מחר פתיחה של גשר יהודית

[matrix200200]

מחר פתיחה של גשר יהודית

מחר פתיחה של גשר יהודית
מעניין איך הדבר ישפיע בשבועות הקרובים, על האיזור ועל המצב בתחנת השלום.

 

[רדיאוטורי 22]

כתבה בנושא

מחר פתיחה של גשר יהודית
מעניין איך הדבר ישפיע בשבועות הקרובים, על האיזור ועל המצב בתחנת השלום.

כתבה בנושא
https://xnet.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5662084,00.html

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

השפעה חשובה אך לא מהפכה

מחר פתיחה של גשר יהודית
מעניין איך הדבר ישפיע בשבועות הקרובים, על האיזור ועל המצב בתחנת השלום.

השפעה חשובה אך לא מהפכה
זה מה שכתבתי אז, בעת מלחמות השבת

הגשר בוודאות ישפר את הניידות בתל אביב לחסרי רכב, גם מבחינת זמן הליכה וגם מבחינת איכות ההליכה. לא פחות חשוב, הגשר יספק אלטרנטיבה להליכה הלא נעימה לאורך גשר השלום (גבעת התחמושת) ויקטין במקצת את העומס עליו. הגשר יספק חמצן חשוב לעסקים החמודים לאורך שדרות יהודית כי יהיו שם הולכי רגל חולפים לאורך כל היום.
הגשר לא יעשה מהפכה גדולה, הוא פשוט יצטרף לשורה ארוכה של פתרונות אחרים שמשפרים במקצת את החיים של הולכי הרגל ורוכבי האופניים. תל אביב יצרה עשרות פתרונות כאלה בשנים האחרונות וברור לנו כיום שתל אביב היא העיר מוטת הולכי הרגל ביותר במדינה (בתחרות עם מרכז ירושלים). אף פרויקט לא עשה את זה לבדו, אבל כולם ביחד מייצרים שינוי. לכן, כל אחד שטוען שהוא לא מבין למה צריך את הגשר כי הוא לא ישנה הרבה, פשוט לא מבין שעירוניות מעולם לא בנויה על פרויקט אחד ויחיד אלא על תפיסה כוללת.

 

[Ccyclist]

אני לא מבין מה הוא מחבר בעבר הירקון.

השפעה חשובה אך לא מהפכה
זה מה שכתבתי אז, בעת מלחמות השבת

הגשר בוודאות ישפר את הניידות בתל אביב לחסרי רכב, גם מבחינת זמן הליכה וגם מבחינת איכות ההליכה. לא פחות חשוב, הגשר יספק אלטרנטיבה להליכה הלא נעימה לאורך גשר השלום (גבעת התחמושת) ויקטין במקצת את העומס עליו. הגשר יספק חמצן חשוב לעסקים החמודים לאורך שדרות יהודית כי יהיו שם הולכי רגל חולפים לאורך כל היום.
הגשר לא יעשה מהפכה גדולה, הוא פשוט יצטרף לשורה ארוכה של פתרונות אחרים שמשפרים במקצת את החיים של הולכי הרגל ורוכבי האופניים. תל אביב יצרה עשרות פתרונות כאלה בשנים האחרונות וברור לנו כיום שתל אביב היא העיר מוטת הולכי הרגל ביותר במדינה (בתחרות עם מרכז ירושלים). אף פרויקט לא עשה את זה לבדו, אבל כולם ביחד מייצרים שינוי. לכן, כל אחד שטוען שהוא לא מבין למה צריך את הגשר כי הוא לא ישנה הרבה, פשוט לא מבין שעירוניות מעולם לא בנויה על פרויקט אחד ויחיד אלא על תפיסה כוללת.

אני לא מבין מה הוא מחבר בעבר הירקון.
אין שם חיבור לדרך ראשית הפונה מזרחה. רחוב משה דיין נראה לי מחסום די משמעותי בפני רוכבים שמנסים לרכב מערבה ומבנה הרחובות בינו לגשר יהודית מצריך רכיבה במסלולים מסובכים ופתלתלים.
&nbsp
אם תנאי הרכיבה בת"א היו דומים לאלו שבאירופה (רכיבת כביש ב 30 קמ"ש +) אז היה אפשר להגיע משדרות ההשכלה לגן לונדון ב 10 דקות רכיבה בערך. להבנתי בת"א יש העדפה לשבילים במפלס המדרכה שמצריכים חצייה בפאזה של הולכי רגל וכן מכשולים שונים על המדרכות שאינם מאפשרים רכיבה ב 30 קמ"ש.
&nbsp
פרוייקטים גרנדיוזיים שאינם חלק ממסלול רכיבה רציף אינם תורמים הרבה לרוכבי האופניים. אופניים הם רכב שיכול לכסות 8 ק"מ בחצי שעה או 16 ק"מ בשעה בשטח עירוני ולתת פייט טוב לכלי רכב ממונעים או תח"צ. אם כבר הסיפור מזכיר לי את שביל עוקף קמדן, 1.7 ק"מ של שביל שהיה נגיש בעיקר לבאים מצפון, אך בלתי נגיש מדרום בגלל שימוש נרחב ברחובות חד כיווניים כציר יחיד. ניסיתי להתחקות אחריו בגוגל ונראה שרק החצי הצפוני שרד, דבר שלא מפתיע אותי כי מעולם לא השתמשתי בחצי הדרומי שלו אלא במסלולים אחרים. בלונדון עיריית הגג הבינה לפני כעשור שאי אפשר לתכנן שבילים מקומיים שלא כחלק מרשת עירונית ובמקום שעיריות הרובע יתכננו שבילים בתחומן (עוקף קמדן הוביל לשום מקום משרדי צפונית להולבורן בקרבת משרדי עיריית קמדן כשהכביש הראשי מקמדן הוביל ללב הווסט אנד, מרכז הבילויים של העיר) עיריית הגג תתכנן שבילים כלל עירוניים חוצי רבעים במסלולים ישירים למרכז העיר. כשרכבתי בלונדון לפני כעשור שבילי האופניים היו מבחינת המלצה בלבד ואפילו ברמת "כבדהו וחשדהו" כי היו מספר שבילים שהובילו את הרוכב לפניות בלתי רצויות לפי איזה הגיון פנימי של עיריות הרובע כאשר הציר המשיך הלאה.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

הוא מחבר את ציר יגאל אלון כמוקד בפני עצמו

אני לא מבין מה הוא מחבר בעבר הירקון.
אין שם חיבור לדרך ראשית הפונה מזרחה. רחוב משה דיין נראה לי מחסום די משמעותי בפני רוכבים שמנסים לרכב מערבה ומבנה הרחובות בינו לגשר יהודית מצריך רכיבה במסלולים מסובכים ופתלתלים.
&nbsp
אם תנאי הרכיבה בת"א היו דומים לאלו שבאירופה (רכיבת כביש ב 30 קמ"ש +) אז היה אפשר להגיע משדרות ההשכלה לגן לונדון ב 10 דקות רכיבה בערך. להבנתי בת"א יש העדפה לשבילים במפלס המדרכה שמצריכים חצייה בפאזה של הולכי רגל וכן מכשולים שונים על המדרכות שאינם מאפשרים רכיבה ב 30 קמ"ש.
&nbsp
פרוייקטים גרנדיוזיים שאינם חלק ממסלול רכיבה רציף אינם תורמים הרבה לרוכבי האופניים. אופניים הם רכב שיכול לכסות 8 ק"מ בחצי שעה או 16 ק"מ בשעה בשטח עירוני ולתת פייט טוב לכלי רכב ממונעים או תח"צ. אם כבר הסיפור מזכיר לי את שביל עוקף קמדן, 1.7 ק"מ של שביל שהיה נגיש בעיקר לבאים מצפון, אך בלתי נגיש מדרום בגלל שימוש נרחב ברחובות חד כיווניים כציר יחיד. ניסיתי להתחקות אחריו בגוגל ונראה שרק החצי הצפוני שרד, דבר שלא מפתיע אותי כי מעולם לא השתמשתי בחצי הדרומי שלו אלא במסלולים אחרים. בלונדון עיריית הגג הבינה לפני כעשור שאי אפשר לתכנן שבילים מקומיים שלא כחלק מרשת עירונית ובמקום שעיריות הרובע יתכננו שבילים בתחומן (עוקף קמדן הוביל לשום מקום משרדי צפונית להולבורן בקרבת משרדי עיריית קמדן כשהכביש הראשי מקמדן הוביל ללב הווסט אנד, מרכז הבילויים של העיר) עיריית הגג תתכנן שבילים כלל עירוניים חוצי רבעים במסלולים ישירים למרכז העיר. כשרכבתי בלונדון לפני כעשור שבילי האופניים היו מבחינת המלצה בלבד ואפילו ברמת "כבדהו וחשדהו" כי היו מספר שבילים שהובילו את הרוכב לפניות בלתי רצויות לפי איזה הגיון פנימי של עיריות הרובע כאשר הציר המשיך הלאה.

הוא מחבר את ציר יגאל אלון כמוקד בפני עצמו
בביקורת שלך על איכות שבילי האופניים בתל אביב אתה צודק כמובן.
אבל זה אף פעם לא 0 או 1. גשר יהודית הוא חלק ממגמה של שיפור המצב הקיים.
1. כל שכונת מונטיפיורי ממותנת תנועה ולכן אידיאלית לרוכב אופניים על הכביש, אבל היום אין סיבה לרוכב לאופניים לנסוע שם אלא אם יעדו בתוך השכונה, כי זוש כונה שלמה שהיא די "cul-de-sac". גשר יהודית משנה זאת והופך את השכונה לשכונה שבה הולכי רגל ורוכבי אופניים יכולים לעבור.
לאן? למגדלים שנבנו ועוד ייבנו לאורך יגאל אלון. זו מסה אדירה.

כאמור, זו רק חוליה בשרשרת. חוליה טובה, אבל אתה צודק שהשרשרת כולה עדיין חלשה. תוסיף לה את שבילי האופניים בקפלן ובחשמונאים, את מרחב שרונה מוטה הולכי הרגל וכיכר גבעון, את השביל לאורך שדרות ההשכלה הנעימות, את תחנת הרק"ל בשדרות יהודית ועוד ועוד ותקבל לאט לאט עיר שמעצימה הולכי רגל ורוכבי אופניים על פני רכב פרטי.
מרבית משתמשי האופניים והקורקינטים גרים דווקא במרכז תל אביב וכעת יהיה למי מהם שעובד במגדלים האלה גישה נחה מאד, כי הרכיבה על גשר השלום פשוט לא אפשרית. זו החוזקה העיקרית של הגשר.

מהצד השני, אפשר להגיע מגבעתיים (דרך הגבורה) שכונת רמת ישראל וביצרון בקלות למגדלים על בגין והלאה לאזור כיכר הבימה והסנטר. (כרגע פחות נוח להגיע עד לים אבל יש איזושהי תוכנית לבוגרשוב). יש גם תוכנית למעבר נוח יותר משדרות יהודית לרחוב הארבעה).
ציר משה דיין כולל נתיב אופניים איכותי צפון דרום שיכול לנקז תנועה למעבר דרך ביצרון (ממותנת התנועה) לגשר יהודית.
זו דווקא החוזקה המשנית, לדעתי הפחות חשובה של הגשר. אבל מי שיבחר להשתמש בה יחסוך עמידה בפקקי גשר השלום (באוטובוס או ברכב). וזה כשלעצמו חוסך זמן משמעותי.

 

[Ccyclist]

אזור הרכיבה צריך להיות כבישים 5,4 ועד יוספטל

הוא מחבר את ציר יגאל אלון כמוקד בפני עצמו
בביקורת שלך על איכות שבילי האופניים בתל אביב אתה צודק כמובן.
אבל זה אף פעם לא 0 או 1. גשר יהודית הוא חלק ממגמה של שיפור המצב הקיים.
1. כל שכונת מונטיפיורי ממותנת תנועה ולכן אידיאלית לרוכב אופניים על הכביש, אבל היום אין סיבה לרוכב לאופניים לנסוע שם אלא אם יעדו בתוך השכונה, כי זוש כונה שלמה שהיא די "cul-de-sac". גשר יהודית משנה זאת והופך את השכונה לשכונה שבה הולכי רגל ורוכבי אופניים יכולים לעבור.
לאן? למגדלים שנבנו ועוד ייבנו לאורך יגאל אלון. זו מסה אדירה.

כאמור, זו רק חוליה בשרשרת. חוליה טובה, אבל אתה צודק שהשרשרת כולה עדיין חלשה. תוסיף לה את שבילי האופניים בקפלן ובחשמונאים, את מרחב שרונה מוטה הולכי הרגל וכיכר גבעון, את השביל לאורך שדרות ההשכלה הנעימות, את תחנת הרק"ל בשדרות יהודית ועוד ועוד ותקבל לאט לאט עיר שמעצימה הולכי רגל ורוכבי אופניים על פני רכב פרטי.
מרבית משתמשי האופניים והקורקינטים גרים דווקא במרכז תל אביב וכעת יהיה למי מהם שעובד במגדלים האלה גישה נחה מאד, כי הרכיבה על גשר השלום פשוט לא אפשרית. זו החוזקה העיקרית של הגשר.

מהצד השני, אפשר להגיע מגבעתיים (דרך הגבורה) שכונת רמת ישראל וביצרון בקלות למגדלים על בגין והלאה לאזור כיכר הבימה והסנטר. (כרגע פחות נוח להגיע עד לים אבל יש איזושהי תוכנית לבוגרשוב). יש גם תוכנית למעבר נוח יותר משדרות יהודית לרחוב הארבעה).
ציר משה דיין כולל נתיב אופניים איכותי צפון דרום שיכול לנקז תנועה למעבר דרך ביצרון (ממותנת התנועה) לגשר יהודית.
זו דווקא החוזקה המשנית, לדעתי הפחות חשובה של הגשר. אבל מי שיבחר להשתמש בה יחסוך עמידה בפקקי גשר השלום (באוטובוס או ברכב). וזה כשלעצמו חוסך זמן משמעותי.

אזור הרכיבה צריך להיות כבישים 5,4 ועד יוספטל
זה לב טווח הרכיבה בלונדון בין אזור 2, שולי אזור 3 ואזור 1.
&nbsp
מכל האזור הזה ניתן לרכב לגן לונדון בחצי שעה או בתשתית מתאימה או ב"הזנחה ברוכה" ותנאי כביש מתאימים (נתיב ימני רחב מספיק לאופניים לצד רכב, באמת שלא צריך יותר מכך בקטעי האורך).
&nbsp
חיבור צירי צפון-דרום קצרצרים בעבר הירקון בגשר יקר מאד לכיוון מזרח-מערב שאין לו צירי המשך מיידיים בכיוון זה אינו חיבור הגיוני מהשכונות לעיר ומבזבז את זמנו של הרוכב בפניות וזיגזוגים למקום הלא נכון שמאריכות את הרכיבה. הצירים שציינת מחייבים טיול ברחובות שממזרח לאיילון, דבר שקשה באופניים כי אי אפשר לשים סמארטפון על הכידון בלי לסכן אותו בנפילה. כתוצאה רוכבים שאינם מכירים את האזור יעדיפו את הדרכים הראשיות.
&nbsp
לגבי הצמתים בגשרי האיילון - אילו פקקים בדיוק ? רוכבי דו גלגלי קיימים במצב צבירה אחר וחסין פקקים. יתכן שמפחיד לעבור בין הנתיבים המרכזיים לנתיבי הפנייה ימינה אבל בלונדון מצאו פתרון של סימון שביל אופניים בין הנתיבים ויצירת המרווח בין הנתיבים לשם כך.
&nbsp
מהניק אני מבין שאתה רוכב אופניים. הבעיה בתיכנון לאופניים היא שלעיתים מי שמתכנן או מדבר עליהן אינו רוכב אופניים וקשה לו להבין את קנה המידה שלהן. אופניים הן כלי רכב שיכול להגיע למהירות של 30 קמ"ש (ויש הטוענים גם לספרינטים של 50 קמ"ש) ולכסות 16 ק"מ בשעה, 8 ק"מ בחצי שעה, 4 ק"מ ברבע שעה או 2 ב 7:30. נדיר שרוכב אופניים יטריח את עצמו לרכב קילומטר ב 3:45 אם זו אינה עצירה בדרך כי זמן ההתעסקות עם הנעילה בשני הצדדים משתווה כמעט לרכיבה. אני רואה שאתה רואה בנגישות הולכי רגל דבר טוב לאופניים. מבחינתי מרחב משותף בעיר הינו מטרד לרכיבה משום שהוא אינו מאפשר שמירה על מהירות סבירה. אופניים מהירות פי 3 או 4 מהליכה (תמיד מתסכל ללכת במקומות שאני רוכב ולראות שלוקח לי הרבה יותר זמן). רכיבה יעילה תלוייה ביכולת לשמור על מהירות לאורך זמן. יש גם בעיה של זילזול הולכי רגל בתשתית האופניים והיחס שלהם לסימונים השונים כאילו מדובר בכבישי צעצוע.

 

[matrix200200]

לדעתי, הגשר יהפוך לחלק חשוב מתחבורה ציבורית

הוא מחבר את ציר יגאל אלון כמוקד בפני עצמו
בביקורת שלך על איכות שבילי האופניים בתל אביב אתה צודק כמובן.
אבל זה אף פעם לא 0 או 1. גשר יהודית הוא חלק ממגמה של שיפור המצב הקיים.
1. כל שכונת מונטיפיורי ממותנת תנועה ולכן אידיאלית לרוכב אופניים על הכביש, אבל היום אין סיבה לרוכב לאופניים לנסוע שם אלא אם יעדו בתוך השכונה, כי זוש כונה שלמה שהיא די "cul-de-sac". גשר יהודית משנה זאת והופך את השכונה לשכונה שבה הולכי רגל ורוכבי אופניים יכולים לעבור.
לאן? למגדלים שנבנו ועוד ייבנו לאורך יגאל אלון. זו מסה אדירה.

כאמור, זו רק חוליה בשרשרת. חוליה טובה, אבל אתה צודק שהשרשרת כולה עדיין חלשה. תוסיף לה את שבילי האופניים בקפלן ובחשמונאים, את מרחב שרונה מוטה הולכי הרגל וכיכר גבעון, את השביל לאורך שדרות ההשכלה הנעימות, את תחנת הרק"ל בשדרות יהודית ועוד ועוד ותקבל לאט לאט עיר שמעצימה הולכי רגל ורוכבי אופניים על פני רכב פרטי.
מרבית משתמשי האופניים והקורקינטים גרים דווקא במרכז תל אביב וכעת יהיה למי מהם שעובד במגדלים האלה גישה נחה מאד, כי הרכיבה על גשר השלום פשוט לא אפשרית. זו החוזקה העיקרית של הגשר.

מהצד השני, אפשר להגיע מגבעתיים (דרך הגבורה) שכונת רמת ישראל וביצרון בקלות למגדלים על בגין והלאה לאזור כיכר הבימה והסנטר. (כרגע פחות נוח להגיע עד לים אבל יש איזושהי תוכנית לבוגרשוב). יש גם תוכנית למעבר נוח יותר משדרות יהודית לרחוב הארבעה).
ציר משה דיין כולל נתיב אופניים איכותי צפון דרום שיכול לנקז תנועה למעבר דרך ביצרון (ממותנת התנועה) לגשר יהודית.
זו דווקא החוזקה המשנית, לדעתי הפחות חשובה של הגשר. אבל מי שיבחר להשתמש בה יחסוך עמידה בפקקי גשר השלום (באוטובוס או ברכב). וזה כשלעצמו חוסך זמן משמעותי.

לדעתי, הגשר יהפוך לחלק חשוב מתחבורה ציבורית
אחרי פתיחת הקו האדום.
זה בעצם יאפשר ליוממים שיגיעו בקו האדום לעבוד במגדלים בצד המזרחי של איילון.

 

[Ccyclist]

אני מתכוון לתפקידו כציר אופניים.

לדעתי, הגשר יהפוך לחלק חשוב מתחבורה ציבורית
אחרי פתיחת הקו האדום.
זה בעצם יאפשר ליוממים שיגיעו בקו האדום לעבוד במגדלים בצד המזרחי של איילון.

אני מתכוון לתפקידו כציר אופניים.
אם למשל היו מחברים את עמק ברכה לשאול המלך זה היה יוצר ציר אופניים אטקרטיבי מכצנלסון ושינקין של גבעתיים לאזור דיזינגוף סנטר ב 8 דקות רכיבה. רכיבה של 5-10 דקות אל הציר וממנו מרחיבה את הכיסוי שלו ב 2.5-4.5 ק"מ משני צידיו. גשר על ציר כזה היה גורר דרישה לגשר דומה מעל גהה כדי לחבר את אוניברסיטת בר אילן לציר כי זה היה מחבר אותה לדיזינגוף ב 30 דקות או לאזור הקריה בפחות מ 20 דקות.
&nbsp
זה ההבדל בין פתרון מקומי להולכי רגל עם טווח קצר לבין פתרון עירוני לרוכבי אופניים.

 

[Bus Nerd]

מתוכנן גשר בעמק ברכה

אני מתכוון לתפקידו כציר אופניים.
אם למשל היו מחברים את עמק ברכה לשאול המלך זה היה יוצר ציר אופניים אטקרטיבי מכצנלסון ושינקין של גבעתיים לאזור דיזינגוף סנטר ב 8 דקות רכיבה. רכיבה של 5-10 דקות אל הציר וממנו מרחיבה את הכיסוי שלו ב 2.5-4.5 ק"מ משני צידיו. גשר על ציר כזה היה גורר דרישה לגשר דומה מעל גהה כדי לחבר את אוניברסיטת בר אילן לציר כי זה היה מחבר אותה לדיזינגוף ב 30 דקות או לאזור הקריה בפחות מ 20 דקות.
&nbsp
זה ההבדל בין פתרון מקומי להולכי רגל עם טווח קצר לבין פתרון עירוני לרוכבי אופניים.

מתוכנן גשר בעמק ברכה
אבל לא נראה לי שהוא יהיה מחובר בצורה נוחה לאופניים לשאול המלך...

 

[Ccyclist]

נקווה שיחברו אותו מצפון לקרייה.

מתוכנן גשר בעמק ברכה
אבל לא נראה לי שהוא יהיה מחובר בצורה נוחה לאופניים לשאול המלך...

נקווה שיחברו אותו מצפון לקרייה.

 

[נוסע23]

אכן, אזור המגדלים ביגאל אלון הוא היעד הראשי

הוא מחבר את ציר יגאל אלון כמוקד בפני עצמו
בביקורת שלך על איכות שבילי האופניים בתל אביב אתה צודק כמובן.
אבל זה אף פעם לא 0 או 1. גשר יהודית הוא חלק ממגמה של שיפור המצב הקיים.
1. כל שכונת מונטיפיורי ממותנת תנועה ולכן אידיאלית לרוכב אופניים על הכביש, אבל היום אין סיבה לרוכב לאופניים לנסוע שם אלא אם יעדו בתוך השכונה, כי זוש כונה שלמה שהיא די "cul-de-sac". גשר יהודית משנה זאת והופך את השכונה לשכונה שבה הולכי רגל ורוכבי אופניים יכולים לעבור.
לאן? למגדלים שנבנו ועוד ייבנו לאורך יגאל אלון. זו מסה אדירה.

כאמור, זו רק חוליה בשרשרת. חוליה טובה, אבל אתה צודק שהשרשרת כולה עדיין חלשה. תוסיף לה את שבילי האופניים בקפלן ובחשמונאים, את מרחב שרונה מוטה הולכי הרגל וכיכר גבעון, את השביל לאורך שדרות ההשכלה הנעימות, את תחנת הרק"ל בשדרות יהודית ועוד ועוד ותקבל לאט לאט עיר שמעצימה הולכי רגל ורוכבי אופניים על פני רכב פרטי.
מרבית משתמשי האופניים והקורקינטים גרים דווקא במרכז תל אביב וכעת יהיה למי מהם שעובד במגדלים האלה גישה נחה מאד, כי הרכיבה על גשר השלום פשוט לא אפשרית. זו החוזקה העיקרית של הגשר.

מהצד השני, אפשר להגיע מגבעתיים (דרך הגבורה) שכונת רמת ישראל וביצרון בקלות למגדלים על בגין והלאה לאזור כיכר הבימה והסנטר. (כרגע פחות נוח להגיע עד לים אבל יש איזושהי תוכנית לבוגרשוב). יש גם תוכנית למעבר נוח יותר משדרות יהודית לרחוב הארבעה).
ציר משה דיין כולל נתיב אופניים איכותי צפון דרום שיכול לנקז תנועה למעבר דרך ביצרון (ממותנת התנועה) לגשר יהודית.
זו דווקא החוזקה המשנית, לדעתי הפחות חשובה של הגשר. אבל מי שיבחר להשתמש בה יחסוך עמידה בפקקי גשר השלום (באוטובוס או ברכב). וזה כשלעצמו חוסך זמן משמעותי.

אכן, אזור המגדלים ביגאל אלון הוא היעד הראשי
כבר יש שם כמה מגדלי משרדים גדולים, ויש עוד כמה בתכנית. המלבן שבין השלום מצפון, יצחק שדה מדרום, יגאל אלון ממערב ושדרות ההשכלה ממזרח מתוכנן להיות מרכז עסקים ראשי (יש שם כל מני מוסכים וכו' שאמורים להיהרס ולהפוך לגורדי שחקים).
&nbsp
מה שאני מתקשה להבין הוא מדוע הגשר מסתיים בצד המערבי של יגאל אלון, שם אין כלום, במקום בצידו המזרחי. כפי שהוא נבנה, כל מי שיעבור בו צריך לחצות את יגאל אלון. מעבר החציה שם כבר עכשיו עמוס, והולכי הרגל נתקעים באי תנועה קטן שאין בו די מקום להולכי הרגל - זה רק יחמיר עם פתיחת הגשר.
&nbsp

 

[סנוי]

נראה שלא חשבו על זה עד הסוף. ולמה החיבור ליגאל אלון מוגבה?

אכן, אזור המגדלים ביגאל אלון הוא היעד הראשי
כבר יש שם כמה מגדלי משרדים גדולים, ויש עוד כמה בתכנית. המלבן שבין השלום מצפון, יצחק שדה מדרום, יגאל אלון ממערב ושדרות ההשכלה ממזרח מתוכנן להיות מרכז עסקים ראשי (יש שם כל מני מוסכים וכו' שאמורים להיהרס ולהפוך לגורדי שחקים).
&nbsp
מה שאני מתקשה להבין הוא מדוע הגשר מסתיים בצד המערבי של יגאל אלון, שם אין כלום, במקום בצידו המזרחי. כפי שהוא נבנה, כל מי שיעבור בו צריך לחצות את יגאל אלון. מעבר החציה שם כבר עכשיו עמוס, והולכי הרגל נתקעים באי תנועה קטן שאין בו די מקום להולכי הרגל - זה רק יחמיר עם פתיחת הגשר.
&nbsp

נראה שלא חשבו על זה עד הסוף. ולמה החיבור ליגאל אלון מוגבה?

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

זה אילוץ

נראה שלא חשבו על זה עד הסוף. ולמה החיבור ליגאל אלון מוגבה?

זה אילוץ
בגלל הקרבה של יגאל אלון לאיילון והגובה המינימלי של הגשר מעל הנתיב הכי מזרחי של האיילון.
עוד לא הלכתי שם, אבל נראה שהתמודדו עם האילוץ הזה בכבוד (היה עדיף כמובן אם לא היה אילוץ כזה...).

 

[סנוי]

אוקיי, עכשיו מובן. אצטרך לחנוך אותו ולראות גם

זה אילוץ
בגלל הקרבה של יגאל אלון לאיילון והגובה המינימלי של הגשר מעל הנתיב הכי מזרחי של האיילון.
עוד לא הלכתי שם, אבל נראה שהתמודדו עם האילוץ הזה בכבוד (היה עדיף כמובן אם לא היה אילוץ כזה...).

אוקיי, עכשיו מובן. אצטרך לחנוך אותו ולראות גם

 

[GLSRA]

האמת שזה ממש הגיוני - היו יכולים לסיים את הגשר מהצד המזרחי

אכן, אזור המגדלים ביגאל אלון הוא היעד הראשי
כבר יש שם כמה מגדלי משרדים גדולים, ויש עוד כמה בתכנית. המלבן שבין השלום מצפון, יצחק שדה מדרום, יגאל אלון ממערב ושדרות ההשכלה ממזרח מתוכנן להיות מרכז עסקים ראשי (יש שם כל מני מוסכים וכו' שאמורים להיהרס ולהפוך לגורדי שחקים).
&nbsp
מה שאני מתקשה להבין הוא מדוע הגשר מסתיים בצד המערבי של יגאל אלון, שם אין כלום, במקום בצידו המזרחי. כפי שהוא נבנה, כל מי שיעבור בו צריך לחצות את יגאל אלון. מעבר החציה שם כבר עכשיו עמוס, והולכי הרגל נתקעים באי תנועה קטן שאין בו די מקום להולכי הרגל - זה רק יחמיר עם פתיחת הגשר.
&nbsp

האמת שזה ממש הגיוני - היו יכולים לסיים את הגשר מהצד המזרחי
של יגאל אלון, ורק בודדים הצועדים על המדרכה המערבית יחצו את הכביש ויעלו על הגשר או שהיו מוסיפים גרם מדרגות.
אכן נראה שיש כאן פספוס קטן בתכנון

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

לדעתי מה שעשו זה נכון יותר

האמת שזה ממש הגיוני - היו יכולים לסיים את הגשר מהצד המזרחי
של יגאל אלון, ורק בודדים הצועדים על המדרכה המערבית יחצו את הכביש ויעלו על הגשר או שהיו מוסיפים גרם מדרגות.
אכן נראה שיש כאן פספוס קטן בתכנון

לדעתי מה שעשו זה נכון יותר
א. הגשר משרת גם הולכי רגל וגם רוכבי אופניים. במקרה כזה הולכי הרגל חשובים יותר מרוכבי האופניים.
ב. גם באופניים, הגשר מעולם לא היה ולא תוכנן להיות חלק מאוטוטראדת אופניים מהירה אלא חיבור עירוני.

הארכה מעל יגאל אלון הית דורשת הגבהה של הגשר בערך ב-5 מטר יותר מאשר עכשיו (ההגבהה הקיימת לא גבוהה במיוחד). מה שהיה גורר לצורך בעשיית גשר בשיפוע כלפי מעלה מיהודית ועד ליגאל אלון (זה כשלעצמו לא נורא כי הגשר ארוך מאד, אבל זה כן מקשה על חלק, גם הולכים וגם רוכבים)
יותר נורא, זה היה גורר מבנה מאד לא אלגנטי שאין שום דרך לעשות אותו נוח לאף אחד בצד המזרחי של יגאל אלון. וכלל לא בטוח שזה בכלל היה אפשרי מאחר והוא היה צריך לחרוג מזכות הדרך. עליה וירידה מכל גשר היא פשוט סיוט.

עיר צריכה להתנהל עד כמה שניתן במפלס אחד. מעברי החציה ממתנים את התנועה ביגאל אלון וזה מאד לטובה.
איפה שאפשר לעשות מעבר חציה, אסור לעשות גשר.

ועוד לא דיברנו על התוספות לעלויות...

 

[matrix200200]

אתה יודע מה? חשבתי שזה פספוס, אבל שכנעת אותי

לדעתי מה שעשו זה נכון יותר
א. הגשר משרת גם הולכי רגל וגם רוכבי אופניים. במקרה כזה הולכי הרגל חשובים יותר מרוכבי האופניים.
ב. גם באופניים, הגשר מעולם לא היה ולא תוכנן להיות חלק מאוטוטראדת אופניים מהירה אלא חיבור עירוני.

הארכה מעל יגאל אלון הית דורשת הגבהה של הגשר בערך ב-5 מטר יותר מאשר עכשיו (ההגבהה הקיימת לא גבוהה במיוחד). מה שהיה גורר לצורך בעשיית גשר בשיפוע כלפי מעלה מיהודית ועד ליגאל אלון (זה כשלעצמו לא נורא כי הגשר ארוך מאד, אבל זה כן מקשה על חלק, גם הולכים וגם רוכבים)
יותר נורא, זה היה גורר מבנה מאד לא אלגנטי שאין שום דרך לעשות אותו נוח לאף אחד בצד המזרחי של יגאל אלון. וכלל לא בטוח שזה בכלל היה אפשרי מאחר והוא היה צריך לחרוג מזכות הדרך. עליה וירידה מכל גשר היא פשוט סיוט.

עיר צריכה להתנהל עד כמה שניתן במפלס אחד. מעברי החציה ממתנים את התנועה ביגאל אלון וזה מאד לטובה.
איפה שאפשר לעשות מעבר חציה, אסור לעשות גשר.

ועוד לא דיברנו על התוספות לעלויות...

אתה יודע מה? חשבתי שזה פספוס, אבל שכנעת אותי

מה שכן, אני חושב שזה קצת חבל שהגשר די "השתלט" על המדרכה של יגאל אלון.
הייתי רוצה לראות מדרכה רחבה מספיק, כך שלא היה צורך לעלות על הרמפה של הגשר בשביל סתם להמשיך ללכת על יגאל אלון.
לגבי מעבר חצייה, אני יודע שדיברו על זה הרבה פעמים, אבל למה בעצם לא משתמשים במעברי חצייה תת קרקעיים בארץ?
אני יודע שזה הופך למקום של הומלסים, אבל האם בכל זאת אפשר איך שהוא גם קצת להקל על הולכי רגל (פחות חשיפה לשמש בקיץ וקור בחורף) ועדיין להימנע מהפיכתם למקומות של הזנחה?

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

זה שוב אילוץ של בחירה בין רע לרע

אתה יודע מה? חשבתי שזה פספוס, אבל שכנעת אותי

מה שכן, אני חושב שזה קצת חבל שהגשר די "השתלט" על המדרכה של יגאל אלון.
הייתי רוצה לראות מדרכה רחבה מספיק, כך שלא היה צורך לעלות על הרמפה של הגשר בשביל סתם להמשיך ללכת על יגאל אלון.
לגבי מעבר חצייה, אני יודע שדיברו על זה הרבה פעמים, אבל למה בעצם לא משתמשים במעברי חצייה תת קרקעיים בארץ?
אני יודע שזה הופך למקום של הומלסים, אבל האם בכל זאת אפשר איך שהוא גם קצת להקל על הולכי רגל (פחות חשיפה לשמש בקיץ וקור בחורף) ועדיין להימנע מהפיכתם למקומות של הזנחה?

זה שוב אילוץ של בחירה בין רע לרע
שנובע מהמרחק הקטן בין האיילון ליגאל אלון. לא היה מקום להרחבת המדרכה באופן מספק בקטע הזה.
אם היו מפצלים את המדרכה ל-2 (חצי במפלס הרחוב וחצי במפלס הרמפות), הייתי מקבל רמפות ומדרכות צרות שלא היו מאפשרים בשום צורה שילוב של שביל אופניים. היית אומר לרוכבי האופניים. בקצה הגשר תרדו מהאופניים ותלכו לידם. והם כמובן לא היו מקשיבים לך...
העובדה שמי שממשיך ישר על המדרכה צריך לעלות במתינות מטר גובה ואז לרדת במתינות מטר גובה היא לא אידיאלית, אבל בבחירה בין רע לרע זה הרע במיעוטו.

לגבי מעבר חציה תת קרקעיים (או גשרים). ברמת העקרון אני נגד. כי לתפיסתי להכריח הולכי רגל לרדת ואז לעלות (או לעלות ואז לרדת), רק כדי לא להפריע לזרימת התנועה.
א. לא חוסך להם זמן לעומת הרמזור כי יש את העליה והירידה.
ב. מוסיף להם מאמץ (ולא בכל מקום אפשר לשים דרגנועים)
ג. מקשה על הנגישות עבור אוכלוסיות מתקשות ולרוב דופק גם רוכבי אופניים. ומייצר רתיעה בשעות מסוימות לאוכלוסיות מסוימות (נשים בעיקר סובלות ממעברים תת קרקעיים בשעות החשכה).
ד. תופס שטח מדרכה יקר, מקשה על ההתמצאות במטלה הפשוטה של חציית כביש וכמו שאמרת לרוב גם קשה לתחזוקה ברמה טובה ועשוי לשמש מקום לפעולויות לא רצויות.

לא בכדי הפתרון הזה שאומץ בשני מקומות בתל אביב (כיכר המושבות וכיכר מגן דוד) בוטל והוחלף במעברי חציה ידידותיים יותר להולכי רגל.

יחד עם זאת כמובן שאין שחור ולבן, ויש מקומות שבהם זה מתאים.
א. היכן שהטופוגרפיה בכל מקרה תעבוד טוב יותר לטובת הולכי הרגל ורוכבי האופניים במעבר מתחת לכביש (לדוגמה המעברים מתחת לגשרים צמוד לירקון, או חלק מהמעברים בעמק המצלבה בירושלים, או המעבר בין בריכת הסולטן לסינמטק שמנצלים את טופוגרפיית העמק שהכביש עובר מעליו).
ב. היכן שהמעבר התת קרקעי צריך להיות מאד רחב ומזמין מאחר ובנוסף להיותו מעבר הוא משמש גם כניסה/יציאה לתחנה חזקה של מערכת הסעת המונים. במקרה כזה ריבוי הפעילות האנושית (שלעתים גם מצדיק מסחר) מקל על הבעיה הפסיכולוגית המעבר.

לדוגמה אם ניקח את תחנת שאול המלך, מעבר תת קרקעי דרך הכניסה לתחנה מהצד המערבי (מגדל הספירלה של עזריאלי) לצד המזרחי (מגדלי קרן קריה לעתיד לבוא) יכול לעבוד מצוין ולהרגיש בטוח ונוח לכולם, לגבי המנהרה ממנו ועד לאיכילוב אני לא בטוח. זה עשוי להיות קטע מאד לא נעים שעדיף לעשות אותו במפלס הרחוב, גם אם זה ייקח עוד כמה דקות.

 

[matrix200200]

מסכים לגבי המדרכה, לא ממש מסכים לגבי מעברים תת"ק

זה שוב אילוץ של בחירה בין רע לרע
שנובע מהמרחק הקטן בין האיילון ליגאל אלון. לא היה מקום להרחבת המדרכה באופן מספק בקטע הזה.
אם היו מפצלים את המדרכה ל-2 (חצי במפלס הרחוב וחצי במפלס הרמפות), הייתי מקבל רמפות ומדרכות צרות שלא היו מאפשרים בשום צורה שילוב של שביל אופניים. היית אומר לרוכבי האופניים. בקצה הגשר תרדו מהאופניים ותלכו לידם. והם כמובן לא היו מקשיבים לך...
העובדה שמי שממשיך ישר על המדרכה צריך לעלות במתינות מטר גובה ואז לרדת במתינות מטר גובה היא לא אידיאלית, אבל בבחירה בין רע לרע זה הרע במיעוטו.

לגבי מעבר חציה תת קרקעיים (או גשרים). ברמת העקרון אני נגד. כי לתפיסתי להכריח הולכי רגל לרדת ואז לעלות (או לעלות ואז לרדת), רק כדי לא להפריע לזרימת התנועה.
א. לא חוסך להם זמן לעומת הרמזור כי יש את העליה והירידה.
ב. מוסיף להם מאמץ (ולא בכל מקום אפשר לשים דרגנועים)
ג. מקשה על הנגישות עבור אוכלוסיות מתקשות ולרוב דופק גם רוכבי אופניים. ומייצר רתיעה בשעות מסוימות לאוכלוסיות מסוימות (נשים בעיקר סובלות ממעברים תת קרקעיים בשעות החשכה).
ד. תופס שטח מדרכה יקר, מקשה על ההתמצאות במטלה הפשוטה של חציית כביש וכמו שאמרת לרוב גם קשה לתחזוקה ברמה טובה ועשוי לשמש מקום לפעולויות לא רצויות.

לא בכדי הפתרון הזה שאומץ בשני מקומות בתל אביב (כיכר המושבות וכיכר מגן דוד) בוטל והוחלף במעברי חציה ידידותיים יותר להולכי רגל.

יחד עם זאת כמובן שאין שחור ולבן, ויש מקומות שבהם זה מתאים.
א. היכן שהטופוגרפיה בכל מקרה תעבוד טוב יותר לטובת הולכי הרגל ורוכבי האופניים במעבר מתחת לכביש (לדוגמה המעברים מתחת לגשרים צמוד לירקון, או חלק מהמעברים בעמק המצלבה בירושלים, או המעבר בין בריכת הסולטן לסינמטק שמנצלים את טופוגרפיית העמק שהכביש עובר מעליו).
ב. היכן שהמעבר התת קרקעי צריך להיות מאד רחב ומזמין מאחר ובנוסף להיותו מעבר הוא משמש גם כניסה/יציאה לתחנה חזקה של מערכת הסעת המונים. במקרה כזה ריבוי הפעילות האנושית (שלעתים גם מצדיק מסחר) מקל על הבעיה הפסיכולוגית המעבר.

לדוגמה אם ניקח את תחנת שאול המלך, מעבר תת קרקעי דרך הכניסה לתחנה מהצד המערבי (מגדל הספירלה של עזריאלי) לצד המזרחי (מגדלי קרן קריה לעתיד לבוא) יכול לעבוד מצוין ולהרגיש בטוח ונוח לכולם, לגבי המנהרה ממנו ועד לאיכילוב אני לא בטוח. זה עשוי להיות קטע מאד לא נעים שעדיף לעשות אותו במפלס הרחוב, גם אם זה ייקח עוד כמה דקות.

מסכים לגבי המדרכה, לא ממש מסכים לגבי מעברים תת"ק
נכון, זה מעייף וקצת נוגד את הראיון של נגישות.
מצד שני, יש גם יתרונות של מעבר תת"ק.
בעיקר, הגנה מפני השמש של הקיץ והקור וגשם של החורף.
לא בכדי, זה נפוץ במדינות צפוניות, אבל גם בארץ זה בכלל לא כיף גדול להמתין במעבר חצייה תחת השמש של הקיץ.
אתה צודק שמעברים כאלה שמובילים אל/מ תחנות רכבת תחתית (או הקו האדום אצלינו) הופכים את זה ליותר מתבקש והגיוני.
אני לא חושב שמעברים קיימים נזנחו לטובת מעברי חצייה במפלס הרחוב.
נדמה לי שהסיבה העיקרית היתה חשש מאיכלוס על ידי נרקומנים והומלסים.
היות שהזכרת את תחנות הקו האדום, הרי שזאת גם סיבה לדאגה שם.
לסיכום, גם במוסקווה בימי ילדותי וגם בערים גדולות בעולם שטיילתי בהם, מעברי חצייה מעולם לא גרמו לא לתחושה של אי נוחות למרות המאמץ הפיזי הדרוש.
אולי בגלל הרקע שלי והעובדה שאני יותר רגיל אליהם.

 

[arseny92]

רק שלשום עברתי במעבר תת"ק בכיכר תחנת הרכבת

מסכים לגבי המדרכה, לא ממש מסכים לגבי מעברים תת"ק
נכון, זה מעייף וקצת נוגד את הראיון של נגישות.
מצד שני, יש גם יתרונות של מעבר תת"ק.
בעיקר, הגנה מפני השמש של הקיץ והקור וגשם של החורף.
לא בכדי, זה נפוץ במדינות צפוניות, אבל גם בארץ זה בכלל לא כיף גדול להמתין במעבר חצייה תחת השמש של הקיץ.
אתה צודק שמעברים כאלה שמובילים אל/מ תחנות רכבת תחתית (או הקו האדום אצלינו) הופכים את זה ליותר מתבקש והגיוני.
אני לא חושב שמעברים קיימים נזנחו לטובת מעברי חצייה במפלס הרחוב.
נדמה לי שהסיבה העיקרית היתה חשש מאיכלוס על ידי נרקומנים והומלסים.
היות שהזכרת את תחנות הקו האדום, הרי שזאת גם סיבה לדאגה שם.
לסיכום, גם במוסקווה בימי ילדותי וגם בערים גדולות בעולם שטיילתי בהם, מעברי חצייה מעולם לא גרמו לא לתחושה של אי נוחות למרות המאמץ הפיזי הדרוש.
אולי בגלל הרקע שלי והעובדה שאני יותר רגיל אליהם.

רק שלשום עברתי במעבר תת"ק בכיכר תחנת הרכבת
המרכזית של אודסה... לאחר הגעה ברכבת 148КА של המוקדם לפנות בוקר.*
צד הכניסה (לתחנה) / צד היציאה (לתחנת הטרוליבוס)
היה נקי ללא סימני קיום הומלסים, וכרגיל כלל כמה בתי עסקים (סגורים לאור השעה המוקדמת) ונראה ששיפצו שם לא מזמן. הסטריט וויו לא מעודכן, כיכר יפה וריקה מכל המכוניות, כי רוב קווי המוניות שירות והאוטובוסים עברו למסוף אוטובוסים "פריווז" (автовокзал Привоз) שנמצא ליד הרכבת, רק הטרוליבוסים נשארו באותו מקום.

[אגב קו טרוליבוס 14 לא נוסע, שרפנו שעה בתחנה (עם השלט הקווים הבאים והכל שהראה שזה "קיים", ומפת קווים בתחנה), שאלנו נהגים של קווי טרוליבוס 10 ו-8 שבאו, שאמרו "עוד מעט יבוא ה-14", בהיותו אומר זאת, כל הנוסעים בסלון: "לאא, ביטלו אותו", נהג אומר "לא ביטלו, יבוא" - בסוף החלטנו להאמין לנוסעים ולנסוע עם החלפה]

*טיסה אחר הצהריים באותו יום (שלישי) משד"ת ODS לבודפשט BUD, משם למחרת (בוקר רביעי) ל-TLV.
למוטב לציין רמת השירות הדפוקה של האוקראינים בשדה ODS, שדה תעופה ללא מסכי רשימת טיסות (וגם האתר בגרסתו לטלפונים לא כולל עמודה של איזה טרמינל) : עומדים בתור לבידוק, בסוף אומרים לך שהטיסה שלך מהטרמינל הישן ליד, אתה יוצא ועובר לשם, שם אומרים לך (אחרי התור כמובן) "לא, זה בחדש", בסוף אכן היה מהחדש.... בהמשך גם את מספר היציאה למטוס קובעים ברגע אחרון (גם שם בלי מסכים), נוסעים אשר רצים מכל עברי הדיוטי כבר לתור הטיסה....