מאקו / גלובס: כתבה על הקווים הכי לא יעילים במדינה

[מנכל אחד]

לדעתי החשיבה במונחים של עיר כזו או אחרת בגוש עירוני היא פסולה ויוצרת מסלולים אבסורדיים (ע"ע הוד השרון והמערכת המפוצלת בערי השרון). מסלולים צריכים לחבר אזורים לאורך צירים מבלי להתישב בגבולות עירוניים.

בדיוק בגלל זה אין משמעות האם מדובר ברשויות מטרופוליניות או בממונים מחוזיים.
שתיהם דבר גרוע.
כל עוד המשכורת של האחראי על רמת השירות לא קשורה לרמת הביצוע, המצב ימשיך להיות גרוע.
ברגע שרמת שירות טובה תעלה את ההכנסות של הממונה, והוא יוכל להשתמש בהכנסות האלה כדי לממן עוד כח אדם שיוכלו לפקח על השירות או להנות מבונוס כלשהו על הצלחה, וכשרמת השירות תרד והוא יאלץ לחלום על הבונוס ולוותר על חלק מכח האדם שלו, רק אז יש סיכוי לניהול נכון של תח"צ שיביא עוד נוסעים.
כמובן, שיש צורך בפיקוח עליון שיוודא שהממונה לא פוגע ברמת השירות המינימלית שהוגדרה, והסעיף הזה בערך אמור להיות התפקיד של משרד התחבורה ותו לא.

 

[Ccyclist]

נשמע שהרעיון הוא לחזור לימים של אגד (שלא תבין לא נכון, אני לא בטוח שמדובר ברעיון רע בכלל ביחס למצב הנוכחי)


הרשות המקומית לא מכירה את הרגלי הנסיעה של התושבים שלה.
משרד התחבורה מתייעץ כיום לרשויות המקומיות כשהוא מבצע שינויים, כמעט בכל העיריות התשובות מגיעות מהבטן, ואם יש בהם היגיון הם בגלל שהעונה מבין בתחום מעצמו ולא מהנתונים שיש לו כרשות מקומית.


הרשויות הערביות לא מצליחות למצות תקציבים באף תחום, אין סיבה שהן יצליחו למצות את התחום של התח"צ.
ברהט יש תקציב לבניית מסוף לתחבורה ציבורית, שזה גם פרוייקט כלכלי, כי הם לא משלמים על ההקמה, אבל מקבלים דמי שכירות מהמפעיל, והם לא מצליחים לבצע את זה כבר לפחות 6 שנים.


במצב הנוכחי אי אפשר לייצר מרכז שליטה ובקרה מאוחד, המפעילים לא משתפים עם זה פעולה, יש כזה מוקד של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, ואין להם את המידע כי הם לא מחוברים למפעילים אלא צריכים לבקש מהם את המידע.
גם הוקם משל"ט בגוש דן, ולא כל המפעילים שלחו נציגים.
אין גם סיבה שזה יהיה אזורי, כי איזה מענה יקבל נוסע שבמקרה הקו שלו שייך לאזור תפעולי אחר קווים בין מחוזיים.


גם כיום המפעילים צריכים להעביר את המידע לGTFS ומשם המידע אמור להיות מופץ גם באמצעות האתר, וגם באמצעות האפליקציות ששואבות את המידע שלהם מהמאגר הזה.

אין משמעות איפה נמצא התכנון, יש יתרונות וחסרונות לכל שיטה.
ביזור סמכויות במקרה הזה הוא מתכון לבזבוז משאבים (ממש כמו שיטת האשכולות שגורמת לבזבוז משאבים אדיר, כי נהגים מגיעים מהדרום והצפון בהסעות במקום לבצע קווים למרכז ולהמשיך את היום שלהם בקווים באזור המרכז), וגם לא יתן מענה טוב לקווים בין מחוזיים.

תוכנית אב לתחבורה בירושלים היא דוג' למה השיטה הזאת רק תעשה נזקים, עיריית ירושלים היא המממנת אותם, והם בעיקר מתייחסים בעיקר לירושלים ומידי פעם גם לערים האחרות שבסמכות שלהם.

הרשויות צריכות להיות אזוריות, ארבעת המטרופולינים הגדולים וחלוקה אזורית נוספת של אזורים גדולים כמו הצפון, הדרום וכמה אזורים במרכז שאינם משוייכים למטרופטלינים. הרשות הארצית תטפל ברכבת ובקווי האוטובוס הארציים העיקריים תוך שת"פ עם הרשויות האזורית.

לדעתי החשיבה במונחים של עיר כזו או אחרת בגוש עירוני היא פסולה ויוצרת מסלולים אבסורדיים (ע"ע הוד השרון והמערכת המפוצלת בערי השרון). מסלולים צריכים לחבר אזורים לאורך צירים מבלי להתישב בגבולות עירוניים.

בדיוק בגלל זה אין משמעות האם מדובר ברשויות מטרופוליניות או בממונים מחוזיים.
שתיהם דבר גרוע.
כל עוד המשכורת של האחראי על רמת השירות לא קשורה לרמת הביצוע, המצב ימשיך להיות גרוע.
ברגע שרמת שירות טובה תעלה את ההכנסות של הממונה, והוא יוכל להשתמש בהכנסות האלה כדי לממן עוד כח אדם שיוכלו לפקח על השירות או להנות מבונוס כלשהו על הצלחה, וכשרמת השירות תרד והוא יאלץ לחלום על הבונוס ולוותר על חלק מכח האדם שלו, רק אז יש סיכוי לניהול נכון של תח"צ שיביא עוד נוסעים.
כמובן, שיש צורך בפיקוח עליון שיוודא שהממונה לא פוגע ברמת השירות המינימלית שהוגדרה, והסעיף הזה בערך אמור להיות התפקיד של משרד התחבורה ותו לא.

הבעיה כשהניהול מרוחק מדי היא שאין לממונה קשר לשטח, לשלטון המקומי או לנוסעים ולכלל הציבור באזור היעד.

במודל אזורי יש לתושבים מסלול להשפיע בו על התיכנון, להצביע על חורים ברשת או אי יעילויות.

בלונדון גרתי במועצת הארינגיי Haringey . אינני חושב שיש קו אחד שהוא בלעדי לרשות המקומית הזו, על 270,000 תושביה. הגאוגרפיה של הרשות המקומית היא רוחבית כאשר השאיפה של הצירים היא אורכית לכיוון מרכז העיר. רוב קווי הרכבת בתחומה חותים אותה מצפון לדרום בדרכם מהפרברים או עיירות הלווין למרכז העיר. בקו הצפוני תחנת Highgate היא התחנה היחידה בתחומה, התחנה הקודמת Archway היא במועצת Islington והתחנה הבאה East Finchley היא במועצת Barnet. מה שנכון לרכבות נכון לאוטובוסים. הקווים שאני מכיר באזור שגרתי בו חצו מספר גבולות עירוניים. הקווים העורקיים למרכז העיר חצו 4-6 מועצות לאורך מסלולם, הקווים הרוחביים כללו לפחות 2 מועצות בדרך כלל, אם לא יותר. בפרברים הגבולות העירוניים מכתיבים מעויינים או משולשים שהצד הצר הוא בכיוון העיר והארוך - רוחבי. העלתי את גוש השרון ומועצת הארינגיי בקנה מידה דומה, אני חושב שטכנית מדובר בתא שטח דומה למעט הרצליה פיתוח.

העיקרון הבסיסי בעיצוב קו הוא שמסלולו יהיה ישיר ככל שאפשר, אולי עם עיקולים או פנייה משמעותית אחת שהופכת אותו לענף / מזלג לעומת הציר הראשי או הרכבת אבל בלי סיבובים, בגלל שמדובר בעיר שגודלה מקביל לגליל יש חלוקה ל 3 טבעות אוטובוסים עיקריות, זו שחוצה את המרכז, זו שנוסעת מהמרכז לפרברי אזור 4 בערך וזו שנוסעת מגבול העיר הפנימית בגבול אזורים 2-3 אל הפרברים החיצוניים. יש גם רמה של קווים מקשרים מקומיים עם קודומות אות, אך למעט ברבעים החיצוניים ביותר - גם הם נוטים לחצות גבול עירוני כלשהו.

מה שרואים בשרון הוא שאין חשיבה כמכלול אחד כאשר מדובר למעשה בתא שטח יחיד. זה כאילו המתכנן בירושלים קיבל מפות של רשות כזו או אחרת מבלי להכיר את השטח ולדעת שמדובר בגוש עירוני. התופעות של קווים המתקפלים בתחנת הרכבת הוד השרון, או אלו שמסתיימים מכפר סבא ברננים או מהרצליה בתחנת הרכבת רעננה מערב נובעות מחשיבה של ערים נפרדות כשלא זה המצב. כשלא מכירים את השטח ולא מבקרים בו אפשר ליצור תופעות מגוכחות כמו קו 8 הרענני שאורך מסלולו הסיבובי סביב כל העיר יכול לשרת את כל הגוש או מערכת קווי רכבת הוד השרון שמפספסת את ציר וויצמן כפ"ס. אני מספק אם מתכנן מקומי או אזורי היה יכול להיות עיוור לקישוריות בגוש ערי השרון.

 

[מנכל אחד]

הבעיה כשהניהול מרוחק מדי היא שאין לממונה קשר לשטח, לשלטון המקומי או לנוסעים ולכלל הציבור באזור היעד.

לממונה יש קשר הדוק לשלטון המקומי, קשר שלא ממש מניב תוצאות.

במודל אזורי יש לתושבים מסלול להשפיע בו על התיכנון, להצביע על חורים ברשת או אי יעילויות.

באופן תאורטי גם לנוסעים יש אפשרות להשפיע על התכנון, באמצעות מערכת הפניות של משרד התחבורה.

מה שרואים בשרון הוא שאין חשיבה כמכלול אחד כאשר מדובר למעשה בתא שטח יחיד. זה כאילו המתכנן בירושלים קיבל מפות של רשות כזו או אחרת מבלי להכיר את השטח ולדעת שמדובר בגוש עירוני. התופעות של קווים המתקפלים בתחנת הרכבת הוד השרון, או אלו שמסתיימים מכפר סבא ברננים או מהרצליה בתחנת הרכבת רעננה מערב נובעות מחשיבה של ערים נפרדות כשלא זה המצב. כשלא מכירים את השטח ולא מבקרים בו אפשר ליצור תופעות מגוכחות כמו קו 8 הרענני שאורך מסלולו הסיבובי סביב כל העיר יכול לשרת את כל הגוש או מערכת קווי רכבת הוד השרון שמפספסת את ציר וויצמן כפ"ס. אני מספק אם מתכנן מקומי או אזורי היה יכול להיות עיוור לקישוריות בגוש ערי השרון.

מה שרואים בשרון ובכל מקום אחר, הוא שהמתכנן מקבל את המשכורת שלו בלי קשר לאיכות התכנון שלו.
וגם שאין מעקב שוטף אחר הרשת והסקת מסקנות, ככל הנראה בגלל מחסור בכח אדם מתאים, ולא בגלל המיקום הגאוגרפי של המתכננים, שדווקא אינם בהכרח יושבים בירושלים אלא פועלים בעיקר בחברות קבלן של משרד התחבורה ברחבי הארץ.

 

[EHP12]

לממונה יש קשר הדוק לשלטון המקומי, קשר שלא ממש מניב תוצאות.


באופן תאורטי גם לנוסעים יש אפשרות להשפיע על התכנון, באמצעות מערכת הפניות של משרד התחבורה.


מה שרואים בשרון ובכל מקום אחר, הוא שהמתכנן מקבל את המשכורת שלו בלי קשר לאיכות התכנון שלו.
וגם שאין מעקב שוטף אחר הרשת והסקת מסקנות, ככל הנראה בגלל מחסור בכח אדם מתאים, ולא בגלל המיקום הגאוגרפי של המתכננים, שדווקא אינם בהכרח יושבים בירושלים אלא פועלים בעיקר בחברות קבלן של משרד התחבורה ברחבי הארץ.

אתה אומר דברים נכונים. וחבל שרוב העיתונאים המתעסקים בתחצ לא מודעים לכך.

בעיה נוספת היא שאם אתה לא בודק ידנית במערכות, או מישהו מפנית ציבור כותב את זה, אין לך מושג אם קו מסוים נוסע מלא או ריק. יכולה לבוא חברה כמו "עדליא" למשרד התחבורה ולהציג לו ניתוח כזה, אבל למפעיל נוח להפעיל את קו שמסיע אוויר, כי הוא קו "קל" שמביא לו קילומטרים, ולא להוסיף אוטובוס ונהג לקו עורקי ב-07:30 בבוקר שמבחינתו זה כאב ראש.

 

[מנכל אחד]

אתה אומר דברים נכונים. וחבל שרוב העיתונאים המתעסקים בתחצ לא מודעים לכך.

בעיה נוספת היא שאם אתה לא בודק ידנית במערכות, או מישהו מפנית ציבור כותב את זה, אין לך מושג אם קו מסוים נוסע מלא או ריק. יכולה לבוא חברה כמו "עדליא" למשרד התחבורה ולהציג לו ניתוח כזה, אבל למפעיל נוח להפעיל את קו שמסיע אוויר, כי הוא קו "קל" שמביא לו קילומטרים, ולא להוסיף אוטובוס ונהג לקו עורקי ב-07:30 בבוקר שמבחינתו זה כאב ראש.

הבדיקה נעשית, גם ידנית וגם באופן ממוחשב.
אם מסתכלים באתר מר קו על קווים עם תפוסה נמוכה, רק שניתן לראות הערות מתכנן אחרי כניסה למערכת.
אין לי הרשאות כניסה, אבל כיון שראיתי את הקובץ הראשון של הריידרשיפ שעליו מתבססים נתוני מר קו, אני יכול להעריך שמה שרשום בהערות המלצה לביטול.

קובץ ההנחיות לתכנון קווי תחבורה לא כולל הנחיות מתי יש לבטל קו או לפצל אותו לקווים מהירים וישירים, ולכן קשה לצפות שדבר כזה יקרה, גם כשהקו הופך ללא שימושי.

ממספר תוכניות של תכנון מחדש של קווים בערים שונות, אני מתרשם שמשתמשים בהרבה מאוד מקורות מידע, ואפילו מטיילים בגוגל סטריט בתוך העיר, אבל לא מתייחסים להבטים בעיקר הנדסיים, כלומר יכול לבצע מעברים, השוואה לחלופות אחרות שקיימות, יכולת קיבולת של הכבישים ועוד.
אלו נתונים שלא צריך להיות תושב העיר כדי לדעת אותם, אבל זה כבר כנראה יותר מידי (למרות שכל הנתונים האלה קיימים)

 

[EHP12]

הבדיקה נעשית, גם ידנית וגם באופן ממוחשב.
אם מסתכלים באתר מר קו על קווים עם תפוסה נמוכה, רק שניתן לראות הערות מתכנן אחרי כניסה למערכת.
אין לי הרשאות כניסה, אבל כיון שראיתי את הקובץ הראשון של הריידרשיפ שעליו מתבססים נתוני מר קו, אני יכול להעריך שמה שרשום בהערות המלצה לביטול.

קובץ ההנחיות לתכנון קווי תחבורה לא כולל הנחיות מתי יש לבטל קו או לפצל אותו לקווים מהירים וישירים, ולכן קשה לצפות שדבר כזה יקרה, גם כשהקו הופך ללא שימושי.

ממספר תוכניות של תכנון מחדש של קווים בערים שונות, אני מתרשם שמשתמשים בהרבה מאוד מקורות מידע, ואפילו מטיילים בגוגל סטריט בתוך העיר, אבל לא מתייחסים להבטים בעיקר הנדסיים, כלומר יכול לבצע מעברים, השוואה לחלופות אחרות שקיימות, יכולת קיבולת של הכבישים ועוד.
אלו נתונים שלא צריך להיות תושב העיר כדי לדעת אותם, אבל זה כבר כנראה יותר מידי (למרות שכל הנתונים האלה קיימים)

אני יודע שהיא נעשית, הכוונה היא שצריך להכנס למערכות הממוחשבות של המשרד כדי לראות אם קו מלא או ריק. הממונה לא מקבל התראה למייל בסגנון "קו הלילה הספציפי הזה נוסע ללא נוסעים", או "קו 605 בשישי בצהריים התמלא ב-60 נוסעים ברכבת מרכז". הוא צריך להוריד את הנתונים מהמערכות כדי לראות את זה. או שמישהו יתלונן על כך. אחרת אין לו מושג.

אבל מהיכרות שלי, ממונים כמעט ולא מגיעים ל"מר קו". בנוסף בגלל שממונים מכירים בעיקר (גם דרך הפניות ציבור), אנשים שדורשים "אוטובוס ספיישל מהבית לעבודה", אז הם לא חושבים על מתחמי מעבר. למשל בדרך בגין עוברים 220 אוטובוס בשעה בשעות שיא. זה יותר מדי, ועושה נזק לכל המערכת בגוש דן. ציר בגין קרוב גם לסניף של משרד התחבורה בתל אביב, גם לעדליא וגם לגל תכנון. והעובדים שמתכננים תחצ רואים את הקטסטרופה. האם עשו משהו כדי לדלל את הציר? אתה רואה שלא אלא ההיפך. מעמיסים עליו עוד.

 

[מנכל אחד]

אני יודע שהיא נעשית, הכוונה היא שצריך להכנס למערכות הממוחשבות של המשרד כדי לראות אם קו מלא או ריק. הממונה לא מקבל התראה למייל בסגנון "קו הלילה הספציפי הזה נוסע ללא נוסעים", או "קו 605 בשישי בצהריים התמלא ב-60 נוסעים ברכבת מרכז". הוא צריך להוריד את הנתונים מהמערכות כדי לראות את זה. או שמישהו יתלונן על כך. אחרת אין לו מושג.

אבל מהיכרות שלי, ממונים כמעט ולא מגיעים ל"מר קו". בנוסף בגלל שממונים מכירים בעיקר (גם דרך הפניות ציבור), אנשים שדורשים "אוטובוס ספיישל מהבית לעבודה", אז הם לא חושבים על מתחמי מעבר. למשל בדרך בגין עוברים 220 אוטובוס בשעה בשעות שיא. זה יותר מדי, ועושה נזק לכל המערכת בגוש דן. ציר בגין קרוב גם לסניף של משרד התחבורה בתל אביב, גם לעדליא וגם לגל תכנון. והעובדים שמתכננים תחצ רואים את הקטסטרופה. האם עשו משהו כדי לדלל את הציר? אתה רואה שלא אלא ההיפך. מעמיסים עליו עוד.

אכן, ישנה בעיה בכך שיש קווים שעוברים בדרך בגין שמשוייכים למחוזות שונים, ואף אחד לא עוצר ואומר שהתחנה כבר נמצאת בקיבולת מלאה, שזה אומר ששירות נוסף הוא ירידה בשירות ולא עליה ברמת השירות.
זה מה שהתכוונתי שהם לא מתייחסים לנתונים הנדסיים.
גם תחנות מעבר לא נמצאות בשיקולים, כי השאירו את נושא אישור התחנות לרשויות המקומיות, שמצידן לא יודעות לייצר מתחמי מעבר, כי אין להן את היכולת לקבוע איזה קו יעבור בכל מקום.
הצבת תחנות היא התשתיות עירוניות היחידה שאת הקמתה מבצעת הרשות המקומית.
אין מציאות כזאת שחברת חשמל ממתינה לעירייה כלשהי שתקים חדר טרפו, או שתאגיד המים ימתין שהעירייה תניח צנרת.
חברות התשתית מכינות את התוכנית, ואף מיישמות אותה תוך שהן מיידעות את העירייה ומקבלות את רשותה.
כהאחריות על הצבת תחנות תעבור למשרד התחבורה או לכל גורם אחר שיהיה ממונה על התח"צ, יהיה ניתן לתת מענה באופן יותר יעיל לצרכים המשתנים.

 

[שלומי הרטמן]

לממונה יש קשר הדוק לשלטון המקומי, קשר שלא ממש מניב תוצאות.


באופן תאורטי גם לנוסעים יש אפשרות להשפיע על התכנון, באמצעות מערכת הפניות של משרד התחבורה.


מה שרואים בשרון ובכל מקום אחר, הוא שהמתכנן מקבל את המשכורת שלו בלי קשר לאיכות התכנון שלו.
וגם שאין מעקב שוטף אחר הרשת והסקת מסקנות, ככל הנראה בגלל מחסור בכח אדם מתאים, ולא בגלל המיקום הגאוגרפי של המתכננים, שדווקא אינם בהכרח יושבים בירושלים אלא פועלים בעיקר בחברות קבלן של משרד התחבורה ברחבי הארץ.

זה לא ממש נכון למשל בקרית מלאכי האחרי התחבורה בעיר מתעלם לחוטין משאלה שלו

 

[מנכל אחד]

זה לא ממש נכון למשל בקרית מלאכי האחרי מתעלם לחוטין משאלה שלו

ממה מתעלם הממונה?

 

[שלומי הרטמן]

אחרי העירה לא עונה ל

ממה מתעלם הממונה?

ממונה לגבי פתחיה של תחנה הרענון לנהגים בגבעת הסביונים

 

[Ccyclist]

לממונה יש קשר הדוק לשלטון המקומי, קשר שלא ממש מניב תוצאות.


באופן תאורטי גם לנוסעים יש אפשרות להשפיע על התכנון, באמצעות מערכת הפניות של משרד התחבורה.


מה שרואים בשרון ובכל מקום אחר, הוא שהמתכנן מקבל את המשכורת שלו בלי קשר לאיכות התכנון שלו.
וגם שאין מעקב שוטף אחר הרשת והסקת מסקנות, ככל הנראה בגלל מחסור בכח אדם מתאים, ולא בגלל המיקום הגאוגרפי של המתכננים, שדווקא אינם בהכרח יושבים בירושלים אלא פועלים בעיקר בחברות קבלן של משרד התחבורה ברחבי הארץ.

אני יכול לעקוף את כל המערכת השבורה הזו אם רק אשלם כל יום מחיר של חופשי חודשי + רכבת 75 ק"מ, פלוס כמה נאגלות של ₪200 תידלוק מדי פעם בהתחשב במרחק (שבוע במרכז צורך דלק כמו טיול אחד לצפון) וכבונוס אני יכול אפילו לטוס לארץ וממנה בשבת ולהתנייד בארץ בשבתות וחגים. כל מה שאני צריך זה הרבה כסף ובעיות חנייה (למארחיי ברעננה יש חנייה המשוייכת לדירה, אך משום שאינם נוהגים מדי פעם יש להם בעיות עם חונים פיראטיים).

העניין הוא שלמארחיי ברעננה וציבורים רבים אחרים בארץ (כולל להבנתי - אותך בימי חול) אין ברירה אלא להתנייד במערכת השבורה שהפליאו המתכננים בתיכנונם.

בעצם - בביקור האחרון שלי בארץ בחרתי להיות חלק מקהל נוסעי התח"צ שאין להם רכב למחצית השניה של הביקור - 3.5 יום עם רכב ו 5 ימים (למעשה 4 ימים ושני חצאי יום). על כל שלושה ימים עם רכב הייתי יכול לעשות שני לילות במלון. כשבאתי למספר שבועות עם רכב הייתי חייב להתארח על ספה כדי שהתקציב יתאים. כשהתארחתי במלון במרכז תל אביב הרעיון להביא לשם רכב היה הופך לנטל הן מבחינת תשלום נוסף על חנייה והן מבחינת הכבישים הצרים והפקוקים של לב העיר. אני שמח שלא הבאתי לשם רכב אבל זה אומר שהייתי מעדיף שתעמוד לרשותי רשת תח"צ חזקה ותדירה ולא המצב הנוכחי שזמני ההמתנה גדלו באופן ניכר בגלל מבול הקווים. כשביקרתי בתל אביב באביב 23 הייתי צריך להמתין 15 דקות לקו 4 !!! יעדי היה להגיע לתחנת ההגנה וכל שאר הקווים בתחנה הסתיימו בכרמלית.

הפעם הראשונה שנהגתי בארץ היתה ב 2022. המצב כפי שחוויתי אותו כנוסע תח"צ בשרון ב 2018 ו 2019 היה די גרוע - חוסר תדירות, מסלולים קטועים כשהיה אפשר להגיע לתדירויות משולבות טובות, החלפות שקשה לבצע עקב תדירות נמוכה ותדירות משולבת מבלבלת (הדוגמה של החלפה לתחנות בשני כיוונים שונים באותו הציר). אין מה להשוות בין מה שאני יכול לקנות בכסף רב למה שחוויתי בארץ לפני כן. הציפיות שלי די מבוססות על המצב בירושלים של שנות ה 80 וה 90. הקווים החזקים שם נסעו פעם ב 10 דקות והחלשים - פעם בחצי שעה. אם בחרתי בקו חלש הייתי יודע מה הלו"ז שלו ומתי להגיע כ 5-10 דקות לפני הנסיעה ואם החלפתי בין חזקים (לעמק רפאים למשל, מעולם לא היה לי קו ישיר לשם לא מגילה ולא מניות) ההמתנה לא היתה גרועה כל כך, ממוצע של 5 דקות. המצב בשרון די מדורדר מבחינתי במונחים ישראלים. אני לא משווה לתחתית הלונדונית שבאה בממוצע כל 2 דקות (גרתי על הקו הצפוני אז לעיתים ההמתנה המינימלית לענף הנכון היתה 5 דקות או ההמלצה של לנסוע עד קמדן ולהחליף שם).

יש שיפורים. הרכבת מהרצליה לירושלים עושה את הנסיעה בשעה, לעומת קו 947 / 950 שלקח לו שעתיים לצומת רעננה. הביקור שלי ב 2018 היה ביקור חירום למען מארחיי ולא יכלתי לעזוב את רעננה אז זימנתי אלי לרעננה אדם מירושלים שלא ראיתי זמן רב והמטתי עליו את התענוג של 4-5 שעות הלוך-חזור ל 947 / 950 ואליו. עכשיו מארחיי יכולים להגיע להרצליה או באוטובוס או בנסיעת מונית קצרה ומשם לירושלים בשעה. קצת חבל שעם תדירות השפל בשרון אי אפשר להסתמך על הרכבת בחזור מהרצליה לרעננה מערב כי זה אומר להסתכן בחצי שעה המתנה.

ממה שאני רואה - משאבים יש אבל הם מושקעים בצורה מאד לא יעילה ובאופן שמחבל ביכולת להתנייד בתח"צ. זה שאני יכול לעקוף את המערכת לא אומר שאני רוצה בהכרח לעקוף אותה. בדרך כלל אני שוהה בערים הגדולות מסיבות של קשרי חברה ומשפחה, אולי שהיתי מחוץ לערים פעמיים - ל 2-3 לילות כל פעם. תח"צ טוב היא אינטרס אישי שלי.

 

[ערןל1]

מסלולים צריכים לחבר אזורים לאורך צירים מבלי להתישב בגבולות עירוניים.

עם זה אני מסכים (מניח שהתכוונת להתחשב).

 

[Ccyclist]

עם זה אני מסכים (מניח שהתכוונת להתחשב).

נפלאות ההקלדה במסך מגע. ם=פ, ל=ח, י=ח, ט=א (כמה פעמים זה מקליד לי "ישרטל" !!!) . בכל פעם שיוצא לי משהו כזה אנא חשבו אות ליד.

 

[Ccyclist]

מסכים מאוד. צריך להעביר יותר סמכויות תכנון לרמה המקומית מהארצית ולהקים רשויות תח''צ אזוריות. בצפון רשויות כאלה יכולות להיות למשל בחיפה והקריות, כרמיאל ביחד עם מכלול הישובים סביבה (ישובי בקעת בית הכרם ומשגב) ונצרת+נוף הגליל והישובים שמקיפים. אבל אפילו במצב כזה לא נגיע לרמה האירופאית בתכנון.

אתן דוגמא פשוטה מבקעת בית הכרם. באירופה המרחב של כרמיאל וכפרי הסביבה כגון ראמה, מג'דל כרום ואחרים יתפקד מבחינת תחץ כעיר ושכונות פרברים ויהיה מאוד הגיוני להעביר קו עירוני מראמה, דרך כרמיאל ולסיימו במג'דל כרום כמו קו ''חוצה עיר''. במצבינו ההצעה לא מעשית בגלל פערי תשתית גדולים, אוטובוס עירוני לא יכול בכלל לעבור ברחובות הצרים של מרכזי הכפרים ולכן הם מקבלים שירות במיניבוסים ונזקקים לקווים נפרדים בגלל הקושי לאחד מספר ישובים לקו אחד.

אני גר בשני אזורים באירופה עם עורף כפרי.

באנגליה ההסתמכות על חברות אוטובוס פרטיות ומנגנון מצומצם של סובסידיות מצד רשויות מקומיות (לעיתים - מועצת המחוז, לעיתים - עיירות מקומיות) וזה אומר שבמקרים הקשים ביותר יש נסיעת הלוך חזור אחת בשבוע לישוב כפרי קטן המשרת בעיקר את הפנסיונרים, ובגלל צימצום ההעברות מהממשלה הארצית לשלטון המקומי ביותר מ 50% ב 14 שנות שלטון שמרני) וקווים כאלו עולים לכותרות בגלל שתמיד מדברים על לצמצם או לבטל אותם. יש מספר הבדלים גדולים מול המצב בארץ - רשת הרכבות נרחבת יותר ומכסה אזורים כפריים מסויימים (אבל יש מרחבים ללא כיסוי) ואסור למקם תחנות על כבישים מהירים אז התחנות נמצאו או על כבישים איטיים של נתיב בכל כיוון או במרכזי הישובים. מסורתית הישובים נבנו על הדרכים הראשיות ההיסטוריות והכבישים המהירים עוקפים אותם במעקפים Bypasses שבדרך כלל יוצרים חצי עיגול סביב הגבול החיצוני של הישובים הגדולים, או תוואי מקביל שלם אם המעקף עורף מספר ישובים. במקרים כאלו קווי האוטובוס המאספים נוסעים על הדרכים הישנות. בגלל שהרכבת נפוצה יותר יש יותר מערכות אוטובוסים מקומיות וקווים ארוכים נפוצים פחות מבארץ. כאשר קווים אזוריים מסתיימים בעיירות הם בדרך כלל מסתיימים במסוף בקרבת תחנת הרכבת.

בספרד שיטת המשטר מאד פדראלית ומחולקת, אך במקרים רבים המרחב הכפרי משוייך לעיירה בשלב המרחב. בגליל זה כאילו שכרמיאל תשלוט על רדיוס של 10 ק"מ סביבה או שכל אצבע הגליל תהיה שייכת מוניציפלית לקריית שמונה. הבעיה במודל היא שלעיירות יש דומיננטיות פוליטית. יש מספר רמות שלטון רלבנטיות לסיבסוד התח"צ, מדינת המחוז האנדלוסית מממנת קווים ומפעילים רבים ואפשר לראות את סמל החונטה דה אנדלוסייה על הצד הקרוב לדלגל האחורי, אחרי סמל המפעילה. הטופוגרפיה באנדלוסייה תלולה יותר מבארץ, יש הרים 5-8 מהים בגובה שמתקרב לקילומטר וחצי, אך הקדושה המקומית, מרי כרמן / וירג'ין דל כרמן היא למעשה "מריה של הכרמל / בתולת הכרמל" על שם הגבעה בארץ שגובהה טיפה מעל 500 מטר. אפילו מייצגים אותה בשמלה פלשתינית חומה עם רקימה במקום הכחול המסורתי של מריה באומנות הנוצרית. יש כאן שתי מסילות, שתיהן עשרות קילומטרים ממני. התח"צ המקומית אוטובוסית. יש מספר תחנות מרכזיות עם קווים על-אזוריים מהירים עם תחנה או תחנות ספורות בכל רשות מקומית וקווים מאספים בודדים בתחומי הרשויות השונות. על פניו כשנכנסים לאתרי המפעילות כמו https://www.avanzabus.com/ יש רשת מקיפה, אך המציאות היא שהשירות העירוני סביר, האזורי בעייתי והכפרי דליל. משום מה הם מתעקשים להפעיל גם קו למדריד כאשר עדיף שיסיעו את הנוסעים שעה - שעתיים לרכבות ה 300 קמ"ש במאלאגה ויצמצמו נסיעת אוטובוס מייגעת של 8 שעות לכדי 4-5 שעות בערך.

מסילת אלחסייראס - בובדייה שמאחורי ההרים היא מסילה שהבריטים פתחו ב 1892 ואפשר לומר שהיא ברת השוואה לקו יפו ירושלים - העיר רונדה Ronda עם השער המרהיב מעל התהום היא בגובה דומה של כ 740 מטר מעל לפני הים, המסילה עוברת לאורך נחלים כדי לאסוף מים לרכבות הקיטור שנסעו בה בעת הקמתה, ממזרח לרונדה היא מתחברת לקו הראשי למאלאגה בצומת המסילתית של בובדייה Bobadilla כך שהרכבות בה עולות מעיר נמל אחת להרים ויורדות חזרה לעיר הנמל שבצד השני של המסלול. ערך הקו:

Algeciras-Bobadilla railway - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

זו אינה מסילה פרקטית במיוחד אבל היא מראה עד כמה הרחיקו בעידן הקיטור כשהרכבת היתה האמצעי המסילתי היחיד. לאורך המסילה יש תחנות רבות הנקראות Estación... על שם הישוב הקרוב: במקום להקרא פשוט בשם הישוב. אופן האבחנה הזה מסמן שהן נמצאות למעשה רחוק מהישוב: לפעמים קילומטרים רבים ממנו. בעידן הקיטור היו ממשיכים מהן לישובים עם עגלות וסוסים.

 

[הנוסע הצפוני]

מהדיון המאוד מעניין שנוצר כאן אפשר להבין שהמצב כיום הוא דווקא ההוכחה למה צריך רשות אזורית (לפחות אני רואה את זה כך)
הכוונה כמובן לא לחזור לימי אגד, המפעילים הקיימים ימשיכו בהפעלה תחת הרשות וגם שיטת המכרזים. המצב שאתם מתארים כיום שבו משרד התחבורה מחכה לעיריות והעיריות מחכות למשרד התחבורה ולכולם נח לגלגל את האחריות על האחר הוא הבעיה. רשויות התח''צ יהיו גם המחליטות וגם המבצעות, כמובן בכפוף לבקרה של משרד התחבורה וגם ימדדו על פעילותן.

הועלו כאן מספר בעיות שלדעתי הן יותר טכניות וניתנות לפתרון בתהליך חשיבה מסודר, למשל מפעיל לא ישלח נציג למשל''ט?... תהיה הורדה בדרוג שלו במכרז הבא שייגש אליו. הכל עניין של סמכויות והפעלתן. גם קווים חוצי אזורים שיעברו דרך שטח הרשות הם לא בעיה, הם ימשיכו להיות מנוהלים ברמה הארצית כמו היום.

רשות תחבורה עירונית או אזורית היא נורמה בהרבה מקומות בעולם והדברים עובדים, בארץ יש תמיד פחד להאציל סמכויות.

 

[מנכל אחד]

מהדיון המאוד מעניין שנוצר כאן אפשר להבין שהמצב כיום הוא דווקא ההוכחה למה צריך רשות אזורית (לפחות אני רואה את זה כך)
הכוונה כמובן לא לחזור לימי אגד, המפעילים הקיימים ימשיכו בהפעלה תחת הרשות וגם שיטת המכרזים. המצב שאתם מתארים כיום שבו משרד התחבורה מחכה לעיריות והעיריות מחכות למשרד התחבורה ולכולם נח לגלגל את האחריות על האחר הוא הבעיה. רשויות התח''צ יהיו גם המחליטות וגם המבצעות, כמובן בכפוף לבקרה של משרד התחבורה וגם ימדדו על פעילותן.

הועלו כאן מספר בעיות שלדעתי הן יותר טכניות וניתנות לפתרון בתהליך חשיבה מסודר, למשל מפעיל לא ישלח נציג למשל''ט?... תהיה הורדה בדרוג שלו במכרז הבא שייגש אליו. הכל עניין של סמכויות והפעלתן. גם קווים חוצי אזורים שיעברו דרך שטח הרשות הם לא בעיה, הם ימשיכו להיות מנוהלים ברמה הארצית כמו היום.

רשות תחבורה עירונית או אזורית היא נורמה בהרבה מקומות בעולם והדברים עובדים, בארץ יש תמיד פחד להאציל סמכויות.

אבל זה קיים, המשרד חילק את האזור לממונים, כל ממונה הוא רשות אזורית.
אתה מתכוון למשהו קצת שונה, שבעל הסמכות יהיה עצמאי מספיק כדי שאם התוצאות שלו הם טובות הוא יוכל להקצות עוד משאבים לניהול או להרוויח יותר כסף.
המפעיל נקנס על זה שהוא לא שולח נציג למרכז שליטה, יש 2 אפשרויות, או שמשתלם יותר לשלם קנס, או שהוא לא מוצא את מי לשלוח, ויתכן גם ש2 האפשרויות נכונות.
להוריד דירוג זה לא הליך אפקטיבי כשאין כמעט גופים שיכולים ומעוניינים להתמודד על מכרזים.
לא בטוח שרשות תחבורה עירונית בהרבה מקומות בעולם אכן עובדים, וגם אם הם עובדים לא ברור שזה מתאים למציאות בארץ.

 

[שלומי הרטמן]

קווים 41/42 הם קווים שלא צריך לבצע בהם שום שינוי. קווים בהזמנה מראש שמבצעים את מטרתם.

קו 71 זה קו שמשרת ישובים באיזור שאין ממש לבצע בו שינויים או להאריך את המסלול.

קו 76 מיותר. למזג אותו לתוך קו 11 או הפוך(את 11 ל 76) עם חלופה שתשרת את תימורים וקדמה.

לא מסכים איתך על

• קווי 41, 42 כזו כמות קטנה של נוסעים שתי נהגים מבזבזים חצי מהזמן על לשבת באוטו ולא לזוז בזמן שיש מחוסר בנהגים [כמובן לא אומר שהם אשמים ] יש לאחד את הקווים לפי דעתי ולעשות אותם תדיר או לאחד אותם עם קו 33
• בקו 71 לפי דעתי להוריד את התדירות אול לעשות שתי קווים אחד כ 3 פעמים ביום שהיה כמו המסלול היום והשני קרית מלאכי- ערוגות- יונן- אל עזי והשני קרית מלאכי- ערוגות- יונן- רכבת יואב גם 3 פעמים או יותר תלוי בלוז הקיים
• בקו 76 לא מסכים בכלל על רעיון איחוד עם קו 11 לא מתאום אם הלוז בכלל קו 11 לא עובר ליד המוקם המרכזי ביג אני אולי ההיתי מכניס את הקו 76 למושב תימורים בנוסף אם תעשה זאת תצטרך להפוך את קו 11 למינבוס מה שיגורם עומס לקו עומס בתוך העיר ובלי קשר הקו עומד להיות יותר אורך בעיר אז בכלל לא

 

[DanBus43Maalit72]

לא מסכים איתך על

• קווי 41, 42 כזו כמות קטנה של נוסעים שתי נהגים מבזבזים חצי מהזמן על לשבת באוטו ולא לזוז בזמן שיש מחוסר בנהגים [כמובן לא אומר שהם אשמים ] יש לאחד את הקווים לפי דעתי ולעשות אותם תדיר או לאחד אותם עם קו 33
• בקו 71 לפי דעתי להוריד את התדירות אול לעשות שתי קווים אחד כ 3 פעמים ביום שהיה כמו המסלול היום והשני קרית מלאכי- ערוגות- יונן- אל עזי והשני קרית מלאכי- ערוגות- יונן- רכבת יואב גם 3 פעמים או יותר תלוי בלוז הקיים
• בקו 76 לא מסכים בכלל על רעיון איחוד עם קו 11 לא מתאום אם הלוז בכלל קו 11 לא עובר ליד המוקם המרכזי ביג אני אולי ההיתי מכניס את הקו 76 למושב תימורים בנוסף אם תעשה זאת תצטרך להפוך את קו 11 למינבוס מה שיגורם עומס לקו עומס בתוך העיר ובלי קשר הקו עומד להיות יותר אורך בעיר אז בכלל לא

את 41 אני בעד לאחד לקו 33. את 42 אני בעד לאחד לקו אחר.

קו 71 זהו קו שמשרת מושבים ולא חושב שצריך לגעת בו.

לא חובה שקו אזורי יפעל במיניבוסים או אוטובוס בינעירוני. הכבישים בקדמה לתימורים אמורים לאפשר מעבר אוטובוס עירוני רגיל ולכן אני בעד איחוד בין קווים 11 ו 76. או לא לאחד בין הקווים ולהאריך את קו 76 לקריית גת והארכה לתוך השכונות בקריית מלאכי.