מתי המטרונית תקבל העדפה ברמזורים...?

[Nir5364]

מתי המטרונית תקבל העדפה ברמזורים...?

מתי המטרונית תקבל העדפה ברמזורים...?
למה בדיוק מחכים?

 

[איליה קוגן]

הממ... לזה שהציבור ישכח שהבטיחו את זה פעם?

מתי המטרונית תקבל העדפה ברמזורים...?
למה בדיוק מחכים?

הממ... לזה שהציבור ישכח שהבטיחו את זה פעם?

 

[Nir5364]

ואיפה העיתונאים שאמורים להזכיר לציבור?

הממ... לזה שהציבור ישכח שהבטיחו את זה פעם?

ואיפה העיתונאים שאמורים להזכיר לציבור?

 

[olli3]

בתל אביב.

ואיפה העיתונאים שאמורים להזכיר לציבור?

בתל אביב.

 

[אבישי ק]

בתל אביב.

 

[gen1]

חבל שאת התחנות לא הצמידו לרמזורים

מתי המטרונית תקבל העדפה ברמזורים...?
למה בדיוק מחכים?

חבל שאת התחנות לא הצמידו לרמזורים
שלום! חבל שאת התחנות לא הצמידו לרמזורים ,ענין כזה היה חוסך כמה עצירות רמזור .כיום יש מצב שהרכב יוצא מתחנה נוסע כ20 מטר ועוצר ברמזור .

 

[amitk83]

מענין

חבל שאת התחנות לא הצמידו לרמזורים
שלום! חבל שאת התחנות לא הצמידו לרמזורים ,ענין כזה היה חוסך כמה עצירות רמזור .כיום יש מצב שהרכב יוצא מתחנה נוסע כ20 מטר ועוצר ברמזור .

מענין
זה משהו שאני לא מצליח להבין. המטרונית נוסעת כבר חצי שנה ונתנו לה משהו כמו 8 חודשי הטמעה, אז מדוע אין עדין עדיפות ברמזורים בכל הצמתים?

זה מדהים שאת אף אחד במשרד התחבורה זה פשוט לא מעניין

 

[25306yosef]

לעניין זה כדאי לקרוא את דו"ח מבקר המדינה

מענין
זה משהו שאני לא מצליח להבין. המטרונית נוסעת כבר חצי שנה ונתנו לה משהו כמו 8 חודשי הטמעה, אז מדוע אין עדין עדיפות ברמזורים בכל הצמתים?

זה מדהים שאת אף אחד במשרד התחבורה זה פשוט לא מעניין

לעניין זה כדאי לקרוא את דו"ח מבקר המדינה
בתאריך 22/01/2014 התפרסם דו"ח מבקר המדינה על השלטון המקומי בישראל והיתה שם התייחסות פרטנית לפרוייקט המטרונית בחיפה.

הינה הקישור לדו"ח המלא של מבקר המדינה על המטרונית בחיפה (מופיע בפרק השני - מטלות נקודתיות):

http://www.mevaker.gov.il/he/Reports/Pages/208.aspx#

"תקציר

פרויקט המטרונית - מערך הסעת ההמונים במטרופולין חיפה (להלן - פרויקט המטרונית או הפרויקט) - הוא פרויקטBRT הראשון המוקם בישראל, שיופעלו בו שלושה קווי שירות באמצעות אוטובוסים משודרגים ומרובי קיבולת. לקווים אלה תהיה זכות דרך בלעדית בנתיב ייעודי שאורכו כ-45 ק"מ ועדיפות בחציית צמתים מרומזרים. הפרויקט כולל גם הקמת כ-140 תחנות, חמישה מסופי נוסעים ומרכז תחזוקה ותפעול.

משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים (להלן - משרד התחבורה) ומשרד האוצר הטילו בשנת 2007 את ניהול הפרויקט, תכנונו וביצועו על חברת יפה נוף - תחבורה, תשתיות ובנייה בע"מ (להלן - יפה נוף או החברה), שהיא חברה עירונית בבעלות מלאה של עיריית חיפה. מנכ"ל החברה בשנים 2006-2011 היה מר דורון מגיד. מנובמבר 2011 כיהן כמנכ"ל החברה בפועל מר ערן לויטה עד התפטרותו במאי 2013.

בשנת 2007 תקצב משרד התחבורה את הקמת התשתיות בפרויקט בכ-540 מיליון ש"ח. במהלך ההקמה גדלה באופן משמעותי עלות הפרויקט, וביולי 2013 היא הסתכמה בכ-1.59 מיליארד ש"ח. הרצה של הפרויקט החלה באוגוסט 2013.

פעולות הביקורת

בחודשים ספטמבר 2012 - פברואר 2013 בדק משרד מבקר המדינה כמה היבטים בהקמת התשתיות בפרויקט המטרונית. הבדיקה נעשתה בחברת יפה נוף; בעיריות חיפה, קריית אתא, קריית ביאליק, קריית ים וקריית מוצקין (להלן - הרשויות המקומיות); במשרד האוצר, במשרד התחבורה ובמשרד הפנים.

עיקרי הממצאים

תכנון הפרויקט

1. עד פברואר 2013 (להלן - מועד סיום הביקורת) לא ביצעה יפה נוף את החלטות לשכת התכנון המחוזית של מחוז חיפה במשרד הפנים, לא הכינה תכנית מתאר למערכת הסעת המונים במטרופולין חיפה, ואף לא סיימה, למצער, את הכנת תכנית האב. בחירת חלופה טכנולוגית להפעלת הפרויקט התקבלה ללא הליך סדור, מנומק ומתועד. החברה לא הכינה תכנון מפורט מלא לפרויקט, אלא חילקה את הפרויקט ל-32 מקטעים גאוגרפיים בלי לקבוע סדרי עדיפות לתכנונם והקמתם. כמו כן החברה לא תכננה במסגרת הפרויקט חניוני חנה וסע בפיזור ובנפח מספקים.

2. בניגוד לכללי מינהל תקין, משרד התחבורה, עיריית חיפה והחברה חתמו בדיעבד - רק בשנת 2011, ארבע שנים לאחר שהוחל בהקמת הפרויקט - על החוזים המסדירים את הניהול של פרויקטים תחבורתיים במטרופולין חיפה על ידי החברה (להלן - חוזה המסגרת) ואת יחסי העבודה בין שלושת הגופים בפרויקט המטרונית (להלן - החוזה המשולש).

בניגוד לכללי מינהל תקין, משרדי התחבורה והאוצר חתמו בדיעבד - רק ביולי 2012 - על הסכמות בנוגע לביצוע פרויקט המטרונית עם עיריות קריית אתא, קריית ביאליק וקריית מוצקין. עד מועד סיום הביקורת לא נחתמה הסכמה דומה עם עיריית קריית ים.

3. ליפה נוף אין נוהל המסדיר את עבודת התיאום הנדרשת בינה ובין הרשויות המקומיות ובעלי התשתיות בפרויקטים שבניהולה. ליקויים של ממש בתיאום מול גופים אלו גרמו הוצאות מיותרות, עיכובים בביצוע הפרויקט ופגיעה מתמשכת במרקם החיים השוטף של התושבים.

4. יפה נוף לא הכינה תסקיר בטיחות כולל לפרויקט.

תקצוב הפרויקט

1. בשנים 2005-2012 הגדילה יפה נוף פעמים אחדות את אומדן עלות הקמת התשתיות בפרויקט, מכ-540 מיליון ש"ח לכ-1.59 מיליארד ש"ח, ללא מתן הסבר וללא בקרה ראויה. משרד התחבורה לא עמד על קבלת דיווחים על החריגות, לא בדק באופן יסודי את התוספות בעלויות והאם הן אכן חיוניות לפרויקט ולא הקפיד על בקרה ראויה על הפרויקט. פרויקט המטרונית שמבוצע בפועל שונה מהותית מהמערכת שנבחנה ב-2005 בבדיקת הכדאיות והומלצה לביצוע.

האומדנים לא כללו עבודות תשתית המשמשות את פרויקט המטרונית שבוצעו לפני שנת 2007 ועבודות אחרות שהן חלק מהפרויקט אשר בוצעו על חשבון תקציבים אחרים, כך שבפועל עלותו הייתה גבוהה יותר מהתקציב שנקבע לו. שלב ההרצה של הפרויקט החל באוגוסט 2013, באיחור של כתשעה חודשים לעומת תאריך היעד להפעלתו.

2. לפרויקט לא נקבעה מסגרת תקציבית כוללת טרם הוחל בביצועו, ובפועל תקצב משרד התחבורה את הפרויקט בהתאם לצרכים שהעלתה החברה במהלך הביצוע. עד למועד סיום הביקורת טרם אושר תקציב סופי לפרויקט. יפה נוף ביצעה עבודות שאינן נוגעות ישירות לפרויקט ודרשה עבורן תשלום ממשרד התחבורה כאילו היו חלק מהפרויקט. משרד התחבורה העביר כספים לביצוע עבודות אלו בלי שקיבל מהחברה בקשה מנומקת בכתב להוספתן לתכולת הפרויקט.

3. משרד התחבורה לא קבע את שיעורי השתתפות הרשויות המקומיות בתקציב הפרויקט טרם הוחל בביצועו.

ניהול הפרויקט וביצועו

יפה נוף לא נערכה כראוי מהבחינה הארגונית לניהול הפרויקט וביצועו. התארגנות חברת יפה נוף לביצוע פרויקט המטרונית הייתה לקויה, לא אפשרה קבלת תמונת מצב עדכנית של הפרויקט ולא הציפה בזמן חסמים להשלמתו במועד ובתקציב המתוכננים. החברה ניהלה בנפרד את חוזי הביצוע הרבים שנחתמו ללא ראייה כוללת של מצב הפרויקט מבחינת ניצול התקציב והעמידה בלוחות הזמנים.

סיכום והמלצות

הביקורת העלתה ליקויים מהותיים רבים בניהול הפרויקט, החל בדרג הממשלתי - משרד התחבורה - וכלה בחברת יפה נוף.

משרד התחבורה לא ביצע הליך סדור לבחירת חלופה טכנולוגית לפרויקט ולא קבע לו מסגרת תקציבית כוללת; לא סיכם מראש עם הרשויות המקומיות את תכולת הפרויקט בתחומן ואת שיעור השתתפותן במימונו; ולא קיים פיקוח ובקרה על ביצוע הפרויקט ועל העמידה בלוחות הזמנים ובמגבלות התקציב.

משרד מבקר המדינה רואה בחומרה רבה את הניהול הלקוי של הפרויקט על ידי חברת יפה נוף. הועלו ליקויים בבדיקת החלופות והכדאיות, בהיערכות הארגונית לביצוע הפרויקט, בחלוקת העבודה בין מהנדסי החברה, בתכנון הכולל והמפורט ללא ביצוע תסקיר בטיחות כולל, בבקרה על השינויים בתכולתו, בעריכת האומדנים לעלותו ובפיקוח והבקרה על ביצועו. בשל ליקויים אלה לא עמדה החברה בלוחות הזמנים ובתקציב שנקבעו, ובמשך תקופה ארוכה מאוד לא היה בידיה מידע עדכני על מצב הפרויקט לאשורו. ליקויים אלו גרמו, בין היתר, להתמשכות העבודות מעבר למתוכנן ברבים מהמקטעים הנמצאים בסביבה עירונית צפופה ולפגיעה ארוכה ומתמשכת במרקם החיים השוטף.

על יפה נוף ומשרדי התחבורה והאוצר להפיק את הלקחים מהמחדלים והטעויות בתחומי התכנון, הניהול, הפיקוח והבקרה שנעשו בפרויקט זה כדי להימנע מהם בהמשך ביצועו של פרויקט זה ושל פרויקטים תחבורתיים אחרים בעתיד."

 

[פארק דה פרנס]

כרגיל, מבקר המדינה מתעסק בטפל במקום בעיקר

לעניין זה כדאי לקרוא את דו"ח מבקר המדינה
בתאריך 22/01/2014 התפרסם דו"ח מבקר המדינה על השלטון המקומי בישראל והיתה שם התייחסות פרטנית לפרוייקט המטרונית בחיפה.

הינה הקישור לדו"ח המלא של מבקר המדינה על המטרונית בחיפה (מופיע בפרק השני - מטלות נקודתיות):

http://www.mevaker.gov.il/he/Reports/Pages/208.aspx#

"תקציר

פרויקט המטרונית - מערך הסעת ההמונים במטרופולין חיפה (להלן - פרויקט המטרונית או הפרויקט) - הוא פרויקטBRT הראשון המוקם בישראל, שיופעלו בו שלושה קווי שירות באמצעות אוטובוסים משודרגים ומרובי קיבולת. לקווים אלה תהיה זכות דרך בלעדית בנתיב ייעודי שאורכו כ-45 ק"מ ועדיפות בחציית צמתים מרומזרים. הפרויקט כולל גם הקמת כ-140 תחנות, חמישה מסופי נוסעים ומרכז תחזוקה ותפעול.

משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים (להלן - משרד התחבורה) ומשרד האוצר הטילו בשנת 2007 את ניהול הפרויקט, תכנונו וביצועו על חברת יפה נוף - תחבורה, תשתיות ובנייה בע"מ (להלן - יפה נוף או החברה), שהיא חברה עירונית בבעלות מלאה של עיריית חיפה. מנכ"ל החברה בשנים 2006-2011 היה מר דורון מגיד. מנובמבר 2011 כיהן כמנכ"ל החברה בפועל מר ערן לויטה עד התפטרותו במאי 2013.

בשנת 2007 תקצב משרד התחבורה את הקמת התשתיות בפרויקט בכ-540 מיליון ש"ח. במהלך ההקמה גדלה באופן משמעותי עלות הפרויקט, וביולי 2013 היא הסתכמה בכ-1.59 מיליארד ש"ח. הרצה של הפרויקט החלה באוגוסט 2013.

פעולות הביקורת

בחודשים ספטמבר 2012 - פברואר 2013 בדק משרד מבקר המדינה כמה היבטים בהקמת התשתיות בפרויקט המטרונית. הבדיקה נעשתה בחברת יפה נוף; בעיריות חיפה, קריית אתא, קריית ביאליק, קריית ים וקריית מוצקין (להלן - הרשויות המקומיות); במשרד האוצר, במשרד התחבורה ובמשרד הפנים.

עיקרי הממצאים

תכנון הפרויקט

1. עד פברואר 2013 (להלן - מועד סיום הביקורת) לא ביצעה יפה נוף את החלטות לשכת התכנון המחוזית של מחוז חיפה במשרד הפנים, לא הכינה תכנית מתאר למערכת הסעת המונים במטרופולין חיפה, ואף לא סיימה, למצער, את הכנת תכנית האב. בחירת חלופה טכנולוגית להפעלת הפרויקט התקבלה ללא הליך סדור, מנומק ומתועד. החברה לא הכינה תכנון מפורט מלא לפרויקט, אלא חילקה את הפרויקט ל-32 מקטעים גאוגרפיים בלי לקבוע סדרי עדיפות לתכנונם והקמתם. כמו כן החברה לא תכננה במסגרת הפרויקט חניוני חנה וסע בפיזור ובנפח מספקים.

2. בניגוד לכללי מינהל תקין, משרד התחבורה, עיריית חיפה והחברה חתמו בדיעבד - רק בשנת 2011, ארבע שנים לאחר שהוחל בהקמת הפרויקט - על החוזים המסדירים את הניהול של פרויקטים תחבורתיים במטרופולין חיפה על ידי החברה (להלן - חוזה המסגרת) ואת יחסי העבודה בין שלושת הגופים בפרויקט המטרונית (להלן - החוזה המשולש).

בניגוד לכללי מינהל תקין, משרדי התחבורה והאוצר חתמו בדיעבד - רק ביולי 2012 - על הסכמות בנוגע לביצוע פרויקט המטרונית עם עיריות קריית אתא, קריית ביאליק וקריית מוצקין. עד מועד סיום הביקורת לא נחתמה הסכמה דומה עם עיריית קריית ים.

3. ליפה נוף אין נוהל המסדיר את עבודת התיאום הנדרשת בינה ובין הרשויות המקומיות ובעלי התשתיות בפרויקטים שבניהולה. ליקויים של ממש בתיאום מול גופים אלו גרמו הוצאות מיותרות, עיכובים בביצוע הפרויקט ופגיעה מתמשכת במרקם החיים השוטף של התושבים.

4. יפה נוף לא הכינה תסקיר בטיחות כולל לפרויקט.

תקצוב הפרויקט

1. בשנים 2005-2012 הגדילה יפה נוף פעמים אחדות את אומדן עלות הקמת התשתיות בפרויקט, מכ-540 מיליון ש"ח לכ-1.59 מיליארד ש"ח, ללא מתן הסבר וללא בקרה ראויה. משרד התחבורה לא עמד על קבלת דיווחים על החריגות, לא בדק באופן יסודי את התוספות בעלויות והאם הן אכן חיוניות לפרויקט ולא הקפיד על בקרה ראויה על הפרויקט. פרויקט המטרונית שמבוצע בפועל שונה מהותית מהמערכת שנבחנה ב-2005 בבדיקת הכדאיות והומלצה לביצוע.

האומדנים לא כללו עבודות תשתית המשמשות את פרויקט המטרונית שבוצעו לפני שנת 2007 ועבודות אחרות שהן חלק מהפרויקט אשר בוצעו על חשבון תקציבים אחרים, כך שבפועל עלותו הייתה גבוהה יותר מהתקציב שנקבע לו. שלב ההרצה של הפרויקט החל באוגוסט 2013, באיחור של כתשעה חודשים לעומת תאריך היעד להפעלתו.

2. לפרויקט לא נקבעה מסגרת תקציבית כוללת טרם הוחל בביצועו, ובפועל תקצב משרד התחבורה את הפרויקט בהתאם לצרכים שהעלתה החברה במהלך הביצוע. עד למועד סיום הביקורת טרם אושר תקציב סופי לפרויקט. יפה נוף ביצעה עבודות שאינן נוגעות ישירות לפרויקט ודרשה עבורן תשלום ממשרד התחבורה כאילו היו חלק מהפרויקט. משרד התחבורה העביר כספים לביצוע עבודות אלו בלי שקיבל מהחברה בקשה מנומקת בכתב להוספתן לתכולת הפרויקט.

3. משרד התחבורה לא קבע את שיעורי השתתפות הרשויות המקומיות בתקציב הפרויקט טרם הוחל בביצועו.

ניהול הפרויקט וביצועו

יפה נוף לא נערכה כראוי מהבחינה הארגונית לניהול הפרויקט וביצועו. התארגנות חברת יפה נוף לביצוע פרויקט המטרונית הייתה לקויה, לא אפשרה קבלת תמונת מצב עדכנית של הפרויקט ולא הציפה בזמן חסמים להשלמתו במועד ובתקציב המתוכננים. החברה ניהלה בנפרד את חוזי הביצוע הרבים שנחתמו ללא ראייה כוללת של מצב הפרויקט מבחינת ניצול התקציב והעמידה בלוחות הזמנים.

סיכום והמלצות

הביקורת העלתה ליקויים מהותיים רבים בניהול הפרויקט, החל בדרג הממשלתי - משרד התחבורה - וכלה בחברת יפה נוף.

משרד התחבורה לא ביצע הליך סדור לבחירת חלופה טכנולוגית לפרויקט ולא קבע לו מסגרת תקציבית כוללת; לא סיכם מראש עם הרשויות המקומיות את תכולת הפרויקט בתחומן ואת שיעור השתתפותן במימונו; ולא קיים פיקוח ובקרה על ביצוע הפרויקט ועל העמידה בלוחות הזמנים ובמגבלות התקציב.

משרד מבקר המדינה רואה בחומרה רבה את הניהול הלקוי של הפרויקט על ידי חברת יפה נוף. הועלו ליקויים בבדיקת החלופות והכדאיות, בהיערכות הארגונית לביצוע הפרויקט, בחלוקת העבודה בין מהנדסי החברה, בתכנון הכולל והמפורט ללא ביצוע תסקיר בטיחות כולל, בבקרה על השינויים בתכולתו, בעריכת האומדנים לעלותו ובפיקוח והבקרה על ביצועו. בשל ליקויים אלה לא עמדה החברה בלוחות הזמנים ובתקציב שנקבעו, ובמשך תקופה ארוכה מאוד לא היה בידיה מידע עדכני על מצב הפרויקט לאשורו. ליקויים אלו גרמו, בין היתר, להתמשכות העבודות מעבר למתוכנן ברבים מהמקטעים הנמצאים בסביבה עירונית צפופה ולפגיעה ארוכה ומתמשכת במרקם החיים השוטף.

על יפה נוף ומשרדי התחבורה והאוצר להפיק את הלקחים מהמחדלים והטעויות בתחומי התכנון, הניהול, הפיקוח והבקרה שנעשו בפרויקט זה כדי להימנע מהם בהמשך ביצועו של פרויקט זה ושל פרויקטים תחבורתיים אחרים בעתיד."

כרגיל, מבקר המדינה מתעסק בטפל במקום בעיקר
הנושאים הטכניים שהוא מעלה נוגעים לתהליכי הביצוע. המוצר הסופי (כלומר השירות ש(לא) ניתן לתושבים) לא מעניין אותו בכלל. איפה ההתייחסות להבטחת הרק"ל? איפה ההתייחסות לעדיפות ברמזורים? nada. עצוב מאד שגם במשרד מבקר המדינה לא מבינים כלום בתח"צ. אולי הם צריכים לעבור קורס כאן בפורום.

 

[amit1270]

ו"הבטחת הרק"ל" ה העיקר??

כרגיל, מבקר המדינה מתעסק בטפל במקום בעיקר
הנושאים הטכניים שהוא מעלה נוגעים לתהליכי הביצוע. המוצר הסופי (כלומר השירות ש(לא) ניתן לתושבים) לא מעניין אותו בכלל. איפה ההתייחסות להבטחת הרק"ל? איפה ההתייחסות לעדיפות ברמזורים? nada. עצוב מאד שגם במשרד מבקר המדינה לא מבינים כלום בתח"צ. אולי הם צריכים לעבור קורס כאן בפורום.

ו"הבטחת הרק"ל" ה העיקר??

 

[amit1270]

*היא

ו"הבטחת הרק"ל" ה העיקר??

*היא

 

[פארק דה פרנס]

אי אפשר להשוות בכלל

ו"הבטחת הרק"ל" ה העיקר??

אי אפשר להשוות בכלל
בין רק"ל לבין המטרונית. העיריה הבטיחה שירות מסויים (לאורך 40 ק"מ!) ולא סיפקה אותו. נתנה "תחליף" לא ראוי ולא מועיל בהשקעה עצומה של כספי ציבור. בוודאי שזה העיקר.

 

[loco58]

העירייה ירדה מהעץ הגבוה עליו טיפסה

אי אפשר להשוות בכלל
בין רק"ל לבין המטרונית. העיריה הבטיחה שירות מסויים (לאורך 40 ק"מ!) ולא סיפקה אותו. נתנה "תחליף" לא ראוי ולא מועיל בהשקעה עצומה של כספי ציבור. בוודאי שזה העיקר.

העירייה ירדה מהעץ הגבוה עליו טיפסה
בניגוד לעירייה מסויימת במטרופולין מרכזי מסויים, שכמובן כבר מזמן הוקמה שם מערכת מטרו לתפארת

. מכיוון שבמטרופולין חיפה נפחי התנועה הם קטנים יותר, שלא לדבר על התקציב שמשרד האוצר מוכן להשקיע במטרופולין "הפריפריה הנידחת", BRT זו האופציה העדיפה שגם מספקת את הסחורה.
מה גם שמהירות הנסיעה הממוצעת של המטרונית גבוהה היותר מזו של הרק"ל בירושלים (כ-22 קמ"ש לעומת 18 קמ"ש) שלא לדבר על פריסת המערכת (40 ק"מ לעומת 14).
רוב מחלות הילדות כבר טופלו (תדירות, דלתות, כריזה וכד'), וקיימת איזושהי התקדמות בנושאים האחרים (זמן נסיעה, רמזורים). אסור לשכוח שהרק"ל בירושלים פועלת כבר 3 שנים ועדיין אין לה את העדיפות המובטחת ברמזורים.

 

[alantan]

התמקדות בטכנולוגיה במקום בשירות היא פחות

העירייה ירדה מהעץ הגבוה עליו טיפסה
בניגוד לעירייה מסויימת במטרופולין מרכזי מסויים, שכמובן כבר מזמן הוקמה שם מערכת מטרו לתפארת

. מכיוון שבמטרופולין חיפה נפחי התנועה הם קטנים יותר, שלא לדבר על התקציב שמשרד האוצר מוכן להשקיע במטרופולין "הפריפריה הנידחת", BRT זו האופציה העדיפה שגם מספקת את הסחורה.
מה גם שמהירות הנסיעה הממוצעת של המטרונית גבוהה היותר מזו של הרק"ל בירושלים (כ-22 קמ"ש לעומת 18 קמ"ש) שלא לדבר על פריסת המערכת (40 ק"מ לעומת 14).
רוב מחלות הילדות כבר טופלו (תדירות, דלתות, כריזה וכד'), וקיימת איזושהי התקדמות בנושאים האחרים (זמן נסיעה, רמזורים). אסור לשכוח שהרק"ל בירושלים פועלת כבר 3 שנים ועדיין אין לה את העדיפות המובטחת ברמזורים.

התמקדות בטכנולוגיה במקום בשירות היא פחות
ממעמיקה.

 

[פארק דה פרנס]

גם בהנחה שהקביעה שלך נכונה

העירייה ירדה מהעץ הגבוה עליו טיפסה
בניגוד לעירייה מסויימת במטרופולין מרכזי מסויים, שכמובן כבר מזמן הוקמה שם מערכת מטרו לתפארת

. מכיוון שבמטרופולין חיפה נפחי התנועה הם קטנים יותר, שלא לדבר על התקציב שמשרד האוצר מוכן להשקיע במטרופולין "הפריפריה הנידחת", BRT זו האופציה העדיפה שגם מספקת את הסחורה.
מה גם שמהירות הנסיעה הממוצעת של המטרונית גבוהה היותר מזו של הרק"ל בירושלים (כ-22 קמ"ש לעומת 18 קמ"ש) שלא לדבר על פריסת המערכת (40 ק"מ לעומת 14).
רוב מחלות הילדות כבר טופלו (תדירות, דלתות, כריזה וכד'), וקיימת איזושהי התקדמות בנושאים האחרים (זמן נסיעה, רמזורים). אסור לשכוח שהרק"ל בירושלים פועלת כבר 3 שנים ועדיין אין לה את העדיפות המובטחת ברמזורים.

גם בהנחה שהקביעה שלך נכונה
וBRT זו האופציה העדיפה (מה שלא נכון כלל), בחיפה אין BRT כך שכל מה שכתבת חסר בסיס.

BRT חייב להיות מהיר. אם הוא לא מהיר הוא מאבד את האות R ואת ההצדקה לקיומו. 22 קמ"ש זו בדיחה. והעובדה שהוא מהיר יותר ב-4 קמ"ש מהחלזון בי-ם היא לעג לרש.

לגבי הרק"ל בי-ם והעדיפות ברמזורים - בוקר טוב אליהו! איפה היית ב-7 השנים האחרונות? כתבתי כאן כבר עשרות פעמים על הטפשות של הרק"ל בי-ם שאין לה עדיפות ברמזורים והיא מתחרה בצמתים עם מכוניות (שכמובן "גונבות" את הרמזור וחוסמות את דרכה, כולל תאונות שארעו בשל כך). אז בי-ם פישלו ויצרו רק"ל במהירות חלזון - זה האליבי למערכת הBST של חיפה? הם לומדים רק את הדברים הרעים? תעשה לי טובה...

 

[loco58]

אני ממליץ לך לבדוק כיצד מאפיינים מערכת BRT

גם בהנחה שהקביעה שלך נכונה
וBRT זו האופציה העדיפה (מה שלא נכון כלל), בחיפה אין BRT כך שכל מה שכתבת חסר בסיס.

BRT חייב להיות מהיר. אם הוא לא מהיר הוא מאבד את האות R ואת ההצדקה לקיומו. 22 קמ"ש זו בדיחה. והעובדה שהוא מהיר יותר ב-4 קמ"ש מהחלזון בי-ם היא לעג לרש.

לגבי הרק"ל בי-ם והעדיפות ברמזורים - בוקר טוב אליהו! איפה היית ב-7 השנים האחרונות? כתבתי כאן כבר עשרות פעמים על הטפשות של הרק"ל בי-ם שאין לה עדיפות ברמזורים והיא מתחרה בצמתים עם מכוניות (שכמובן "גונבות" את הרמזור וחוסמות את דרכה, כולל תאונות שארעו בשל כך). אז בי-ם פישלו ויצרו רק"ל במהירות חלזון - זה האליבי למערכת הBST של חיפה? הם לומדים רק את הדברים הרעים? תעשה לי טובה...

אני ממליץ לך לבדוק כיצד מאפיינים מערכת BRT
הארגון הזה יכול לעזור.
המהירות הממוצעת בחיפה קרובה למהירויות מערכת BRT אחרות בעולם, וגבוהה פי 2-3 ממהירות אוטובוס עירוני ממוצע, ולכן ה-R (להזכירך זה RAPID TRANSIT BUS) ואין מה להשוות למערכות טכנולוגיות אחרות. מהירות ממוצעת היא בדיוק זה והיא כוללת בתוכה גם את זמן העצירה בתחנות. לידיעתך 22 קמ"ש זוהי מהירות יפה מאוד לכל אמצעי תח"ץ עירוני, וכמובן שאין קשר למהירות המקסימלית אליה הוא מגיע (במטרונית - 90 קמ"ש).

לא ניתן להשוות את המטרונית למערכת דמיונית שאינה קיימת ושבה יש עדיפות מוחלטת ברמזורים ואפס זמן המתנה, לכן ההשוואה שלי היא לרק"ל בירושלים. 7 שנים זה יפה מאוד שהתרעת, רק שהרק"ל פעילה מ-2011 ולמיטב ידיעתי אנחנו רק בשנת 2014.....
בנוסף, משרד התחבורה הוא זה שקובע מהי עדיפות ברמזורים, וזה כישלון מוחלט שלו שלא ניתנת עדיפות מוחלטת. מצד שני, צריך לקחת בחשבון גם את שאר משתמשי הדרך (מכוניות והולכי רגל) אחרת נקבל כישלון של מערכת הכבישים. כך זה בכל העולם וכך זה גם בישראל.
הסיבה לאי מתן העדיפות ברמזורים מתחילת ההפעלה היא שכלל לא הוגדרה מה זו עדיפות ברמזורים לרק"ל או ל-BRT לפני 2011. כשמתכנני הרמזורים בחיפה ובירושלים החלו בעבודתם הם לא ידעו איך לגשת לעניין, היות ואין להם חופש תכנון מוחלט אלא הם כפופים להנחיות משרד התחבורה, שכאמור כשל בתפקידו.

 

[amit1270]

7 שנים זה כלום...

אני ממליץ לך לבדוק כיצד מאפיינים מערכת BRT
הארגון הזה יכול לעזור.
המהירות הממוצעת בחיפה קרובה למהירויות מערכת BRT אחרות בעולם, וגבוהה פי 2-3 ממהירות אוטובוס עירוני ממוצע, ולכן ה-R (להזכירך זה RAPID TRANSIT BUS) ואין מה להשוות למערכות טכנולוגיות אחרות. מהירות ממוצעת היא בדיוק זה והיא כוללת בתוכה גם את זמן העצירה בתחנות. לידיעתך 22 קמ"ש זוהי מהירות יפה מאוד לכל אמצעי תח"ץ עירוני, וכמובן שאין קשר למהירות המקסימלית אליה הוא מגיע (במטרונית - 90 קמ"ש).

לא ניתן להשוות את המטרונית למערכת דמיונית שאינה קיימת ושבה יש עדיפות מוחלטת ברמזורים ואפס זמן המתנה, לכן ההשוואה שלי היא לרק"ל בירושלים. 7 שנים זה יפה מאוד שהתרעת, רק שהרק"ל פעילה מ-2011 ולמיטב ידיעתי אנחנו רק בשנת 2014.....
בנוסף, משרד התחבורה הוא זה שקובע מהי עדיפות ברמזורים, וזה כישלון מוחלט שלו שלא ניתנת עדיפות מוחלטת. מצד שני, צריך לקחת בחשבון גם את שאר משתמשי הדרך (מכוניות והולכי רגל) אחרת נקבל כישלון של מערכת הכבישים. כך זה בכל העולם וכך זה גם בישראל.
הסיבה לאי מתן העדיפות ברמזורים מתחילת ההפעלה היא שכלל לא הוגדרה מה זו עדיפות ברמזורים לרק"ל או ל-BRT לפני 2011. כשמתכנני הרמזורים בחיפה ובירושלים החלו בעבודתם הם לא ידעו איך לגשת לעניין, היות ואין להם חופש תכנון מוחלט אלא הם כפופים להנחיות משרד התחבורה, שכאמור כשל בתפקידו.

7 שנים זה כלום...
כבר 80 שנה הוא מתריע על הרכבת התחתית של תל אביב...

 

[איליה קוגן]

90 קמ"ש? אתה מתכוון לקטע הזמני בעוקף קריות?

אני ממליץ לך לבדוק כיצד מאפיינים מערכת BRT
הארגון הזה יכול לעזור.
המהירות הממוצעת בחיפה קרובה למהירויות מערכת BRT אחרות בעולם, וגבוהה פי 2-3 ממהירות אוטובוס עירוני ממוצע, ולכן ה-R (להזכירך זה RAPID TRANSIT BUS) ואין מה להשוות למערכות טכנולוגיות אחרות. מהירות ממוצעת היא בדיוק זה והיא כוללת בתוכה גם את זמן העצירה בתחנות. לידיעתך 22 קמ"ש זוהי מהירות יפה מאוד לכל אמצעי תח"ץ עירוני, וכמובן שאין קשר למהירות המקסימלית אליה הוא מגיע (במטרונית - 90 קמ"ש).

לא ניתן להשוות את המטרונית למערכת דמיונית שאינה קיימת ושבה יש עדיפות מוחלטת ברמזורים ואפס זמן המתנה, לכן ההשוואה שלי היא לרק"ל בירושלים. 7 שנים זה יפה מאוד שהתרעת, רק שהרק"ל פעילה מ-2011 ולמיטב ידיעתי אנחנו רק בשנת 2014.....
בנוסף, משרד התחבורה הוא זה שקובע מהי עדיפות ברמזורים, וזה כישלון מוחלט שלו שלא ניתנת עדיפות מוחלטת. מצד שני, צריך לקחת בחשבון גם את שאר משתמשי הדרך (מכוניות והולכי רגל) אחרת נקבל כישלון של מערכת הכבישים. כך זה בכל העולם וכך זה גם בישראל.
הסיבה לאי מתן העדיפות ברמזורים מתחילת ההפעלה היא שכלל לא הוגדרה מה זו עדיפות ברמזורים לרק"ל או ל-BRT לפני 2011. כשמתכנני הרמזורים בחיפה ובירושלים החלו בעבודתם הם לא ידעו איך לגשת לעניין, היות ואין להם חופש תכנון מוחלט אלא הם כפופים להנחיות משרד התחבורה, שכאמור כשל בתפקידו.

90 קמ"ש? אתה מתכוון לקטע הזמני בעוקף קריות?
זה ממילא זמני, ורוב הדרך המטרונית נוסעת בדיוק באותה מהירות כמו אוטובוסים של אגד. למעשה יותר לאט, כי היא נאלצת לעצור זמן רב בכל תחנה, גם תחנות שיורד בהן רק נוסע אחד.
כואב לומר, אבל לדעתי לו בנת"צים היו ממשיכים לנסוע רק אוטובוסים של אגד, התחבורה הציבורית בחיפה היתה היום טובה יותר.

 

[loco58]

גם בין בתי הזיקוק ללב המפרץ המהירות גבוהה

90 קמ"ש? אתה מתכוון לקטע הזמני בעוקף קריות?
זה ממילא זמני, ורוב הדרך המטרונית נוסעת בדיוק באותה מהירות כמו אוטובוסים של אגד. למעשה יותר לאט, כי היא נאלצת לעצור זמן רב בכל תחנה, גם תחנות שיורד בהן רק נוסע אחד.
כואב לומר, אבל לדעתי לו בנת"צים היו ממשיכים לנסוע רק אוטובוסים של אגד, התחבורה הציבורית בחיפה היתה היום טובה יותר.

גם בין בתי הזיקוק ללב המפרץ המהירות גבוהה
בנוסף, כשאוטובוסי אגד נסעו במת"ץ, הם אמנם לא עצרו בכל תחנה כל הזמן אבל הנוסעים עלו אחד אחד ושילמו אצל הנהג (או העבירו חוזה טעון), מה שגרר עיכובים של כל האוטובוסים במת"ץ (אין אפשרות עקיפה). בנושא הזה חל שיפור ניכר הודות למטרונית, בעיקר בשעות השיא.
אתה צודק שבשעות השפל הנסיעה באגד במת"צ הייתה לפעמים מהירה יותר, אבל צריך לזכור שהמת"צ לא היה נבנה "סתם", אלא רק כחלק מפרוייקט גדול יותר

 

[איליה קוגן]

את התשלום לנהג אפשר לפתור בהשקעה קטנה

גם בין בתי הזיקוק ללב המפרץ המהירות גבוהה
בנוסף, כשאוטובוסי אגד נסעו במת"ץ, הם אמנם לא עצרו בכל תחנה כל הזמן אבל הנוסעים עלו אחד אחד ושילמו אצל הנהג (או העבירו חוזה טעון), מה שגרר עיכובים של כל האוטובוסים במת"ץ (אין אפשרות עקיפה). בנושא הזה חל שיפור ניכר הודות למטרונית, בעיקר בשעות השיא.
אתה צודק שבשעות השפל הנסיעה באגד במת"צ הייתה לפעמים מהירה יותר, אבל צריך לזכור שהמת"צ לא היה נבנה "סתם", אלא רק כחלק מפרוייקט גדול יותר

את התשלום לנהג אפשר לפתור בהשקעה קטנה
כמו שעשו בקווים 4, 5 ו-104 בתל אביב.
עם כל הצער, חוץ מהמת"צ עצמו, ולמרות התקוות והציפיות שלי, המטרונית בתפעולה של דן בצפון היא פרויקט כושל.