסטורי שעשה במקור את המסלול מעכו לנצרת דרך כאבול, טמרה, אעבלין ושפרעם בנסיעה של קרוב ל 3 שעות (במקום 40 דק' ברכב). לאחר מכן נפתח קו של עפיפי מנצרת לעכו דרך כביש הקריות וצמצם את זמן הנסיעה בין הערים לשעה, בהמשך נפתחו גם קווים משפרעם לעכו של נתיב אקספרס והקו רוקן מתוכן. היום המסלול שלו קוצר לרכבת אחיהוד עד נצרת, לא ברור מה הסיבה לקישור בין 2 הנקודות הללו ומה תרומת הקו לרשת הקווים היום.

וכמובן שיש עוד הרבה דוגמאות נוספות

המצב של היצמדות להיסטוריה למרות השינויים קורה בכל מני מקומות.

בירושלים יש מגמה הפוכה ברוכה של קווי 5xx על רשת הדרכים המהירות בעיר (בגין, ידין) אך בגלל מגבלות מיקום תחנות נוסעים סבירות על הדרכים המהירות, ותלות בעלייה למחלפים - יש לגישה הזו מגבלות. צירפתי צילום מסך מגוגל של תחנה על מקטע כביש מהיר למחצה (80 קמ"ש?) בלונדון. יתכן שהיה אפשר לבנות משהו בסגנון ביציאה הדרומית ממנהרות הכניסה לעיר של ציר בגין.

בשרון נראה שמתעלמים מכביש 531 ומעבירים תנועה בינעירונית דרך ציר וויצמן - אחוזה מסיבות היסטוריות. ישנם אפילו קווים שלא מעלים ברחוב (347 ?) שעוברים דרכו, מה שמאד מעצבן את תושבי העיר שנוהגים או הולכים מרחק של תחנה או שתיים ברגל ולא מבינים מדוע מעבירים דרך הרחוב הראשי שלהם קווים שאינם משרתים אותם.

בגדול - הכל מתוכנן מלמעלה בירושלים וככל שהמרחק גדול יותר וחווית החיים של המתכננים אינה תח"צית - ככה התיכנון הזוי יותר. במקומות רבים באירופה התיכנון הוא ברמה מקומית יותר, בין אם של העיריות, המחוז או מדינת המחוז (במדינות פדרליות) ולכן מקבלי ההחלטות קרובים יותר לשטח.

אני מקווה שאין בארץ שרידי חקיקה בריטית לגבי ביטול קווים כי אז יש מקום לשיקולים של נסיעה אחת לשבוע כדי להמנע מבירוקרטיה רשמית של ביטול הקו. בבריטניה זה יותר עניין רכבתי כי הרכבות התחילו לפני כ 190 שנה והחקיקה ויקטוריאנית בהתאם.

הבדל חשוב בין ישראל למקומות אחרים הוא האתוס החלוצי של הישובים העבריים. במקומות אחרים ישובים נמצאים במקומם כי הם היו שם או בגלל שהיה מנוע כלכלי שהקים אותם. אין את האלמנט החלוצי של יישוב למען האומה.

 

[הנוסע הצפוני]

המצב של היצמדות להיסטוריה למרות השינויים קורה בכל מני מקומות.

בירושלים יש מגמה הפוכה ברוכה של קווי 5xx על רשת הדרכים המהירות בעיר (בגין, ידין) אך בגלל מגבלות מיקום תחנות נוסעים סבירות על הדרכים המהירות, ותלות בעלייה למחלפים - יש לגישה הזו מגבלות. צירפתי צילום מסך מגוגל של תחנה על מקטע כביש מהיר למחצה (80 קמ"ש?) בלונדון. יתכן שהיה אפשר לבנות משהו בסגנון ביציאה הדרומית ממנהרות הכניסה לעיר של ציר בגין.

בשרון נראה שמתעלמים מכביש 531 ומעבירים תנועה בינעירונית דרך ציר וויצמן - אחוזה מסיבות היסטוריות. ישנם אפילו קווים שלא מעלים ברחוב (347 ?) שעוברים דרכו, מה שמאד מעצבן את תושבי העיר שנוהגים או הולכים מרחק של תחנה או שתיים ברגל ולא מבינים מדוע מעבירים דרך הרחוב הראשי שלהם קווים שאינם משרתים אותם.

בגדול - הכל מתוכנן מלמעלה בירושלים וככל שהמרחק גדול יותר וחווית החיים של המתכננים אינה תח"צית - ככה התיכנון הזוי יותר. במקומות רבים באירופה התיכנון הוא ברמה מקומית יותר, בין אם של העיריות, המחוז או מדינת המחוז (במדינות פדרליות) ולכן מקבלי ההחלטות קרובים יותר לשטח.

אני מקווה שאין בארץ שרידי חקיקה בריטית לגבי ביטול קווים כי אז יש מקום לשיקולים של נסיעה אחת לשבוע כדי להמנע מבירוקרטיה רשמית של ביטול הקו. בבריטניה זה יותר עניין רכבתי כי הרכבות התחילו לפני כ 190 שנה והחקיקה ויקטוריאנית בהתאם.

הבדל חשוב בין ישראל למקומות אחרים הוא האתוס החלוצי של הישובים העבריים. במקומות אחרים ישובים נמצאים במקומם כי הם היו שם או בגלל שהיה מנוע כלכלי שהקים אותם. אין את האלמנט החלוצי של יישוב למען האומה.

מסכים מאוד. צריך להעביר יותר סמכויות תכנון לרמה המקומית מהארצית ולהקים רשויות תח''צ אזוריות. בצפון רשויות כאלה יכולות להיות למשל בחיפה והקריות, כרמיאל ביחד עם מכלול הישובים סביבה (ישובי בקעת בית הכרם ומשגב) ונצרת+נוף הגליל והישובים שמקיפים. אבל אפילו במצב כזה לא נגיע לרמה האירופאית בתכנון.

אתן דוגמא פשוטה מבקעת בית הכרם. באירופה המרחב של כרמיאל וכפרי הסביבה כגון ראמה, מג'דל כרום ואחרים יתפקד מבחינת תחץ כעיר ושכונות פרברים ויהיה מאוד הגיוני להעביר קו עירוני מראמה, דרך כרמיאל ולסיימו במג'דל כרום כמו קו ''חוצה עיר''. במצבינו ההצעה לא מעשית בגלל פערי תשתית גדולים, אוטובוס עירוני לא יכול בכלל לעבור ברחובות הצרים של מרכזי הכפרים ולכן הם מקבלים שירות במיניבוסים ונזקקים לקווים נפרדים בגלל הקושי לאחד מספר ישובים לקו אחד.

 

[מנכל אחד]

מסכים מאוד. צריך להעביר יותר סמכויות תכנון לרמה המקומית מהארצית ולהקים רשויות תח''צ אזוריות. בצפון רשויות כאלה יכולות להיות למשל בחיפה והקריות, כרמיאל ביחד עם מכלול הישובים סביבה (ישובי בקעת בית הכרם ומשגב) ונצרת+נוף הגליל והישובים שמקיפים. אבל אפילו במצב כזה לא נגיע לרמה האירופאית בתכנון.

אתן דוגמא פשוטה מבקעת בית הכרם. באירופה המרחב של כרמיאל וכפרי הסביבה כגון ראמה, מג'דל כרום ואחרים יתפקד מבחינת תחץ כעיר ושכונות פרברים ויהיה מאוד הגיוני להעביר קו עירוני מראמה, דרך כרמיאל ולסיימו במג'דל כרום כמו קו ''חוצה עיר''. במצבינו ההצעה לא מעשית בגלל פערי תשתית גדולים, אוטובוס עירוני לא יכול בכלל לעבור ברחובות הצרים של מרכזי הכפרים ולכן הם מקבלים שירות במיניבוסים ונזקקים לקווים נפרדים בגלל הקושי לאחד מספר ישובים לקו אחד.

מה יעזור להעביר את הסמכויות לגורם מקומי?
הרעיון הוא שהגורם המחליט יהיה מקורב לרשות כלשהי ויפנה אליה את כל המשאבים כמו שקורה כיום עם תוכנית אב תחבורה בירושלים?
גם היום יש ממונים מחוזיים, וזה לא יעיל בכלל.
צריך שמי שמחליט ירוויח או יפסיד אם הוא יחליט החלטות שגויות, ולא משנה איך יקראו לזה.
בכפרים של המגזר הערבי התח"צ במתכונת הנוכחית עושה רק נזק, כי לא ניתן להקים תחנות בחלק גדול מהמקומות בהם צריך תחנות בגלל תקנות נגישות וכו', אבל בכל אופן יש מענה חלקי באמצעות התח"צ, מספיק מענה כדי לגרום לחאפרים שלא ישתלם להם לעבוד, אבל לא מספיק מענה כדי לאפשר לאנשים להסתמך על זה.

 

[הנוסע הצפוני]

מה יעזור להעביר את הסמכויות לגורם מקומי?
הרעיון הוא שהגורם המחליט יהיה מקורב לרשות כלשהי ויפנה אליה את כל המשאבים כמו שקורה כיום עם תוכנית אב תחבורה בירושלים?
גם היום יש ממונים מחוזיים, וזה לא יעיל בכלל.
צריך שמי שמחליט ירוויח או יפסיד אם הוא יחליט החלטות שגויות, ולא משנה איך יקראו לזה.
בכפרים של המגזר הערבי התח"צ במתכונת הנוכחית עושה רק נזק, כי לא ניתן להקים תחנות בחלק גדול מהמקומות בהם צריך תחנות בגלל תקנות נגישות וכו', אבל בכל אופן יש מענה חלקי באמצעות התח"צ, מספיק מענה כדי לגרום לחאפרים שלא ישתלם להם לעבוד, אבל לא מספיק מענה כדי לאפשר לאנשים להסתמך על זה.

הרעיון הוא לא רק רשות שתהיה אחראית על תכנון אלה גם על התפעול השותף של המערכת.

בהיבט התכנון רשות מקומית מכירה הרבה יותר טוב את דרישות האזור הספציפי והאוכלוסייה
במידה והיא כפופה לשלטון המקומי היא גם ''תרוויח או תפסיד'' במקרה של תכנון שגויי
שיתוף המועצות המקומיות הערביות בתכנון יצור יותר לחץ לתקן גם תשתיות ולא רק להעביר קו אוטובוס שאין לו תשתית לנוסע עלייה
הרשות גם תהיה אחראית על התפעול היום יומי באמצעות מרכז שליטה ובקרה מאוחד שנותן מענה בזמן אמת לבעיות בשטח ומתאם בין המפעילים השונים.
הוא יהיה אחרי להעביר גם מידע לציבור באמצעות אתר אינטרנט אחיד ולא דרך כל מפעיל בנפרד כמו שזה קורה היום

כל זה לא קורה היום במצב של תכנון מרכזי מירושלים.

 

[מנכל אחד]

הרעיון הוא לא רק רשות שתהיה אחראית על תכנון אלה גם על התפעול השותף של המערכת.

נשמע שהרעיון הוא לחזור לימים של אגד (שלא תבין לא נכון, אני לא בטוח שמדובר ברעיון רע בכלל ביחס למצב הנוכחי)

בהיבט התכנון רשות מקומית מכירה הרבה יותר טוב את דרישות האזור הספציפי והאוכלוסייה
במידה והיא כפופה לשלטון המקומי היא גם ''תרוויח או תפסיד'' במקרה של תכנון שגויי

הרשות המקומית לא מכירה את הרגלי הנסיעה של התושבים שלה.
משרד התחבורה מתייעץ כיום לרשויות המקומיות כשהוא מבצע שינויים, כמעט בכל העיריות התשובות מגיעות מהבטן, ואם יש בהם היגיון הם בגלל שהעונה מבין בתחום מעצמו ולא מהנתונים שיש לו כרשות מקומית.

שיתוף המועצות המקומיות הערביות בתכנון יצור יותר לחץ לתקן גם תשתיות ולא רק להעביר קו אוטובוס שאין לו תשתית לנוסע עלייה

הרשויות הערביות לא מצליחות למצות תקציבים באף תחום, אין סיבה שהן יצליחו למצות את התחום של התח"צ.
ברהט יש תקציב לבניית מסוף לתחבורה ציבורית, שזה גם פרוייקט כלכלי, כי הם לא משלמים על ההקמה, אבל מקבלים דמי שכירות מהמפעיל, והם לא מצליחים לבצע את זה כבר לפחות 6 שנים.

הרשות גם תהיה אחראית על התפעול היום יומי באמצעות מרכז שליטה ובקרה מאוחד שנותן מענה בזמן אמת לבעיות בשטח ומתאם בין המפעילים השונים.

במצב הנוכחי אי אפשר לייצר מרכז שליטה ובקרה מאוחד, המפעילים לא משתפים עם זה פעולה, יש כזה מוקד של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, ואין להם את המידע כי הם לא מחוברים למפעילים אלא צריכים לבקש מהם את המידע.
גם הוקם משל"ט בגוש דן, ולא כל המפעילים שלחו נציגים.
אין גם סיבה שזה יהיה אזורי, כי איזה מענה יקבל נוסע שבמקרה הקו שלו שייך לאזור תפעולי אחר קווים בין מחוזיים.

הוא יהיה אחרי להעביר גם מידע לציבור באמצעות אתר אינטרנט אחיד ולא דרך כל מפעיל בנפרד כמו שזה קורה היום

גם כיום המפעילים צריכים להעביר את המידע לGTFS ומשם המידע אמור להיות מופץ גם באמצעות האתר, וגם באמצעות האפליקציות ששואבות את המידע שלהם מהמאגר הזה.

כל זה לא קורה היום במצב של תכנון מרכזי מירושלים.

אין משמעות איפה נמצא התכנון, יש יתרונות וחסרונות לכל שיטה.
ביזור סמכויות במקרה הזה הוא מתכון לבזבוז משאבים (ממש כמו שיטת האשכולות שגורמת לבזבוז משאבים אדיר, כי נהגים מגיעים מהדרום והצפון בהסעות במקום לבצע קווים למרכז ולהמשיך את היום שלהם בקווים באזור המרכז), וגם לא יתן מענה טוב לקווים בין מחוזיים.

תוכנית אב לתחבורה בירושלים היא דוג' למה השיטה הזאת רק תעשה נזקים, עיריית ירושלים היא המממנת אותם, והם בעיקר מתייחסים בעיקר לירושלים ומידי פעם גם לערים האחרות שבסמכות שלהם.

 

[Ccyclist]

נשמע שהרעיון הוא לחזור לימים של אגד (שלא תבין לא נכון, אני לא בטוח שמדובר ברעיון רע בכלל ביחס למצב הנוכחי)


הרשות המקומית לא מכירה את הרגלי הנסיעה של התושבים שלה.
משרד התחבורה מתייעץ כיום לרשויות המקומיות כשהוא מבצע שינויים, כמעט בכל העיריות התשובות מגיעות מהבטן, ואם יש בהם היגיון הם בגלל שהעונה מבין בתחום מעצמו ולא מהנתונים שיש לו כרשות מקומית.


הרשויות הערביות לא מצליחות למצות תקציבים באף תחום, אין סיבה שהן יצליחו למצות את התחום של התח"צ.
ברהט יש תקציב לבניית מסוף לתחבורה ציבורית, שזה גם פרוייקט כלכלי, כי הם לא משלמים על ההקמה, אבל מקבלים דמי שכירות מהמפעיל, והם לא מצליחים לבצע את זה כבר לפחות 6 שנים.


במצב הנוכחי אי אפשר לייצר מרכז שליטה ובקרה מאוחד, המפעילים לא משתפים עם זה פעולה, יש כזה מוקד של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, ואין להם את המידע כי הם לא מחוברים למפעילים אלא צריכים לבקש מהם את המידע.
גם הוקם משל"ט בגוש דן, ולא כל המפעילים שלחו נציגים.
אין גם סיבה שזה יהיה אזורי, כי איזה מענה יקבל נוסע שבמקרה הקו שלו שייך לאזור תפעולי אחר קווים בין מחוזיים.


גם כיום המפעילים צריכים להעביר את המידע לGTFS ומשם המידע אמור להיות מופץ גם באמצעות האתר, וגם באמצעות האפליקציות ששואבות את המידע שלהם מהמאגר הזה.

אין משמעות איפה נמצא התכנון, יש יתרונות וחסרונות לכל שיטה.
ביזור סמכויות במקרה הזה הוא מתכון לבזבוז משאבים (ממש כמו שיטת האשכולות שגורמת לבזבוז משאבים אדיר, כי נהגים מגיעים מהדרום והצפון בהסעות במקום לבצע קווים למרכז ולהמשיך את היום שלהם בקווים באזור המרכז), וגם לא יתן מענה טוב לקווים בין מחוזיים.

תוכנית אב לתחבורה בירושלים היא דוג' למה השיטה הזאת רק תעשה נזקים, עיריית ירושלים היא המממנת אותם, והם בעיקר מתייחסים בעיקר לירושלים ומידי פעם גם לערים האחרות שבסמכות שלהם.

הרשויות צריכות להיות אזוריות, ארבעת המטרופולינים הגדולים וחלוקה אזורית נוספת של אזורים גדולים כמו הצפון, הדרום וכמה אזורים במרכז שאינם משוייכים למטרופטלינים. הרשות הארצית תטפל ברכבת ובקווי האוטובוס הארציים העיקריים תוך שת"פ עם הרשויות האזורית.

לדעתי החשיבה במונחים של עיר כזו או אחרת בגוש עירוני היא פסולה ויוצרת מסלולים אבסורדיים (ע"ע הוד השרון והמערכת המפוצלת בערי השרון). מסלולים צריכים לחבר אזורים לאורך צירים מבלי להתישב בגבולות עירוניים.