נתיבי ישראל פירסמה מכרז מעניין לקטע כביש 4 בין רעננה למורשה

[Rubim88]

העניין עם עלות האנרגיה

בהחלט אופציה מעניינת להפעיל שלוחה מנתניה עד כפר יונה
בעלויות תפעול כמובן יש את הדלק/חשמל שהזכרת אבל עוד יותר משמעותי זה עלות כח האדם הנדרש לתפעול.
&nbsp
בדיוק בגלל זה יתכן שיהיה יעיל יותר להפעיל רכבת בכביש 4 שתשרת את ישובי הסביבה שגדלים יפה (קדימה-צורן, אבן יהודה, תל מונד) על חשבון שירותי שאטל למיניהם כדי להגיע לקו החוף או אוטובוסים לצומת רעננה ותל אביב. לא בטוח ששילוב המסילה הזו בתוך מסילת השרון ואי קיום שירות מסילתי לישובים הללו הוא הדרך היעילה ביותר.

העניין עם עלות האנרגיה
היה רק אנקדוטה קצרה מהמציאות כדוגמא לטענה שהעלת על עלות תפעול מול עלות רכישה/הקמה.
&nbsp
לגבי שירות מסילתי לישובים האלו, העניין פה שזה לא בדיוק "שירות מסילתי". איפה שלא תמוקם התחנה היא לא תהיה במרחק הליכה סביר מהישובים האלו, אם באופן היפוטתי הישובים היו מתפתחים בהתאם למסילה בפריסה לינארית עם תחנה במרכז הישוב כמו במקומות שהם התחבורה המסליתית התפתחה במאה ה19 אז היה קיים שירות מסילתי יעיל. המציאות בארץ ברוב המקרים היא אחרת ולכן גם צריך להתאים את ההיררכיה המערכתית אליה. ואם בכל מקרה יש צורך לקשר את הישובים לתחנות באמצעי משלים, אז תוספת נסיעה של 2-3 ק"מ למסילת החוף לא תשפיע על היעילות/האטרקטיביות של החיבור(אם כבר ההפך, במסילת החוף התדירות תהיה גבוהה יותר וגם היצע היעדים). ומכיוון שלישובים האלו יש גם ככה זיקה חזקה לנתניה ולאזורי התעשייה שלה כמרכז אזורי, הם גם יחברו אותם אליה.

 

[חדש בכרך]

השלוחה מנתניה לכפר יונה

בהחלט אופציה מעניינת להפעיל שלוחה מנתניה עד כפר יונה
בעלויות תפעול כמובן יש את הדלק/חשמל שהזכרת אבל עוד יותר משמעותי זה עלות כח האדם הנדרש לתפעול.
&nbsp
בדיוק בגלל זה יתכן שיהיה יעיל יותר להפעיל רכבת בכביש 4 שתשרת את ישובי הסביבה שגדלים יפה (קדימה-צורן, אבן יהודה, תל מונד) על חשבון שירותי שאטל למיניהם כדי להגיע לקו החוף או אוטובוסים לצומת רעננה ותל אביב. לא בטוח ששילוב המסילה הזו בתוך מסילת השרון ואי קיום שירות מסילתי לישובים הללו הוא הדרך היעילה ביותר.

השלוחה מנתניה לכפר יונה
אפשר ששלוחה כזו תהיה באמצעות רכבת קלה, שתתחבר למסילת החוף ("שיתוף מסילות"). הבחירה ברכבת קלה תאפשר גמישות בבחירת התוואי המדויק והתחנות.
אופציה אחרת - BRT שיתחבר לקו הכתום המתוכנן בנתניה.
כפר יונה אמורה להיות עיר בגודל של 60,000-70,000 איש עוד כעשר-עשרים שנה ולדעתי אין ספק שהיא צריכה לקבל חיבור למערכת המסילתית.

 

[alantan]

אני חושב שהאפשרויות הסבירות הן רכבת כבדה או BRT

השלוחה מנתניה לכפר יונה
אפשר ששלוחה כזו תהיה באמצעות רכבת קלה, שתתחבר למסילת החוף ("שיתוף מסילות"). הבחירה ברכבת קלה תאפשר גמישות בבחירת התוואי המדויק והתחנות.
אופציה אחרת - BRT שיתחבר לקו הכתום המתוכנן בנתניה.
כפר יונה אמורה להיות עיר בגודל של 60,000-70,000 איש עוד כעשר-עשרים שנה ולדעתי אין ספק שהיא צריכה לקבל חיבור למערכת המסילתית.

אני חושב שהאפשרויות הסבירות הן רכבת כבדה או BRT
יהיה קשה מאוד לעשות tram-train במסילת החוף, גם לאחר שהיא תהיה מוכפלת ובעלת ארבע מסילות. רמת שיתוף הפעולה בין הגורמים תקשה, ואפילו אם רכבת ישראל תפעיל את הרכבת הקלה כדי להקל על כך, לאן היא תוביל בצד התל אביבי?
&nbsp
הרעיון של Rubim88 הוא ישים כי יהיו מספר קווי רכבת פרברים שבאים מדרום לגוש דן וימשיכו לנתניה ובנימינה/זכרון יעקב. את הרכבות שמסתיימות ממילא בנתניה אפשר להמשיך לכפר יונה.

 

[חדש בכרך]

יכול להיות שאתה צודק. כמה נקודות בכל זאת -

אני חושב שהאפשרויות הסבירות הן רכבת כבדה או BRT
יהיה קשה מאוד לעשות tram-train במסילת החוף, גם לאחר שהיא תהיה מוכפלת ובעלת ארבע מסילות. רמת שיתוף הפעולה בין הגורמים תקשה, ואפילו אם רכבת ישראל תפעיל את הרכבת הקלה כדי להקל על כך, לאן היא תוביל בצד התל אביבי?
&nbsp
הרעיון של Rubim88 הוא ישים כי יהיו מספר קווי רכבת פרברים שבאים מדרום לגוש דן וימשיכו לנתניה ובנימינה/זכרון יעקב. את הרכבות שמסתיימות ממילא בנתניה אפשר להמשיך לכפר יונה.

יכול להיות שאתה צודק. כמה נקודות בכל זאת -
1. לדעתי מיקום התחנות הוא משמעותי. במסילת "טול כרם נתניה" יש רק תחנה אחת בכפר יונה, במיקום לא הכי מוצלח (כבר ראינו תופעות כאלו במקרה של הרכבת הכבדה...). רכבת קלה יכולה להכנס ממש למוקד של הישוב (כמו רחוב יפו בירושלים...) ואפשר יהיה למקם שתי תחנות באזורי המגורים, ותחנה סמוך לאזור התעשייה וצומת השרון (שם יוכלו להחליף לאוטובוסים אחרים/רכבת עתידית בכביש 4 לכיוון רעננה).
2. נסיעה על מסילת החוף באמת תתאפשר רק אחרי הרחבה לארבע מסילות. אפשר גם להגיע רק עד תחנת נתניה ושם להחליף לרכבת כבדה. אזור תחנת נתניה לדעתי הוא אופציה לדיור הרכבות.
3. לגבי התיאום, לי זה נשמע כמו אתגר שניתן להתגבר עליו (הרי הצליחו לעשות את זה בעולם, נכון?).
4. מה לגבי העלות, האם אם יש הבדל רציני בין הקמת רכבת כבדה לרכבת קלה? כמובן שזה יכול להוות חסם משמעותי.

 

[Rubim88]

רק"ל היא אופציה הגיונית אבל לא במקרה של שלוחה ממסילת החוף

יכול להיות שאתה צודק. כמה נקודות בכל זאת -
1. לדעתי מיקום התחנות הוא משמעותי. במסילת "טול כרם נתניה" יש רק תחנה אחת בכפר יונה, במיקום לא הכי מוצלח (כבר ראינו תופעות כאלו במקרה של הרכבת הכבדה...). רכבת קלה יכולה להכנס ממש למוקד של הישוב (כמו רחוב יפו בירושלים...) ואפשר יהיה למקם שתי תחנות באזורי המגורים, ותחנה סמוך לאזור התעשייה וצומת השרון (שם יוכלו להחליף לאוטובוסים אחרים/רכבת עתידית בכביש 4 לכיוון רעננה).
2. נסיעה על מסילת החוף באמת תתאפשר רק אחרי הרחבה לארבע מסילות. אפשר גם להגיע רק עד תחנת נתניה ושם להחליף לרכבת כבדה. אזור תחנת נתניה לדעתי הוא אופציה לדיור הרכבות.
3. לגבי התיאום, לי זה נשמע כמו אתגר שניתן להתגבר עליו (הרי הצליחו לעשות את זה בעולם, נכון?).
4. מה לגבי העלות, האם אם יש הבדל רציני בין הקמת רכבת כבדה לרכבת קלה? כמובן שזה יכול להוות חסם משמעותי.

רק"ל היא אופציה הגיונית אבל לא במקרה של שלוחה ממסילת החוף
לא בגלל שזה לא אפשרי(עושים את זה בעולם ויעשו את זה גם בישראל אם ירצו), אלא בגלל שאין לה לאיפה להמשיך על מסילת החוף. היא מתאימה רק אם מדובר בקו שמשרת את נתניה והישובים השונים בנפת השרון כחיבור פנימי/בין ישובי/אל תחנות הרכבות על מסילת החוף. הבעיה באופציה הזו בישראל שהיא יקרה ולכן לא סבירה. כל התשתית מוקמת מאפס בניגוד למקרים דומים בעולם, שבהן קיימת תשתית מסילתית במרכזי הישובים שסביבה הם התפתחו, וניתן לקשר אותם עם מערכת Tram-train בהשקעה קטנה יחסית. לכן האופציות הסבירות במקרה הזה הן: ה"מסיבית" יותר: שלוחת רכבת כבדה עם תחנה צמודה לכפר יונה וקישור ישובי האזור ורחבי כפר יונה לתחנה(זה לא תחליף לקישור לנתניה אלא על הדרך) או ה"low cost" קישור הישובים(בן היתר כפר יונה) אל נתניה ותחנות הרכבת שלה בקישור אוטובוסי איכותי כחלק מרשת תח"צ של נתניה וישובי הלווין שלה. למעשה האופציה הראשונה כוללת את השנייה.

לגבי הנקודות שהעלת
1. אין ספק שמבחינת קישור למוקד הישוב רק"ל מנצחת, אבל להכנס לתוך הישוב גם עולה יותר כסף. תחנה ליד אזור התעשיה וצומת השרון אפשר לעשות גם עם מסילת רכבת כבדה
2.כמו שכבר רשמתי אין לרק"ל לאן לנסוע על מסילת החוף, היא רק יכולה לקשר את נתניה(כתחליף לקו הכתום) וישובי האזור לתחנת הרכבת הכבדה.
3.ראה תחילת ההודעה.
4.תשתית רק"ל היא יותר קומפקטית(רוחב רצועת מסילה כפולה של רק"ל הוא מעט יותר רחב מהנדרש למסילה בודדת של רכבת כבדה) ופחות "מסיבית"(משקל, מהירות> כוחות דינמיים קטנים יותר) עם תחנות קטנות יותר, ולכן מבחינת כמות חומרים והיקף עבודה בהשוואה בשטח פתוח תהיה זולה יותר, אך להערכתי(קשה למצוא נתונים לגבי העניין כי רוב מערכות הרק"ל נבנות כמערכות עירוניות בערים, ואילו מערכת Tram-train פועלת על מסילות רכבת כבדה מחוץ לעיר המרכזית) זה לא יגרום להבדל משמעותי במקרה כזה, במיוחד לא בקטע כזה קצר. פוטנציאל החסכון הגדול נובע מגמישות ההתוויה(רדיוסים קטנים) והיכולת של הרק"ל לטפס שיפועים, זה יכול לחסוך כסף רב על מבנים מלאכותיים אך גם אספקט זה אינו רלוונטי בקטע המדובר.

 

[חדש בכרך]

אתה יכול להסביר, כי לא ממש הבנתי

רק"ל היא אופציה הגיונית אבל לא במקרה של שלוחה ממסילת החוף
לא בגלל שזה לא אפשרי(עושים את זה בעולם ויעשו את זה גם בישראל אם ירצו), אלא בגלל שאין לה לאיפה להמשיך על מסילת החוף. היא מתאימה רק אם מדובר בקו שמשרת את נתניה והישובים השונים בנפת השרון כחיבור פנימי/בין ישובי/אל תחנות הרכבות על מסילת החוף. הבעיה באופציה הזו בישראל שהיא יקרה ולכן לא סבירה. כל התשתית מוקמת מאפס בניגוד למקרים דומים בעולם, שבהן קיימת תשתית מסילתית במרכזי הישובים שסביבה הם התפתחו, וניתן לקשר אותם עם מערכת Tram-train בהשקעה קטנה יחסית. לכן האופציות הסבירות במקרה הזה הן: ה"מסיבית" יותר: שלוחת רכבת כבדה עם תחנה צמודה לכפר יונה וקישור ישובי האזור ורחבי כפר יונה לתחנה(זה לא תחליף לקישור לנתניה אלא על הדרך) או ה"low cost" קישור הישובים(בן היתר כפר יונה) אל נתניה ותחנות הרכבת שלה בקישור אוטובוסי איכותי כחלק מרשת תח"צ של נתניה וישובי הלווין שלה. למעשה האופציה הראשונה כוללת את השנייה.

לגבי הנקודות שהעלת
1. אין ספק שמבחינת קישור למוקד הישוב רק"ל מנצחת, אבל להכנס לתוך הישוב גם עולה יותר כסף. תחנה ליד אזור התעשיה וצומת השרון אפשר לעשות גם עם מסילת רכבת כבדה
2.כמו שכבר רשמתי אין לרק"ל לאן לנסוע על מסילת החוף, היא רק יכולה לקשר את נתניה(כתחליף לקו הכתום) וישובי האזור לתחנת הרכבת הכבדה.
3.ראה תחילת ההודעה.
4.תשתית רק"ל היא יותר קומפקטית(רוחב רצועת מסילה כפולה של רק"ל הוא מעט יותר רחב מהנדרש למסילה בודדת של רכבת כבדה) ופחות "מסיבית"(משקל, מהירות> כוחות דינמיים קטנים יותר) עם תחנות קטנות יותר, ולכן מבחינת כמות חומרים והיקף עבודה בהשוואה בשטח פתוח תהיה זולה יותר, אך להערכתי(קשה למצוא נתונים לגבי העניין כי רוב מערכות הרק"ל נבנות כמערכות עירוניות בערים, ואילו מערכת Tram-train פועלת על מסילות רכבת כבדה מחוץ לעיר המרכזית) זה לא יגרום להבדל משמעותי במקרה כזה, במיוחד לא בקטע כזה קצר. פוטנציאל החסכון הגדול נובע מגמישות ההתוויה(רדיוסים קטנים) והיכולת של הרק"ל לטפס שיפועים, זה יכול לחסוך כסף רב על מבנים מלאכותיים אך גם אספקט זה אינו רלוונטי בקטע המדובר.

אתה יכול להסביר, כי לא ממש הבנתי
למה לרכבת קלה אין לאן להמשיך על מסילת החוף? בהנחה ופתרנו את נושא התיאום, המשך לתחנות הבאות של נתניה ותל אביב יהיה מאוד אטרקטיבי לעולים בכפר יונה. האם הבעייה היא בדיור הרכבות? מניח שגם את זה אפשר לפתור תוך תיאום מול רכבת ישראל.

 

[Rubim88]

דיור זו לא הבעיה

אתה יכול להסביר, כי לא ממש הבנתי
למה לרכבת קלה אין לאן להמשיך על מסילת החוף? בהנחה ופתרנו את נושא התיאום, המשך לתחנות הבאות של נתניה ותל אביב יהיה מאוד אטרקטיבי לעולים בכפר יונה. האם הבעייה היא בדיור הרכבות? מניח שגם את זה אפשר לפתור תוך תיאום מול רכבת ישראל.

דיור זו לא הבעיה
יש פה 2 בעיות:
1.רק"ל יכולה לנסוע מקס' 100 קמ"ש ולכן לא הגיוני שהיא תשרת את הרשת הארצית. היא אמנם יכולה לספק שירות פרברי במקרים אחרים(שאף עולה ביתרונותיו על שירות עם רכבת כבדה) אך היא לא תחליף לרכבת כבדה ברשת הפרברית הארצית.
2.גובה הרציפים של ר"י לא מתאים לרק"ל(למרות שתיאורטית זה פתיר)
כל מקרה/צורך והאמצעי המתאים לו..

 

[עמוד השדרה]

עוד דבר:

צריך לחשוב על יעילות תפעולית - המחיר הכי יקר של מערכת אינו
התשתית אלא עלות תפעול מול הכנסה ממכירת כרטיסים. בניגוד לתשתית שהיא עלות חד-פעמית של פינוי, פיצוי, והקמה, עלות התפעול נשארת איתנו עשרות ומאות שנים.
&nbsp
אם הולכים להקים מסילה לאורך כביש 4, צריך כבר מראש לחשוב על מתווה השירות שיופעל. לי הגיוני רכבת פרברית שיוצאת מנתניה דרומה, כאשר שעות היציאה מתואמות עם מסילת החוף הפרברית מבנימינה לתל אביב. אין הרבה טעם להפעיל רכבת רפאים בין חדרה לצומת השרון.
&nbsp
הסיבה העיקרית לחשיבות של צומת השרון כיום היא האפשרות לעבור שם לקווים שמגיעים לגליל, לנתניה ולכפר יונה. אין סיבה שקווי הגליל הללו לא יעצרו בתחנת קדימה-אבן יהודה.
&nbsp
אתה צודק שבתוואי כזה התחנה לא תהיה ממש קרובה לפרדסיה, מדובר במרחק של כשני ק"מ מקדימה-אבן יהודה. מדובר בכל מקרה בשדות פתוחים ויותר קל להפקיע ולתת פיצוי מאשר כשהתוואי עובר בשטח בנוי.
&nbsp
אפשרות אחרת היא כן להגיע עד לצומת השרון, לפנות מערבה ברדיוס יחסית קטן ואז לעבור לאורך כביש 57, אבל שם יש את בתיהם של שער חפר-בית יצחק בצד הצפוני ואזור התעשיה נתניה בצדו הדרומי. כל זה יצריך תוואי תת-קרקעי וסיום בנתניה בניגוד לכיוון הנסיעה הרצוי. ממש לא תוואי אידיאלי.

עוד דבר:
התוכנית של המסילה עד חדרה אינה תוכנית בפני עצמה אלא היא משולבת בתוכנית כוללת להרחבת ושדרוג כביש 4 בין חדרה לרעננה.
את כביש 4 באזור עמק חפר ממילא מתכוונים להרחיב.

הקמת מסילה ש"תסטה" לנתניה זה פרויקט נפרד שיעמוד בפני עצמו וינותק מהתוכניות של כביש 4.

 

[alantan]

או קיי, אבל מהפרוטוקולים עולה שהקמת מסילת הרכבת ואפילו תוואי

עוד דבר:
התוכנית של המסילה עד חדרה אינה תוכנית בפני עצמה אלא היא משולבת בתוכנית כוללת להרחבת ושדרוג כביש 4 בין חדרה לרעננה.
את כביש 4 באזור עמק חפר ממילא מתכוונים להרחיב.

הקמת מסילה ש"תסטה" לנתניה זה פרויקט נפרד שיעמוד בפני עצמו וינותק מהתוכניות של כביש 4.

או קיי, אבל מהפרוטוקולים עולה שהקמת מסילת הרכבת ואפילו תוואי
אמצעי ל-BRT אינה עומדת בראש מעייניהם של חברי הוועדה. הנטיה כרגע היא להקצות קו כחול רחב בתשריט אבל לנצל רק חלק מהרוחב לתוואי הכביש, כאשר ירחיבו את הכביש מזרחה ומערבה בעת שתדרש הקמת תוואי לתחבורה ציבורית כלשהי.
&nbsp
כך שבכל מקרה, אני לא רואה את המסילה הזו קמה בקרוב, כחלק מהתכנית או בלעדיה...

 

[סנוי]

וגם בקטע דרור-רעננה אין ריכוז יישובים. גם שם זהו קו מיותר.

כל האיזורים הללו נמצאים בקו שמקביל ומדרום לנתניה
בשבילם לא צריך להמשיך לחדרה...
&nbsp
אין שום דבר חוץ בין חדרה לצומת השרון מכמה ישובים כפריים. כפר יונה אכן גדולה והיא תוכל לקבל שירות מתחנת פרדסיה. בכל מקרה המסילה לא הולכת לסטות מזרחה כדי לשרת אותה טוב יותר. התוואי המיטבי מבחינת המסילה הזו היא לעבור מערבה בין אבן יהודה לקרית השרון.

וגם בקטע דרור-רעננה אין ריכוז יישובים. גם שם זהו קו מיותר.
לדעתי אם כבר שיבנו שלוחת רכבת כלשהי (או אפילו BRT/LRT ברמת שירות מספקת) בין קו הרכבת הכבדה באזור בית יהושע, מזרחה לצומת דרור וגוש תל מונד, צפונה בתוואי 562 בין קדימה-*צורן, פרדסיה והסיום בכפר יונה (או משם מערבה חזרה אל נתניה).

 

[עמוד השדרה]

תחנת הרכבת בית יהושע אינה מהווה מרכז תחבורתי

וגם בקטע דרור-רעננה אין ריכוז יישובים. גם שם זהו קו מיותר.
לדעתי אם כבר שיבנו שלוחת רכבת כלשהי (או אפילו BRT/LRT ברמת שירות מספקת) בין קו הרכבת הכבדה באזור בית יהושע, מזרחה לצומת דרור וגוש תל מונד, צפונה בתוואי 562 בין קדימה-*צורן, פרדסיה והסיום בכפר יונה (או משם מערבה חזרה אל נתניה).

תחנת הרכבת בית יהושע אינה מהווה מרכז תחבורתי
אם כבר אז עדיף שקישור האזור הזה של השרון יהיה למרכז תחבורתי בצומת רעננה.
בין האזור הזה לתחנת בית יהושע מספיקים קווי אוטובוס שכיום התדירות שלהם נמוכה ויש עוד מספיק מרווח לנצל את האמצעי האוטובוסי לפני שיהיה צורך במערכת עתירת נוסעים.
אבל כאשר תושלם מסילת השרון ותיפתח תחנת הרכבת רעננה דרום (או מרכז, איך שלא יקראו לה), עיקר הביקוש מהאזור הזה של השרון יתנקז לאזור צומת רעננה.

בהחלט ייתכן שמבחינה תחבורתית הקצה הצפוני של הרכבת הכבדה בתואי כביש 4 צריך להיות בצומת רעננה, אבל הבעיה היא שאת מרבית הקטע שמצפון לצומת רעננה יהיה הרבה יותר קל לבצע מאשר את הקטע שמדרום ולכן הנטיה של משרדי הממשלה תהיה לתעדף קודם דווקא את הקטע הזה.
בדיוק כפי שנרתעים מהוספת מסילה באיילון ומתעדפים קודם מסילות פחות נחוצות שרק מכבידות על צוואר הבקבוק באיילון.

 

[סנוי]

לא התכוונתי שבית יהושע תהיה מוקד תחבורתי אלא רק נקודת חיבור

תחנת הרכבת בית יהושע אינה מהווה מרכז תחבורתי
אם כבר אז עדיף שקישור האזור הזה של השרון יהיה למרכז תחבורתי בצומת רעננה.
בין האזור הזה לתחנת בית יהושע מספיקים קווי אוטובוס שכיום התדירות שלהם נמוכה ויש עוד מספיק מרווח לנצל את האמצעי האוטובוסי לפני שיהיה צורך במערכת עתירת נוסעים.
אבל כאשר תושלם מסילת השרון ותיפתח תחנת הרכבת רעננה דרום (או מרכז, איך שלא יקראו לה), עיקר הביקוש מהאזור הזה של השרון יתנקז לאזור צומת רעננה.

בהחלט ייתכן שמבחינה תחבורתית הקצה הצפוני של הרכבת הכבדה בתואי כביש 4 צריך להיות בצומת רעננה, אבל הבעיה היא שאת מרבית הקטע שמצפון לצומת רעננה יהיה הרבה יותר קל לבצע מאשר את הקטע שמדרום ולכן הנטיה של משרדי הממשלה תהיה לתעדף קודם דווקא את הקטע הזה.
בדיוק כפי שנרתעים מהוספת מסילה באיילון ומתעדפים קודם מסילות פחות נחוצות שרק מכבידות על צוואר הבקבוק באיילון.

לא התכוונתי שבית יהושע תהיה מוקד תחבורתי אלא רק נקודת חיבור
וכן, אני לא חושב שצריך פתרון כל כך כבד (תרתי משמע

) להסעת המונים באזור הזה. אני מסכים שצריך להיות חיבור ישיר מיישובי לב השרון גם לנתניה וגם לרעננה.
אם לא היה מדובר פה בשרשור הזה על רכבת כבדה לאורך כביש 4, לא הייתי מעלה בכלל רעיון כמו שכתבתי. אני בכלל חושב שיש מקום רק לקווי אוטובוס יעילים בין לב השרון לרעננה/נתניה. (ואולי BRT כלשהו) האופציה של רכבת לדעתי לוקה בחסר, רק שאם כבר מדברים על רכבת לאורך כביש 4, לדעתי אין הגיון לתוואי באזורים כל כך כפריים (אפילו באיזור בצרה) ובמקרה זה יישובים כמו קדימה וכפר יונה יחוברו ברכבת לא דרך בצרה אלא דרך תוואי שמנצל את מסילת החוף והשרון החדשה (במקרה שצריך להגיע לנתניה)...

 

[עמוד השדרה]

אבל הבעיה בהצעה הרכבתית שלך היא שאתה מציע שלוחה רכבתית

לא התכוונתי שבית יהושע תהיה מוקד תחבורתי אלא רק נקודת חיבור
וכן, אני לא חושב שצריך פתרון כל כך כבד (תרתי משמע

) להסעת המונים באזור הזה. אני מסכים שצריך להיות חיבור ישיר מיישובי לב השרון גם לנתניה וגם לרעננה.
אם לא היה מדובר פה בשרשור הזה על רכבת כבדה לאורך כביש 4, לא הייתי מעלה בכלל רעיון כמו שכתבתי. אני בכלל חושב שיש מקום רק לקווי אוטובוס יעילים בין לב השרון לרעננה/נתניה. (ואולי BRT כלשהו) האופציה של רכבת לדעתי לוקה בחסר, רק שאם כבר מדברים על רכבת לאורך כביש 4, לדעתי אין הגיון לתוואי באזורים כל כך כפריים (אפילו באיזור בצרה) ובמקרה זה יישובים כמו קדימה וכפר יונה יחוברו ברכבת לא דרך בצרה אלא דרך תוואי שמנצל את מסילת החוף והשרון החדשה (במקרה שצריך להגיע לנתניה)...

אבל הבעיה בהצעה הרכבתית שלך היא שאתה מציע שלוחה רכבתית
ושלוחה זה פתרון רע ולא יעיל.
גם לפי דעתך בית יהושע יכולה להיות נקודת חיבור גם באמצעות אמצעי תחבורה אחרים שבמקרה הזה יכולים להיות הרבה יותר יעילים מרכבת כבדה.

ההגיון בתכנון של מסילת רכבת לאורך תוואי כביש 4 מחדרה ודרומה אינו נובע רק מהסתכלות על יישובי השרון, אלא מנקודת ראייה שחדרה תהפוך להיות צומת תחבורתי ברמה הארצית שמקשר בין צפון המדינה למרכזה ובהקשר הזה ה"דלילות" היחסית של קטעים מכביש 4 בין חדרה לרעננה פחות רלוונטים.

אם מסתכלים על מסילת רכבת כזו כתחליף לקווים 921 ו 821 אפשר להבין את ההגיון בה.

אם כופרים לחלוטין בצורך במסילת רכבת בתוואי הזה, אז האלטרנטיבה ההגיונית היא שצומת רעננה תהפוך לנקודת ממשק בין הרכבת לאמצעים אחרים "קלים" יותר.
בשביל לחבר את נתניה לאזור המזרחי יותר של גוש דן אין צורך במסילה בתוואי כביש 4 צפונית לצומת רעננה ואין הצדקה לפגיעה בשטחים פתוחים נרחבים בשרון.

 

[סנוי]

לא, לא הבנת - אני לא באמת חושב על שלוחה רכבתית. זה לא יעיל

אבל הבעיה בהצעה הרכבתית שלך היא שאתה מציע שלוחה רכבתית
ושלוחה זה פתרון רע ולא יעיל.
גם לפי דעתך בית יהושע יכולה להיות נקודת חיבור גם באמצעות אמצעי תחבורה אחרים שבמקרה הזה יכולים להיות הרבה יותר יעילים מרכבת כבדה.

ההגיון בתכנון של מסילת רכבת לאורך תוואי כביש 4 מחדרה ודרומה אינו נובע רק מהסתכלות על יישובי השרון, אלא מנקודת ראייה שחדרה תהפוך להיות צומת תחבורתי ברמה הארצית שמקשר בין צפון המדינה למרכזה ובהקשר הזה ה"דלילות" היחסית של קטעים מכביש 4 בין חדרה לרעננה פחות רלוונטים.

אם מסתכלים על מסילת רכבת כזו כתחליף לקווים 921 ו 821 אפשר להבין את ההגיון בה.

אם כופרים לחלוטין בצורך במסילת רכבת בתוואי הזה, אז האלטרנטיבה ההגיונית היא שצומת רעננה תהפוך לנקודת ממשק בין הרכבת לאמצעים אחרים "קלים" יותר.
בשביל לחבר את נתניה לאזור המזרחי יותר של גוש דן אין צורך במסילה בתוואי כביש 4 צפונית לצומת רעננה ואין הצדקה לפגיעה בשטחים פתוחים נרחבים בשרון.

לא, לא הבנת - אני לא באמת חושב על שלוחה רכבתית. זה לא יעיל
אני מסכים עם כל מה שאמרת. מאיפה חשבו בכלל לחבר מסילה בחדרה שמגיעה מכביש 4 מדרום? הרי יש עיר שצריך לעבור מתחתיה. ובשביל מה? כשירבעו את מסילת החוף חדרה תמשיך להיות צומת תחבורתי חזק. אין צורך במסילה מקבילה למסילת החוף חוץ מבקטע רעננה-ראשל"צ ואני מסכים איתך. דלילות השטחים שבין חדרה לרעננה רלוונטית מאוד - משום שכך אין הצדקה כלכלית למסילה שם, מה גם שכשירבעו את מסילת החוף אין צורך בתגבור מקביל.

 

[עמוד השדרה]

אני מסכים, אבל שוב בגלל שאת הקטע חדרה-רעננה יותר קל לבצע

לא, לא הבנת - אני לא באמת חושב על שלוחה רכבתית. זה לא יעיל
אני מסכים עם כל מה שאמרת. מאיפה חשבו בכלל לחבר מסילה בחדרה שמגיעה מכביש 4 מדרום? הרי יש עיר שצריך לעבור מתחתיה. ובשביל מה? כשירבעו את מסילת החוף חדרה תמשיך להיות צומת תחבורתי חזק. אין צורך במסילה מקבילה למסילת החוף חוץ מבקטע רעננה-ראשל"צ ואני מסכים איתך. דלילות השטחים שבין חדרה לרעננה רלוונטית מאוד - משום שכך אין הצדקה כלכלית למסילה שם, מה גם שכשירבעו את מסילת החוף אין צורך בתגבור מקביל.

אני מסכים, אבל שוב בגלל שאת הקטע חדרה-רעננה יותר קל לבצע
מאשר את הקטע רעננה-ראשון לציון, ההגיון של משרדי הממשלה שונה מההגיון שלנו.
יכריזו על חיזוק הפריפריה, על השקעה בקידום העיר חדרה, על קירוב השרון לחדרה, על הוזלת מחירי דיור ויחליטו על הקמת מסילת רכבת בין רעננה לחדרה הרבה לפני שיקימו מסילה בין רעננה לראשון לציון (שהיא לגמרי בתוך תחומי "מדינת תל אביב" שלא ממש מתאימה לסיסמאות של פוליטיקאים). השקעה בחדרה ועמק חפר נשמעת יותר טוב מהשקעה בין רעננה לראשון לציון.

הקריטריונים של סיבוכיות הפרויקט ומידת הדיבידנדים הפוליטיים משחקים תפקיד חשוב בתיעדוף הפרויקטים על ידי המדינה.
והפוליטיקאים חוששים לגעת בכביש גהה כפי שהם חוששים לגעת בציר האיילון.

 

[Rubim88]

גם בין נתניה להרצליה אין ריכוז ישובים

וגם בקטע דרור-רעננה אין ריכוז יישובים. גם שם זהו קו מיותר.
לדעתי אם כבר שיבנו שלוחת רכבת כלשהי (או אפילו BRT/LRT ברמת שירות מספקת) בין קו הרכבת הכבדה באזור בית יהושע, מזרחה לצומת דרור וגוש תל מונד, צפונה בתוואי 562 בין קדימה-*צורן, פרדסיה והסיום בכפר יונה (או משם מערבה חזרה אל נתניה).

גם בין נתניה להרצליה אין ריכוז ישובים
אבל עדיין המסילה חשובה בשביל להגיע מנתניה לגוש דן, אותו דבר לגבי הישובים ממזרח לנתניה(לחדרה מנגד יש כבר חיבור). למרות שבשביל לעשות זאת ניתן לחבר אותם לתחנות השונות בנתניה על מסילת החוף שנמצאת מרחק קצר מאוד מהם באמצעים אחרים(שבכל מקרה היה צורך להשתמש בהם, כי גם תחנות בתוואי הכביש היו מרוחקות מרוב התושבים). פתרון כזה יביא גם חיבור לנתניה עצמה(היא המרכז המקומי של הישובים האלו) והוא בבחינת להרוג שתי ציפורים במכה אחת.

 

[עמוד השדרה]

רכבת כבדה אינה פתרון יעיל לחיבור הישובים בין כפר יונה

גם בין נתניה להרצליה אין ריכוז ישובים
אבל עדיין המסילה חשובה בשביל להגיע מנתניה לגוש דן, אותו דבר לגבי הישובים ממזרח לנתניה(לחדרה מנגד יש כבר חיבור). למרות שבשביל לעשות זאת ניתן לחבר אותם לתחנות השונות בנתניה על מסילת החוף שנמצאת מרחק קצר מאוד מהם באמצעים אחרים(שבכל מקרה היה צורך להשתמש בהם, כי גם תחנות בתוואי הכביש היו מרוחקות מרוב התושבים). פתרון כזה יביא גם חיבור לנתניה עצמה(היא המרכז המקומי של הישובים האלו) והוא בבחינת להרוג שתי ציפורים במכה אחת.

רכבת כבדה אינה פתרון יעיל לחיבור הישובים בין כפר יונה
לתל מונד לבין נתניה.
בכל מקרה יהיה צורך באוטובוס כדי להגיע לתחנת רכבת בשרון ועוד אוטובוס כדי להגיע ליעד בנתניה ולכן השימוש בנסיעה של תחנת אחת או שתיים בקו רכבת כזה יהיה לא יעיל ולא אטרקטיבי בעליל.
חיבור יעיל בין הישובים הללו לנתניה יכול להתבצע רק באמצעות אוטובוסים.
וחיבור נתניה לרעננה, כפר סבא, השרון הדרומי ומזרח גוש דן יכול להתבצע באמצעות מסילת השרון.

לכן, אם אין צורך במסילה שתגיע עד חדרה, המסקנה המתבקשת היא שאין צורך במסילה צפונית לצומת רעננה.

 

[Rubim88]

גם לא רשמתי שהיא פתרון לחיבור הישובים לנתניה

רכבת כבדה אינה פתרון יעיל לחיבור הישובים בין כפר יונה
לתל מונד לבין נתניה.
בכל מקרה יהיה צורך באוטובוס כדי להגיע לתחנת רכבת בשרון ועוד אוטובוס כדי להגיע ליעד בנתניה ולכן השימוש בנסיעה של תחנת אחת או שתיים בקו רכבת כזה יהיה לא יעיל ולא אטרקטיבי בעליל.
חיבור יעיל בין הישובים הללו לנתניה יכול להתבצע רק באמצעות אוטובוסים.
וחיבור נתניה לרעננה, כפר סבא, השרון הדרומי ומזרח גוש דן יכול להתבצע באמצעות מסילת השרון.

לכן, אם אין צורך במסילה שתגיע עד חדרה, המסקנה המתבקשת היא שאין צורך במסילה צפונית לצומת רעננה.

גם לא רשמתי שהיא פתרון לחיבור הישובים לנתניה
מסילה שם תהיה יעילה רק לחיבור הישובים ממזרח לנתניה(ואף היא) אל האזורים הסמוכים להמשך המסילה בגוש דן ולא מעבר לכך. למרות שזה גם סוג של "מותרות"(בניגוד לחדרה שהיא בגדר מיותר) וכמו שכבר רשמתי אפשר להסתפק בהסתמכות על מסילת החוף בלבד עם קישור איכותי אליה.

 

[סנוי]

צודק, וגם לדעתי מסילה על כביש 4 באזור דרור מיותרת. מה אפשרי?

גם בין נתניה להרצליה אין ריכוז ישובים
אבל עדיין המסילה חשובה בשביל להגיע מנתניה לגוש דן, אותו דבר לגבי הישובים ממזרח לנתניה(לחדרה מנגד יש כבר חיבור). למרות שבשביל לעשות זאת ניתן לחבר אותם לתחנות השונות בנתניה על מסילת החוף שנמצאת מרחק קצר מאוד מהם באמצעים אחרים(שבכל מקרה היה צורך להשתמש בהם, כי גם תחנות בתוואי הכביש היו מרוחקות מרוב התושבים). פתרון כזה יביא גם חיבור לנתניה עצמה(היא המרכז המקומי של הישובים האלו) והוא בבחינת להרוג שתי ציפורים במכה אחת.

צודק, וגם לדעתי מסילה על כביש 4 באזור דרור מיותרת. מה אפשרי?
התושבים באזור צריכים תח"צ יעילה אל נתניה ואל ערי השרון הדרומי. הייתי מתעדף שלושה תוואים (נכון להגיד תוואים כך ברבים?) של BRT או קווי אוטובוס מהירים: הראשון מאסף מכפר יונה ופרדסיה מערבה אל אזור התעשייה הישן של נתניה (חיבור לBRT נתניה המתוכנן); השני מצורן-קדימה, גוש תל-מונד ואבן יהודה מערבה לאזור התעשייה החדש (הייתי מדלג על בית יהושע במקרה זה וחותך דרך כפר נטר); שלישי מכפר יונה לצומת בית ליד ודרומה על כביש 4 עד לצומת רעננה וחיבור לתחנת הרכבת שם (מעבר בצמוד לאזור תעשייה רעננה).
מקודם תיארתי תוואי מסילתי רק כי הדיון פה היה על מסילה בכביש 4 - ואם כבר מתעקשים על מסילה אז אין טעם לעבור ליד בצרה - אלא לחסוך בקילומטרים של מסילה ולחבר שלוחה מהיישובים של לב השרון לאזור בית יהושע כך שיוכלו להתחבר למסילת החוף ומשם לת"א/רעננה.

 

[Rubim88]

זה נשמע כמו בסיס טוב לפתרון

צודק, וגם לדעתי מסילה על כביש 4 באזור דרור מיותרת. מה אפשרי?
התושבים באזור צריכים תח"צ יעילה אל נתניה ואל ערי השרון הדרומי. הייתי מתעדף שלושה תוואים (נכון להגיד תוואים כך ברבים?) של BRT או קווי אוטובוס מהירים: הראשון מאסף מכפר יונה ופרדסיה מערבה אל אזור התעשייה הישן של נתניה (חיבור לBRT נתניה המתוכנן); השני מצורן-קדימה, גוש תל-מונד ואבן יהודה מערבה לאזור התעשייה החדש (הייתי מדלג על בית יהושע במקרה זה וחותך דרך כפר נטר); שלישי מכפר יונה לצומת בית ליד ודרומה על כביש 4 עד לצומת רעננה וחיבור לתחנת הרכבת שם (מעבר בצמוד לאזור תעשייה רעננה).
מקודם תיארתי תוואי מסילתי רק כי הדיון פה היה על מסילה בכביש 4 - ואם כבר מתעקשים על מסילה אז אין טעם לעבור ליד בצרה - אלא לחסוך בקילומטרים של מסילה ולחבר שלוחה מהיישובים של לב השרון לאזור בית יהושע כך שיוכלו להתחבר למסילת החוף ומשם לת"א/רעננה.

זה נשמע כמו בסיס טוב לפתרון
בנפת השרון יש כמעט חצי מיליון בני אדם, כשנתניה היא המרכז של של ה"תת-מטרופולין" הזה וכל האזור הוא חלק מממטרופולין גוש דן בהגדרה הרחבה, לכן הגיוני לייצר קישור איכותי בין הישובים לעיר המרכזית ובו זמנית אל עמוד השדרה של מערכת הרכבות הארצית, בנוסף לנקודה מרכזית בקצה התחום הבנוי של גוש דן.