מחירי הנסיעה בתחב"צ החל מ-1 לאוגוסט

[EHP12]

למי שלא יודע מהו קו קשישים הנה דוגמא: "קו 6 מחניון אגד חולון לבית החולים וולפסון דרך חוף בת ים, בת ימון וקניון בת ים ושכונת עמידר ומופעל ע"י מיניבוסים

בכל עיר שהיא לא תל אביב, השירות הפנימי במיוחד זה שלא מגיע לשום אזור תעשייה/תעסוקה. משרת בעיקר תלמידים וקשישים.

 

[Ccyclist]

לא צריך לדמיין. אפשר פשוט לנסות ולהזכר מה היה כאן לפני שנה.
רפורמת דרך שווה יצאה לדרך, המידע על לוח התעריפים החדש נמסר לחברות ברגע האחרון והן לא הספיקו לעדכן את המערכות שלהם כראוי, ולכן נגבו לנוסעים סכומים שגויים.
הנהגים לא תודרכו, וגבו לנוסעים מחירים שגויים, והתקלות לא הסתיימו עד עצם היום הזה.
עכשיו בא נדמיין מה היה קורה עם מירי רגב הייתה עושה את אותו הדבר...

לעצם העניין, בימי מירב מיכאלי שיטת שונתה, ובמקום לגבות כסף על נסיעות (למעט נסיעות בודדות), החלו להטיל מס יומי או חודשי על הנוסעים כשהקשר בן סכום המס לעלות הנסיעות היא שולית.
כתוצאה מכך, גידול במספר הנוסעים לא מגדיל כמעט את הפדיון, ולכן הגענו למצב שיש להעלות את המחיר ב12%, ולא ניתן לטעון בפני האוצר שהמספר הממוצע של הנוסעים עולה, וממילא ההכנסה תעלה ב12% בתקופה הקרובה.

ההעלאה שבוטלה היתה בגלל האינפלציה. היתה אינפלציה של 12%, כלומר כוח הקניה של השקל החדש נפל ב 12% ולכן היתה החלטה להעלות את מחירי הנסיעות בהתאם. במוניות שאינן מסובסדות ההעלאה הזו תצטרך לקרות אחרת לא יהיה לנהגיהן כסף לדלק, תחזוקה או משכורת שאפשר לקנות איתה בסופר את המוצרים שהתייקרו בממוצע ב 12%. תשלום לפי נסיעות בודדות לא היה פותר את בעיית האינפלציה.

הטענה שהשיטה הנוכחית יצרה "מס" אינה נכונה. הערך הצבור עדיין קיים במערכת ומי שממש ממעט לנסוע בתח"צ יכול לבחור לשלם לפי נסיעות בודדות ומעברי 90 דקות ברב קו. באפליקציות נוסע שממעט לנסוע ישלם לפי מחירי הערך הצבור עד שהוא מגיע למחירי החוזה היומי ובמחירי היומי עד שהוא מגיע לחודשי.

אני מחזק את מה שהרוכב אומר לגבי תשלום גלובלי. כשנוסע רוכש "מנוי" לתח"צ הוא ישתמש בו הן לצרכים המתוכננים (לימודים / עבודה) והן לצרכי פנאי. היתרון הוא מערכתי וכלכלי כי האוכלוסייה יכולה להתנייד ולהשתתף בתחומי חיים רבים בימי החול. במקומות אחרים בעולם אותו היתרון תקף גם לשני ימי סוף השבוע וכלכלת הפנאי. אם ילד יכול לנסוע לחוג על אותו החוזה שהביא אותו לבית הספר זה חוסך הקפצות הורים ברכב פרטי. אם סטודנט יכול לנסוע לעבודה במשרה חלקית אחרי הלימודים באוניברסיטה על אותו החוזה שהביא אותו לשם זה מסייע לו לממן את לימודיו. אם תושב אחד מערי המרכז יכול להגיע למקומות הבילוי ובתי חבריו על אותו חוזה שמביא אותו לעבודה בבוקר זה חוסך ממנו את הצורך להחזיק רכב ומשאיר את כוח הקניה שלו זמין לכלכלת הפנאי.

 

[מנכל אחד]

לא מדויק, חופשי יומי/חודשי היו קיימים גם קודם ובהיקפים גבוהים, מה ששונה זה שיטת התמחור על בסיס מרחק במקום על בסיס אזורי תנועה. (שקודם היתה רק באפליקציות), וכן ההפרדה בין רכבת לאוטבווס גם בחופשי חודשי. וכן המעבר מחודש קלדנרי (המראשון לחודש) ל-30 יום פלאט מהיום שבו טענת. ואכן מדובר בשינוי שהיה קשה גם ליישום טכנולוגי וגם לתפיסה הן בקרב המפעיים והנהגים והן בקרב הנוסעים, והחודש הראשון אכן היה בעייתי אך מאז העסק יוצב לדעתי לא רע. דווקא טבלת התעריפים היחסית הפשוטה הועברה כבר באפריל אבל היישום במערכות באמת עוד לא היה סגור עד הסוף ביום יישום הרפורמה.

יש אמירה ברורה הן של הדרג המקצועי במשרד התחבורה והן של הדרג המלווה באוצר שמאד נכון לתמרץ את הציבור שבכל מקרה משתמש הרבה בתחצ להשתמש בחופשי יומי/חודשי ולא בתשלום פר נסיעה, ולכן בתהליך שהחל כבר בשנות ה-90 (עם הצגת החופשי חודשי) והמשיך עם הרחבתו בעשורים לאחר מכן לעוד אזורים, וקפץ עם הרפורמה של 2016 שהתמקדה בפישוט שיטת החופשי חודשי ונמשך גם ברפורמה הזו מ-2020 הושם דגש על הגדלת האטרקטיביות של חופשי חודשי על פני אמצעי תשלום אחרים. מתוך סיבה פשוטה שכך אתה מעודד אנשים להשתמש יותר בתח"צ. אם רכשת חופשי חודשי ששוה ערך ל-13 יום בחודש של הלוך חזור וכל נסיעה נוספת היא חינם, אז זה מתמרץ אותך להשמש בתחצ אפילו יותר גם לנסיעות שלפני כן היית חושב פעמיים אם להשתמש בתחצ או באמצעי אחר.

זה לא מס. כל העניין ברפורמה היה שמיש שנוסע מעט ולכן תשלום בנסיעות בודדות עדיין טוב לו ישלם קצת יותר ומי שנוסע הרבה ישלם קצת פחות (או במקרים מסוים יספוג עליה קטנה יותר כי הרפורמה הקודמת כללה גם עליה כוללת בתעריפי התחצ באותו תאריך, נדמה לי ש-8% ולכן היתה קשה להסברה).

בסוף המחיר צריך להיות הוגן, לא גבוה מדי ולא נמוך מדי. הוא היה הוגן טרם הרפורמה ונשאר הוגן אחריה, אבל הושג הרבה כסף לתוספות שירות. פוליטיקת הכוח הנוכחית שאומרת שלא יהיו תוספות שירות בשום מקום, העיקר שתהיה עוד הוזלה , שלפי כל המחקרים לא תורמת רבות לגידול במספר הנוסעים, ושבעתם משעבדת את כל הכסף שהובטח לתוספות שירות לוהזלת הזו, חותרת נגד הרעיון של שיפורי שירות במטרה לשמר נוסעים קיימים ולמשוך חדשים.

אגב, כל תוספת שירות עד סוף 2023 (וכנראה גם קצת בתחילת 2024) רשומה על שמה של מיכאלי. רוב 2024 וכנראה גם 2025 תהיה בלי תוספות שירות בכלל.
וכן יש משבר נהגים, ויש הגיון בלהקטין את היקף תוספות השירות כדי שהענף יוכל לחזור לאיזון, אבל אמירה רוחבית שלא יהיו תוספות שירות כלל, לא בשוטף היכן שזועק לשמיים שצריך וגם לא במכרזים חדשים זה פשוט התעללות בנוסעים במקומות הצפופים שלקחת מהם אפילו את האופק לשיפור.

כלומר אין בעיה עם תיקונים למערכת התעריפים פה ושם פי אג'נדת השרה, יש בעיה עם עם זה שזה לא בא בהלימה לתוספות שירות. בסוף אברך חרדי בן 24 במודיעין עילית שלא מסוגל לעלות לאוטובוס צפוף לא יהיה מסוגל לעלות אליו גם אם המחיר יהיה זול יותר. וכנ"ל אדם חילוני בגילאי העבודה בקו צפוף בתל אביב שלא יזכה בשום הנחה.

בסוף הרכב הפרטי עולה כבר כיום פי 10 מתחבורה ציבורית ואנשים בוחרים בו, מה זה משנה אם עבור אוכלוסיה מסוימת הוא יהיה יקר יותר פי 12 בזכות ההוזלה, אם אין שיפורי שירות הם ימשיכו לבחור ברכב הפרטי.

ממה שנאמר לי בעבר, החופשי חודשי נוצר כדי להקל על המערכת.
כל נוסע שעלה לאוטובוס עיכב את הנסיעה, אם בשביל לרכוש כרטיס או כרטיסה ואם בשביל לנקב. הרעיון שהחופשי חודשי היה כפול, גם לקצר את זמן העליה לאוטובוס וגם לעודד אנשים לבצע מעברים כאשר הדבר משתלם מבחינת זמן ולא לתפוס מקום באוטובוס מאסף רק בשביל לחסוך כמה שקלים, ובכך לשפר את התפוקה של הצי הקיים, ולכן מחיר החופשי חודשי נקבע לפי מכפלה כלשהי של נסיעה בודדת.
גם החופשי יומי שהיה בתוקף בבינעירוני נבנה על בסיס דומה, ועודד אנשים לבצע החלפות במקום לדרוש קווים ישירים, ובכך תרם להעלאת מקדם המילוי של האוטובוסים הבינעירוניים.

המשותף לתמחור הכרטיסים היה, מחיר שמגלם הנחה קטנה לעומת נסיעה ישירה (במידה והייתה אחת כזאת).

כעת התמחור אינו משקף את מחיר הנסיעה, נסיעה עירונית עולה 5.5 ש"ח, כלומר מי שנוסע 41 נסיעות עירונית משתלם לו לרכוש חופשי חודשי והוא מקבל כבונוס גם אפשרות לנסיעה חינם בקווים הבינעירוניים, למרות שסביר להניח שמידה והנוסע היה מעוניין לנסוע מחוץ לעיר התשלום על הנסיעה הבינעירונית לא היה החסם שמונע ממנו לעשות זאת.

מנגד, גם גידול במספר הנוסעים ואפילו אם תהיה צפיפות, זה לא יתרום להכנסות ויהיה צורך להגדיל את תקציב הסבסוד כדי לממן תוספות שירות.
תמחור נכון של מחיר הנסיעה נותן את האפשרות לממן תוספות שירות בעקבות ביקושים שגדלים.
המנגנון הקיים מזיק לעצמאות המערכת ומקשה על מתן מענה לתוספות שירות, ובכך מגדיל את האי הודאות בענף, ואת חוסר היכולת של המפעילים לצפות את היקף השירות שיאושר להם בעתיד, משפיע על הרצון להכשיר נהגים נוספים, ומדרדר את הענף כולו.

הרשות הארצית לתחבורה ציבורית פועלת בכל הנושא בצורה רשלנית, וכשהיא מכינה תוכניות עתידיות, כמו תוכנית התחרות לענף האוטובוסים או תוכנית תמחור תעריפים חדשה היא לא טורחת להתייעץ עם גופים שיש להם את הידע בנושא כמו רשות התחרות.
לא מדובר בתקלה שיצרה מירב מיכאלי, אלא בתקלה שמלווה אותנו הרבה שנים ומשבר הנהגים הוא רק אחד מהסימפטומים של הצרה הזאת.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

ממה שנאמר לי בעבר, החופשי חודשי נוצר כדי להקל על המערכת.
כל נוסע שעלה לאוטובוס עיכב את הנסיעה, אם בשביל לרכוש כרטיס או כרטיסה ואם בשביל לנקב. הרעיון שהחופשי חודשי היה כפול, גם לקצר את זמן העליה לאוטובוס וגם לעודד אנשים לבצע מעברים כאשר הדבר משתלם מבחינת זמן ולא לתפוס מקום באוטובוס מאסף רק בשביל לחסוך כמה שקלים, ובכך לשפר את התפוקה של הצי הקיים, ולכן מחיר החופשי חודשי נקבע לפי מכפלה כלשהי של נסיעה בודדת.
גם החופשי יומי שהיה בתוקף בבינעירוני נבנה על בסיס דומה, ועודד אנשים לבצע החלפות במקום לדרוש קווים ישירים, ובכך תרם להעלאת מקדם המילוי של האוטובוסים הבינעירוניים.

המשותף לתמחור הכרטיסים היה, מחיר שמגלם הנחה קטנה לעומת נסיעה ישירה (במידה והייתה אחת כזאת).

כעת התמחור אינו משקף את מחיר הנסיעה, נסיעה עירונית עולה 5.5 ש"ח, כלומר מי שנוסע 41 נסיעות עירונית משתלם לו לרכוש חופשי חודשי והוא מקבל כבונוס גם אפשרות לנסיעה חינם בקווים הבינעירוניים, למרות שסביר להניח שמידה והנוסע היה מעוניין לנסוע מחוץ לעיר התשלום על הנסיעה הבינעירונית לא היה החסם שמונע ממנו לעשות זאת.

מנגד, גם גידול במספר הנוסעים ואפילו אם תהיה צפיפות, זה לא יתרום להכנסות ויהיה צורך להגדיל את תקציב הסבסוד כדי לממן תוספות שירות.
תמחור נכון של מחיר הנסיעה נותן את האפשרות לממן תוספות שירות בעקבות ביקושים שגדלים.
המנגנון הקיים מזיק לעצמאות המערכת ומקשה על מתן מענה לתוספות שירות, ובכך מגדיל את האי הודאות בענף, ואת חוסר היכולת של המפעילים לצפות את היקף השירות שיאושר להם בעתיד, משפיע על הרצון להכשיר נהגים נוספים, ומדרדר את הענף כולו.

הרשות הארצית לתחבורה ציבורית פועלת בכל הנושא בצורה רשלנית, וכשהיא מכינה תוכניות עתידיות, כמו תוכנית התחרות לענף האוטובוסים או תוכנית תמחור תעריפים חדשה היא לא טורחת להתייעץ עם גופים שיש להם את הידע בנושא כמו רשות התחרות.
לא מדובר בתקלה שיצרה מירב מיכאלי, אלא בתקלה שמלווה אותנו הרבה שנים ומשבר הנהגים הוא רק אחד מהסימפטומים של הצרה הזאת.

א. מה שכתבת על הסיבות לחופשי חודשי כמובן נכון
ב. "חופשי חודשי" לסוגיו הוא פרקטיקה מקובלת בעולם וממש לא המצאה ישראלית, וזה ההגיון של עידוד נסיעות נוסע. לא שונה בהרבה ממנוי לבריכה לעומת כניסה חד פעמית או כרטיסיה. להגיד שבגלל ניצול יתר של המנוי הבריכה מפסידה הכנסות פוטנציאליות שיאפשרו את הרחבת הדשא מתעלם מזה שבזכות המנוי בכלל באים אנשים שאחרת לא היו באים בגלל שהם מתכננים בכל מקרה על כניסה יומיומית אבל זה יקר להם בכיס. כלומר בלי המנוי אין צורך בהרחבת הדשא בכל מקרה.
ג. אני שותף לדעתך על ההתנהלות הפופוליסטית המסוכנת והפוגעת. רק אציין שבסוף אין הלימה "עסקית" ישירה בין סובסידיה לתוספות שירות. והעובדה היא שבתקופת מירב מיכאלי אושרו בקמביל לרפורמ הבתעריפים תוספות שירות מפליגות.(שעכשיו במסגרת "פוליטיקת הכוח" הנוכחית בוטלו במחי יד כדי לממן את הרפורמה החדשה) כלומר, לאורך כל השנים ידעו גם לספק יותר הנחות היכן שצריך או לחלופין לא להעלות מחירים במקביל להמשך מתן תוספות שירות ועכשיו פתאום נוצר מצב של "או-או" בגלל אופן הניהול יותר מאשר בגלל חסם עסקי. (כלומר, עקרונית אתה צודק, ובעתיד יהיה קשה יותר להשיג תוספות שירות, אבל בסוף הכל פוליטיקה...)
ד. לכאורה אנחנו מתגלגלים לאט לאט למצב הפופוליסטי של תח"צ חינם. כי היעדר עלית המחירים במקביל להגדלת ההנחות 50ֵ אחוז לחצי מדינה דוחפים אותנו לסבסוד יותר עמוק. וממנו אפילו הדרך קצרה יותר להחלטה על תחצ חינם.
אני שותף לדאגתך שזה ישפיע על היכולת ליישם עוד תוספות שירות, אבל רק מצביע על כך שבסוף הכל פוליטיקה, וגם באוצר מבינים שאנשים שנוסעים בצפיפות או שכונות חדשות ללא שירות זה מצב לא סביר וצריך לתגבר. רק שזה יהיה יותר קשה. פה בעיקר צריך שר (השר הבא אני מקווה) שיביא את התקציבים להרחבת שירות, אבל כל כסף שהוא יביא יוכל לממן פחות קילומטרים... נקווה שהשר הבא שיבוא גם יהיה קצת פחות פופוליסטי ויסכים להטות את המטוטלת קצת לכיוון האחר.

 

[Ccyclist]

ממה שנאמר לי בעבר, החופשי חודשי נוצר כדי להקל על המערכת.
כל נוסע שעלה לאוטובוס עיכב את הנסיעה, אם בשביל לרכוש כרטיס או כרטיסה ואם בשביל לנקב. הרעיון שהחופשי חודשי היה כפול, גם לקצר את זמן העליה לאוטובוס וגם לעודד אנשים לבצע מעברים כאשר הדבר משתלם מבחינת זמן ולא לתפוס מקום באוטובוס מאסף רק בשביל לחסוך כמה שקלים, ובכך לשפר את התפוקה של הצי הקיים, ולכן מחיר החופשי חודשי נקבע לפי מכפלה כלשהי של נסיעה בודדת.
גם החופשי יומי שהיה בתוקף בבינעירוני נבנה על בסיס דומה, ועודד אנשים לבצע החלפות במקום לדרוש קווים ישירים, ובכך תרם להעלאת מקדם המילוי של האוטובוסים הבינעירוניים.

המשותף לתמחור הכרטיסים היה, מחיר שמגלם הנחה קטנה לעומת נסיעה ישירה (במידה והייתה אחת כזאת).

כעת התמחור אינו משקף את מחיר הנסיעה, נסיעה עירונית עולה 5.5 ש"ח, כלומר מי שנוסע 41 נסיעות עירונית משתלם לו לרכוש חופשי חודשי והוא מקבל כבונוס גם אפשרות לנסיעה חינם בקווים הבינעירוניים, למרות שסביר להניח שמידה והנוסע היה מעוניין לנסוע מחוץ לעיר התשלום על הנסיעה הבינעירונית לא היה החסם שמונע ממנו לעשות זאת.

מנגד, גם גידול במספר הנוסעים ואפילו אם תהיה צפיפות, זה לא יתרום להכנסות ויהיה צורך להגדיל את תקציב הסבסוד כדי לממן תוספות שירות.
תמחור נכון של מחיר הנסיעה נותן את האפשרות לממן תוספות שירות בעקבות ביקושים שגדלים.
המנגנון הקיים מזיק לעצמאות המערכת ומקשה על מתן מענה לתוספות שירות, ובכך מגדיל את האי הודאות בענף, ואת חוסר היכולת של המפעילים לצפות את היקף השירות שיאושר להם בעתיד, משפיע על הרצון להכשיר נהגים נוספים, ומדרדר את הענף כולו.

הרשות הארצית לתחבורה ציבורית פועלת בכל הנושא בצורה רשלנית, וכשהיא מכינה תוכניות עתידיות, כמו תוכנית התחרות לענף האוטובוסים או תוכנית תמחור תעריפים חדשה היא לא טורחת להתייעץ עם גופים שיש להם את הידע בנושא כמו רשות התחרות.
לא מדובר בתקלה שיצרה מירב מיכאלי, אלא בתקלה שמלווה אותנו הרבה שנים ומשבר הנהגים הוא רק אחד מהסימפטומים של הצרה הזאת.

כפי שאמר הרוכב, כרטיס תקופתי זו פרקטיקה מקובלת בעולם. אפילו בתחילת המאה ה20 חברות הרכבת שיצרו את פרברי לונדון התבססו על מכירת כרטיסים עונתיים ושנתיים ליוממים שעברו לגור בפרברים החדשים 10-20 ק"מ ממרכז העיר. במבנה הלונדוני כיום אפשר להטעין חוזה שבועי, חודשי או שנתי כאשר השנתי מקנה כמעט חודשיים של נסיעות חינם וגם הנחה של 33% ברכבת הארצית. במדינות דרום אירופאיות כמו ספרד ואיטליה מקובל שהשבועי או כרטיס 5 הימים התיירותי נמכר במחיר שתייר לשבועיים ישלם כמו שמקומי משלם על חודשי. היתרון של הכרטיס התקופתי הוא שהוא מעודד את הנוסע להשתמש במערכת במקום אמצעים פרטיים, מה שתורם למצב הכבישים.

מבחינת המחיר - בדרך כלל המערכות מצליחות לאזן את תקציביהן באמצעות מרכיב תשלומי הנוסעים. חלק מתקציבן הוא עירוני או של יחידת ממשל מקומית כלשהי, לא ישירות מהממשלה המרכזית ובהכתבת משרד התחבורה הארצי שבדרך כלל אחראי לפרוייקטי תשתית וקידום הנושא מול הממשל המקומי ברמת מדינות המחוז (בספרד או גרמניה, בריטניה מחוץ לאנגליה), המחוזות (ספרד, צרפת, איטליה) או עיריות הגג (אנגליה). בסופו של דבר המערכות יודעות מה רמת הנסועה והן בדרך כלל קובעות רמות מחירים שבהם אלמנט התשלום ממלא את חלקו. המצב שבו הנוסע המזדמן משלם יותר מהנוסע הקבוע די נפוץ.

יש גם בעיה בגלל שנות הוירוס כי נוסעים שעברו לעבודה מהבית עברו לדפוס נסיעה מזדמנת שלא מצדיק רכישת כרטיס תקופתי, ונוסעים ממחוץ למטרופולינים קיצצו בנסיעותיהם לערים הגדולות. האפקט הזמני הזה משפיע על תקציבי רשויות תח"צ רבות ומביא להחלטות שגויות שמרחיקות נוסעים מהתח"צ. הרכבת הארצית ממני ללונדון למשל, קיצצה את תדירות רכבות החזור בערב משתי רכבות לשעה לרכבת אחת לשעה. מבחינתם הרכבות "יוצאות ריקות" מלונדון, מבחינתי אם זה השירות אנהג לקניון במערב לונדון ואחליף שם לתחתית.

כפי שניצן אומר, רמת המחירים בארץ נמוכה בהשוואה למקומות אחרים. משום שרוב המערכת מבוססת אוטובוסים ומחירי הרכב והדלק זהים בכל העולם - אולי זה המקום ממנו נגזרים שכר נמוך ותנאים קשים המקשים על גיוס נהגים חדשים.

 

[מנכל אחד]

כפי שאמר הרוכב, כרטיס תקופתי זו פרקטיקה מקובלת בעולם. אפילו בתחילת המאה ה20 חברות הרכבת שיצרו את פרברי לונדון התבססו על מכירת כרטיסים עונתיים ושנתיים ליוממים שעברו לגור בפרברים החדשים 10-20 ק"מ ממרכז העיר. במבנה הלונדוני כיום אפשר להטעין חוזה שבועי, חודשי או שנתי כאשר השנתי מקנה כמעט חודשיים של נסיעות חינם וגם הנחה של 33% ברכבת הארצית. במדינות דרום אירופאיות כמו ספרד ואיטליה מקובל שהשבועי או כרטיס 5 הימים התיירותי נמכר במחיר שתייר לשבועיים ישלם כמו שצקומי משלם על חודשי. היתרון של הכרטיס התקופתי הוא שהוא מעודד את הנוסע להשתמש במערכת במקום אמצעים פרטיים, מה שתורם למצב הכבישים.

מבחינת המחיר - בדרך כלל המערכות מצליחות לאזן את תקציביהן באמצעות מרכיב תשלומי הנוסעים. חלק מתקציבן הוא עירוני או של יחידת ממשל מקומית כלשהי, לא ישירות מהממשלה המרכזית ובהכתבת משרד התחבורה הארצי שבדרך כלל אחראי לפרוייקטי תשתית וקידום הנושא מול הממשל המקומי ברמת מדינות המחוז (בספרד או גרמניה, בריטניה מחוץ לאנגליה), המחוזות (ספרד, צרפת, איטליה) או עיריות הגג (אנגליה). בסופו של דבר המערכות יודעות מה רמת הנסועה והן בדרך כלל קובעות רמות מחירים שבהם אלמנט התשלום ממלא את חלקו. המצב שבו הנוסע המזדמן משלם יותר מהנוסע הקבוע די נפוץ.

יש גם בעיה בגלל שנות הוירוס כי נוסעים שעברו לעבודה מהבית עברו לדפוס נסיעה מזדמנת שלא מצדיק רכישת כרטיס תקופתי, ונוסעים ממחוץ למטרופולינים קיצצו בנסיעותיהם לערים הגדולות. האפקט הזמני הזה משפיע על תקציבי רשויות תח"צ רבות ומביא להחלטות שגויות שמרחיקות נוסעים מהתח"צ. הרכבת הארצית ממני ללונדון למשל, קיצצה את תדירות רכבות החזור בערב משתי רכבות לשעה לרכבת אחת לשעה. מבחינתם הרכבות "יוצאות ריקות" מלונדון, מבחינתי אם זה השירות אנהג לקניון במערב לונדון ואחליף שם לתחתית.

כפי שניצן אומר, רמת המחירים בארץ נמוכה בהשוואה למקומות אחרים. משום שרוב המערכת מבוססת אוטובוסים ומחירי הרכב והדלק זהים בכל העולם - אולי זה המקום ממנו נגזרים שכר נמוך ותנאים קשים המקשים על גיוס נהגים חדשים.

גם במקומות אחרים המחיר אינו משקף את שווי הנסיעה לנוסע?
כלומר חופשי חודשי בלנדון עולה כמו חופשי חודשי בישוב של 30,000 תושבים?

 

[Ccyclist]

גם במקומות אחרים המחיר אינו משקף את שווי הנסיעה לנוסע?
כלומר חופשי חודשי בלנדון עולה כמו חופשי חודשי בישוב של 30,000 תושבים?

רק מוניות משקפות עלות מדוייקת לנוסע. כל סוג תח"צ אחר משקף יתרונות של סיבסוד ושיתוף מחד, וחסרונות של שימוש חלקי מאידך.

בערים כמו לונדון, ברלין או פריסן המחיר הרכבתי + אוטובוס נקבע לפי טבעות תשלום כמו שהיו בשיטה של כ"ץ, רק ברזולוציה מדוייקת יותר - רעננה תהיה באזור 5 ובני ברק אזור 2 על גבול אזור 3 שיתחיל או בגהה או יחצה את בני ברק לשניים. בלונדון יש תעריף אחד למערכת האוטובוסית כי אף אחד לא מצפה שנוסעים באמת יעשו נסיעות ארוכות כאשר הרכבות בתחום העיר מהירות יותר. בישובים באנגליה מחוץ ללונדון חברות האוטובוסים עברו הפרטה בשנות השמונים והן גובות מחיר לפי מה שמשתלם להן, אך יש אלמנטים של סיבסוד מצד הרשויות המקומיות, כולל סיבסוד קווים לא מסחריים. הרכבת הארצית היא נפרדת מהאוטובוסים ויש לה חוזים תקופתיים משלה, לפי מפעילות, אך גם מערכת כירטוס אחידה שמכסה נסיעות באמצעות מפעילות שונות. אינני יודע אם יוזמת Plus Bus שמאפשרת לשלב כרטיס אוטובוס מקומי בכרטיס רכבת מוגבל לנסיעה בודדת או שאפשר להוסיף אותה לכרטיסים תקופתיים של הרכבת הארצית. חופשי חודשי + רכבת אזורים 1-3 בלונדון עולה כ £185 (מעל ₪800), חופשי חודשי אוטובוסים בלונדון עולה כ £95 (₪400 פלוס) וחופשי אוטובוסים בעיר שאני גר בה עולה כ £70 לאזור שמקביל בגודלו לאזור 1 הלונדוני או אולי אזורים 1-2.

אציין שאינני מכיר את תחום האוטובוסים הבינעירוניים בבריטניה. ב 20 שנה נסעתי בהם 2 נסיעות הלוך-חזור בלבד. אני ממעמד ההעדפה המסילתית.

בכל קו אוטובוס עם אזור מחיר יחיד יהיו נוסעים שנוסעים תחנות ספורות ומפסידים מול המחיר ונוסעים שנוסעים את מרבית הקו ומרוויחים לעומת המחיר. בשיטת המעבר 90 דקות האיטלקית שהונהגה בארץ לפני הרפורמה הישנה של כ"ץ האוטובוס השני והשלישי היו בחינם. אי אפשר להפעיל לכל נוסע מונה ולגבות ממנו בדיוק את שווי הנסיעה.

אם המפעילה או רשות התחבורה מגדירה לעצמה שהיא מצפה ש 25%, 33% או 50% מעלות הנסיעות תגיע מתשלומי נוסעים - מה שהיא עושה זה להעריך נסועה ונסועה ממוצעת באמצעות תיקוף, ולבנות מערכת מחירים בהתאם לממוצעי נסועה.

לאחרונה יש מגמה במספר מדינות אירופאיות שהממשלה המרכזית מסבסדת נסיעות ברכבות האיטיות ובאוטובוסים הבינעירוניים במחירים מצחיקים כמו חודשי ה €9 הגרמני או נסיעות החינם או ה 50% תמורת מנוי קיץ ב €20 וביצוע מספר נסיעות מסויים בתשלום בספרד. אלו היו צעדי סיבסוד מאסיביים שמטרתם היתה העברת חלקים מהציבור מהכביש לתח"צ בשיא עונת התיירות של הקיץ, כצעד לחסוך בדלק עקב המלחמה באוקראינה.

התועלת של התח"צ למדינה עולה על עלות הסיבסוד. זו הסיבה שאפשר להצדיק סיבסוד ממוצע של 70% לתח"צ בארץ במקום לדרוש שכל נוסע ישלם בדיוק את עלות נסיעתו - דבר שיפגע בראש ובראשונה בציבורים עניים יותר.

 

[tal#]

התעריפים התפרסמו בתקנות ויתעדכנו ביולי 2024 ובאפליקציות ב25 ביוני .2024
התייקרות ברק"ל אבל תהיה כלולה בחופשי יומי\חודשי עם האוטובוסים.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

התעריפים התפרסמו בתקנות ויתעדכנו ביולי 2024 ובאפליקציות ב25 ביוני .2024
התייקרות ברק"ל אבל תהיה כלולה בחופשי יומי\חודשי עם האוטובוסים.

מצוין, אם כך זה חדשות טובות. עבור המשתמשים ברק"ל+אוטובוסים חופשי חודשי המחיר יישאר 225 ש"ח, בעוד המחיר לנסיעה בודדת ברק"ל יהיה גבוה יותר ממחיר אוטובוס.
זה רק מגדיל את אטרקטיביות החופשי חודשי (או אפליקציות) ובגדול זו עדיין המטרה המוצהרת של אנשי המקצוע. כלומר, בסופו של דבר יש כאן נזק קטן יחסית לעקרונות המובילים של הרפורמה.