מעניין איך עבר על כולם הסופה בדרכים, אני הגעתי רטוב לעבודה

[אבישי ק]

מעניין איך עבר על כולם הסופה בדרכים, אני הגעתי רטוב לעבודה

אני הייתי בקריות ובעיר התחתית
ואני חייב לציין לטובה את עיריית חיפה, בעיר התחתית לא היו הרבה הצפות
ולרעה בקריית חיים היו הצפות בכל פינה והניקוז בקושי עבד בניגוד לשנה שעברה.
ועל מוצקין אני לא רוצה להרחיב הרבה אבל פתחי הניקוז סתומים ועד היום לא טיפלו בזה.
הרכבות עבדו בסדר אבל הדרך לרכבת והעובדה שאין גג מעל הרציפים מנע מחלק מהאנשים להגיע יבשים לעבודה.

 

[אבישי ק]

הבנתי שבר"ג היה די בסדר

לא היו שלוליות ענק

 

[ש מים]

הכל נכון, אבל...

באמת עיריית חיפה (כן, יונה יהב...) עשתה עבודה מדהימה בשיפור תשתיות הניקוז בעיר התחתית (חיפאים: זוכרים את הביוב שזרם ברחובות, בכל חורף קטן?), אבל מצד שני, לא היתה ממש סופה!
ונושא הקירוי (אגב, נכון גם לקיץ! לא רק לחורף) ברכבת הוא זלזול והתעמרות בנוסעים, השבויים בידי המונופול הרקוב הזה!

 

[amit1270]

אתה חושב שצריך להקים חברת רכבות מתחרה

עם רשת מסילות ותחנות נוספת?

 

[ש מים]

לא.

ביפן, למשל, יש כמה חברות רכבות, כאשר ברוב המקרים לכל חברה מוקצה קו אותו היא מפעילה (ולעיתים אפילו אותה רכבת!, שעד תחנה מסויימת נקראת בשם אחד ומאותה תחנה והלאה היא עובדת "תחת חברה אחרת").
כך ניתן לעשות מכרזים בין החברות, וגם לתת ניקוד על יעילות ואיכות שירות, אשר יעמוד לעיני וועדת השיפוט במכרז הבא.

 

[amit1270]

הבאת דוגמה מאוד ייחודית

כשצפיפות המטרופולינים ורשת המסילות אצלנו תגיע לרבע מיפן, אסכים אולי לשקול את האפשרות הזאת. עד אז אני חושב שצריך לחשוב על פתרון אחר...

ואגב, התלוננת על הקירוי בתחנות. לא נראה לי שזה קשור למה שכתבת.

 

[ש מים]

לא חייבים להגיע לצפיפות של יפן

כבר היום יש לך מספר קווים שניתן להקצותם למספר חברות מפעילות (ואגב, לא ברור לי למה אתה כ"כ מתנגד, חוץ מעצם השלילה).
ההצדקה תעלה עוד יותר (ו/או אפשר יהיה להכניס מפעילים נוספים, ככל שיפתחו קווים נוספים, כמו: חיפה-בית שאן, עכו-כרמיאל, המסילה המזרחית וכו').
להזכיר: גם בראשית ימי הסלולאר נטען שאין מקום ליותר מחברה אחת (פלאפון), וא"כ ל-2, ל- 3, ל-4 וכו'.

 

[amit1270]

כן חייבים להגיע לכמות נוסעים דומה

ובשביל זה צריך רשת הרבה יותר צפופה עם תדירויות גבוהות, כי אחרת זה לא כלכלי. חברה פרטית לא תוכל להחזיק קווים דלילים עם כמות קטנה של רכבות שדורשות תחזוקה יקרה (יתרון לגודל!), וגם חברות רכבת במדינות עם רשת מפותחת בהרבה מישראל הן ממשלתיות, ויש לכך סיבה (מנגד, עד היום הבריטים מלקקים את פצעי ההפרטה שם).

אני לא מתנגד רק בשם השלילה, ואני גם לא חושב שרכבת ישראל היא גוף יעיל (רחוק מזה), אבל הפרטה במקרה הזה היא פתרון גרוע שיכול לגרום יותר נזק מתועלת (קשה לי גם לראות קופצים רבים על "המציאה"). אין שום השוואה לשוק הסלולר. נוסע לא יכול לבחור את הקו שהוא נוסע בו ואי אפשר להגדיל את השוק כמו בסלולר כי מספר הרכבות מוגבל מאוד ע"י הרשת הזעירה שלנו.

 

[ש מים]

אתה צודק בקשר לאנגליה.

אבל אני לא מעורה עד הסוף - כיצד בוצעה שם ההפרטה.
אני גם לא יודע איך כלכלית פועלת המערכת הזו ביפן.
יחד עם זאת, קיימות 3 גישות (או 2, ליתר דיוק. כי הראשונה היא תיאורטית לגמרי ולא קיימת בשום מקום בעולם, ככל הידוע לי):

1. המערכת (התח"צ/הרכבות, לצורך העניין) מסובסדת לחלוטין ע"י המדינה (ולמעשה - הנסיעות בתח"צ הינן בחינם לתושבים).
2. קיים סיבסוד/תמיכה חלקית של המדינה (זה המצב הנוכחי בארץ).
3. ההפרטה היא מוחלטת, וכל העלויות הינן על המפעיל הפרטי.

ההצעה שהעליתי (מכרז בין מפעילים) אינה שונה לגמרי מהמצב הנוכחי (ס' 2 לעיל), בכל הנוגע למעורבות הכלכלית הממשלתית. אבל אני רואה 2 ייתרונות לפחות שעשויים לצמוח מהרעיון:

1. ייעול ושיפור השירות לאזרח.
2. הפחתת הבזבוז והאונניה (זוכרים את היו"רית הבהמית של עובדי הרכבת?...)

 

[amit1270]

מצטער, אני לא רואה קשר ישיר בין ההצעה שלך לשיפור השירות

מאז שנות ה-90 העליזות למדנו שמילת הקסם "הפרטה" לא תמיד מביאה לייעול ושיפור השירות, ולפעמים להפך. לא שאני נגד כל הפרטה, חלילה, אבל יש מקרים שהפרטה יכולה רק להזיק, וצריך לשקול כל מקרה לגופו (במקרה של הרכבת אני לא רואה שום היתכנות כלכלית להפרטה שכזו, ואני לא מדבר על תחומים כמו תחזוקה והובלת משאות למשל אלא על "תחומי הליבה" של שירות הנוסעים שצריך להתבסס על רשת שלמה). הבעיות שציינת בסוף ההודעה הן אמיתיות ודורשות טיפול, ואני חושב שיש מקום לשקול פתרון בנוסח רשות השידור...

 

[ש מים]

לא מדובר ב-"הפרטה", אלא בתחרות!

במקום שיהיה רנ"ר אחד, יהיו כמה. ע"ע נמל אשדוד.

 

[ש מים]

המילה "הפרטה" היתה נכונה לו הממשלה היתה מפסיקה לסבסד

אני לא מציע את זה. מה שהצעתי הוא הקמת רשות/יות נוספת/ות. ולמעשה: הפרדת רשויות, שיתחרו בינן. זה דבר שעדיין לא קיים במדינה, ולמעשה גם לא ידוע לי על קיום דבר כזה בעולם...!

 

[amit1270]

אבל אין מקום לתחרות

רשת הרכבות היא מוגבלת ואי אפשר להוסיף שירות "ככה סתם" (בניגוד לקווי אוטובוס או מוניות שירות, אם כי גם שם "תחרות אמיתית" היא בעייתית ביותר) כי כל רכבת תלויה ברכבות אחרות על הרשת. בכל מקרה אין לזה שום הצדקה כלכלית נכון לעכשיו (וכנראה לכמה עשורים קדימה).

 

[ש מים]

לכן הבאתי את יפן כדוגמא

אותה רשת מסילות, רכבת תלויה ברכבת, ואפילו - אותה רכבת משמשת 2 חברות-מפעילות.
התחרות תהיה בין רשויות ממשלתיות/חצי-ממשלתיות, שניתן יהיה להפריטן, במידה ויימצא לכך צידוק. וכמי שמכיר מצויין גופים ממשלתיים, אני יכול להגיד לך שהתחרותיות בינם היא לעיתים גדולה יותר מאשר בין גופים מסחריים פרטיים (ע"ע: משב"ש-רמ"י...).

 

[דן רוזנצביג]

מפעילים חדשים לקווים חדשים

זה דבר אפשרי. אבל, היכן התחרות.
תחרות יכולה להיות כאשר מפעילים שונים פועלים על אותו הקו ( כמו הדוגמא שלך לסוללר )
לתחרות כזאת אין עדין בארץ תשתית מתאימה. אפילו במצב הקיים - נוצר "צוואר בקבוק" בקטע נתיבי איילון, בו מחפשים פתרון לקו הרביעי ואולי אפילו לחמישי.
מענין ( לא ידוע לי ) כיצד השפיע פיצול חברת אגד לחברות אחדות, שלא באותם הקווים. נדמה לי שבמקרה "אגד" - נותרו מחירים זהים והשרות לא שופר.

 

[ש מים]

אם אקח את יפן כדוגמא: התחרות היא במכרז...

לא חייב להיות "על אותו קו".
המכרז הנו נקודת המבחן (ממנה אמורים לחשוש הגופים הכלכליים), בדיוק כמו בחירות במשטר דמוקרטי... (ולכל המגיבים הפוטנציאליים: נא לא לסטות מהנושא, למרות הפיתוי

)

 

[ש מים]

אגד: באמת שאלה מעניינת!

מההיכרות הצרה שלי: השירות הידרדר.
אבל אני לא בטוח שהמטרה לא הושגה, כי לא ברור לי מה היתה המטרה (ככל שאני יודע, המטרה היתה כלכלית - להפחית עלויות למדינה ולמפעיל/לאגד, שאני סבור שעמד בפני קריסה/הדרדרות, שאמורה היתה להתבטא גם באיכות השירות).
האם אתה, או מישהו אחר כאן יודע פרטים על העניין/ההיבט הזה?

 

[אבישי ק]

בגליל היה שיפור חלקי של השירות

בתקופת אגד רוב הקווים בגליל לא פעלו והתדירות הייתה נוראית
הדרך היחידה לעלות היה עם מוניות
מאז ההפרטה הרבה דיווחו לי שיש שיפור יחסי

 

[amit1270]

אגד לא פוצלה ולא הייתה הפרטה של קווי האוטובוס

כי עוד לפני הרפורמה השירות ניתן ע"י חברות פרטיות ולא ממשלתיות. עוד על הרפורמה בתח"צ, בקצרה (אפשר לדון בהרחבה בפורום השכן): מה שקרה לא היה פיצול של אגד אלא הוצאת אשכולות של קווים למכרזים שבהם נאסר על אגד ודן להשתתף עד שחלקן יירד מאחוז מסוים מכלל השירות (אני חושב שדן כבר שם אבל אגד עוד לא). בתחילת הדרך הדגש היה על המחיר והזוכה נבחר עפ"י מחיר הנסיעה הנמוך ביותר. זה הביא לירידה בשירות במקרים רבים, וכלקח במכרזים הבאים הקריטריונים שונו והושם דגש על השירות.

בנוסף, בשנים האחרונות מתחזקת המגמה של האחדת תעריפים והחלת כרטיסים לפי זמן ולא לפי מספר ההחלפות מתוך הבנה שמערכת תחבורה ציבורית צריכה להיות אינטגרטיבית, בניגוד לתחרות שמתמקדת במחיר הנסיעה, שבה לנוסע יש "בחירה" אבל למעשה אין לו, כי מה שחשוב לו זה להגיע כמה שיותר מהר ליעד ולא משנה באיזו חברה. המכרזים שיצאו לאחרונה הם על חוזי "עלות ברוטו" שבהם התשלום למפעיל הוא לפי קילומטר-אוטובוס, ודמי הנסיעה מועברים למסלקה משותפת לכלל המפעילים (נכון להיום פועלת באופן חלקי ביותר). היתרון במכרזים כאלה הוא שהם נותנים למפעיל תמריץ לתת שירות גם בקווים ובשעות שאין בהם נוסעים רבים.

 

[ש מים]

למדתי משהו חדש