עודכן מדריך הקווים החזקים

[עמוד השדרה]

המונופול על התחבורה הציבורית בישראל הוא של משרד התחבורה ושלו

זו הפרטה ללא היתרונות של יזמות או חדשנות פרטית.
&nbsp
אותה השיטה שימשה להפרטת הרכבות בבריטניה כעשור לפני שהיא הגיעה לארץ, והחיסרון הבולט ביותר שלה הוא שהמפעילה חסרת יכולת להרחיב את שירותיה, ולכן האופציה היחידה שלה להרוויח היא לצמצם. באנגלית קוראים למונופול של חברה פרטית אחת Thiefdom - מילה שמבטאת הכלאה בין ממלכה לגניבה מונופוליסטית מהלקוחות השבויים.
&nbsp
לו ההפרטה בארץ היתה לחברות יזמיות (אולי עם תנאי מינימום לקווים פחות יעילים כחלק מאזור ההפעלה) הן היו יכולות ליזום למשל קווים לאזורי התעשייה השונים שתמיד שומעים כמה הם קרובים ברכב אך רחוקים בתח"צ (במיוחד בין שתי רשויות שכנות), או על תושבי פרבר כלשהו שמעדיפים את חברה X על פני חברה Y בגלל השירות העדיף (הרי לא תשמע על פרבר שיש בו רק סופרמרקט של חברה אחת...).
&nbsp
מבחינת הנוסע שחייב לעלות על מה שמגיע אין הגדל גדול בין המונופול הפרטי למונופול ההיסתדרות / קואופרטיבי וחבל.

המונופול על התחבורה הציבורית בישראל הוא של משרד התחבורה ושלו
בלבד.
החברות (אגב, גם דן היא חברה פרטית וגם אגד, אם עדיין לא הפכה פורמלית לחברה, היא גוף פרטי) עצמן הן מוציאות לפועל של ההגדרות המוכתבות ממשרד התחבורה.
ולכן אין כאן שום הפרטה וגם כאשר נלקחים קווים מאגד או מדן לחברות אחרות, הקווים נשארים תחת קביעת המונופול הממשלתי.
הפרטה בתחבורה הציבורית בישראל תהיה רק כאשר סמכויות התכנון, ההגדרה, השליטה ואופן הביצוע יוצאו ממשרד התחבורה לגופים מבוזרים.

 

[Ccyclist]

בקנה המידה הקטן של ישראל לחברות קל לדבר ולשכנע.

המונופול על התחבורה הציבורית בישראל הוא של משרד התחבורה ושלו
בלבד.
החברות (אגב, גם דן היא חברה פרטית וגם אגד, אם עדיין לא הפכה פורמלית לחברה, היא גוף פרטי) עצמן הן מוציאות לפועל של ההגדרות המוכתבות ממשרד התחבורה.
ולכן אין כאן שום הפרטה וגם כאשר נלקחים קווים מאגד או מדן לחברות אחרות, הקווים נשארים תחת קביעת המונופול הממשלתי.
הפרטה בתחבורה הציבורית בישראל תהיה רק כאשר סמכויות התכנון, ההגדרה, השליטה ואופן הביצוע יוצאו ממשרד התחבורה לגופים מבוזרים.

בקנה המידה הקטן של ישראל לחברות קל לדבר ולשכנע.
כך שאם יש חברה שניתן לה אזור X, ויש 5-10 דקות נסיעה ממנו מוקדי תעסוקה בינעירוניים כמו אזורי תעשייה למיניהם בערים שכנות - ממש לא קשה לראשיה לדבר עם האחראים במשרד התחבורה כדי לנסות לארגן משהו, אפילו פיילוט.
&nbsp
במקום זאת אני קורא על אזורי תעשייה שנמצאים 10 דק' ברכב ושעתיים בתח"צ (כי במקום קו שיוצא החוצה או על הרדיוס צריך לנסוע למרכז ישוב א', ממנו למרכז ישוב ב', ומשם לאזור התעשייה), ואפילו שאטלים פרטיים בין מוקדי תח"צ מובהקים כמו תחנות הרכבת לאזורי תעשייה באותו הישוב.
&nbsp
הסיבה היחידה לכך היא ראש קטן מצד המפעילים, כי אם אפשר להרים קו שאטל ללא רישיון הפעלה מסודר - ברור שישנה דרישה ועל המפעיל הסדיר ומשרד התחבורה לקחת אחריות.

 

[עמוד השדרה]

זה לא תמיד נכון. המחליט הוא משרד התחבורה.

בקנה המידה הקטן של ישראל לחברות קל לדבר ולשכנע.
כך שאם יש חברה שניתן לה אזור X, ויש 5-10 דקות נסיעה ממנו מוקדי תעסוקה בינעירוניים כמו אזורי תעשייה למיניהם בערים שכנות - ממש לא קשה לראשיה לדבר עם האחראים במשרד התחבורה כדי לנסות לארגן משהו, אפילו פיילוט.
&nbsp
במקום זאת אני קורא על אזורי תעשייה שנמצאים 10 דק' ברכב ושעתיים בתח"צ (כי במקום קו שיוצא החוצה או על הרדיוס צריך לנסוע למרכז ישוב א', ממנו למרכז ישוב ב', ומשם לאזור התעשייה), ואפילו שאטלים פרטיים בין מוקדי תח"צ מובהקים כמו תחנות הרכבת לאזורי תעשייה באותו הישוב.
&nbsp
הסיבה היחידה לכך היא ראש קטן מצד המפעילים, כי אם אפשר להרים קו שאטל ללא רישיון הפעלה מסודר - ברור שישנה דרישה ועל המפעיל הסדיר ומשרד התחבורה לקחת אחריות.

זה לא תמיד נכון. המחליט הוא משרד התחבורה.
נכון שהמפעיל יכול להציע, אבל המפעיל לא יציע בחינם אלא יפעיל אם משרד התחבורה יתקצב ולא חסרים מקרים בהם משרד התחבורה לא מתקצב.
למשל, לפני מספר חודשים Mister K כתב כאן שאגד רצו לתגבר את קו 848 בין כרמיאל לתל אביב ומשרד התחבורה לא אישר.

 

[amirv]

כללי המשחק שונים היום, לטובה ולרעה

זה לא תמיד נכון. המחליט הוא משרד התחבורה.
נכון שהמפעיל יכול להציע, אבל המפעיל לא יציע בחינם אלא יפעיל אם משרד התחבורה יתקצב ולא חסרים מקרים בהם משרד התחבורה לא מתקצב.
למשל, לפני מספר חודשים Mister K כתב כאן שאגד רצו לתגבר את קו 848 בין כרמיאל לתל אביב ומשרד התחבורה לא אישר.

כללי המשחק שונים היום, לטובה ולרעה
בעבר למפעיל אכן היתה הרבה יותר יד חופשית, היום הכל צריך להיות מאושר על ידי משרד התחבורה ומגובה במקור תקציבי (בין אם על ידי הסטת שירות בתוך האשכול ובין אם על ידי הוספת כסף).
היום משרד התחבורה התחבורה לא מאשר הורדת שירות ליישובים קטנים, בעבר זה היה המקור העיקרי לגידול במקומות אחרים עד שהגענו למצב בו ליותר מ-300 יישובים בארץ לא היה שירות כלל ולרבים אחרים היה שירות בהיקף של נסיעה ביום. (בדרך כלל איפה שגר נהג אגד והתחיל שם את הנסיעה הראשונה ב-5:00 בבוקר).
המצב הזה הולך ומשתנה לאיטו, ובעשור האחרון ניתן או הוחזר שירות ליותר מ-150 יישובים ולרבים אחרים שופרה התדירות (מזה אתם מבינים שיש עוד כ-150 יישובים לפחות שבהם יש לטפל).
הושם דגש על יישובי המגזר הערבי שהוזנחו מאז סוף שנות ה-60 למרות שהם מונים אלפי ולפעמים עשרו אלפי אנשים.
מושם דגש גם על אזורי תעסוקה וגם בכך יש שיפור מתמיד. כאן יש בעיה אחרת של ביזור יתר של התעסוקה בגלל חוקי הארנונה בישראל, והתעלמות ממרכזי הערים ההסטוריים משופעי התח"צ כי יותר קל לבנות עתסוקה חדשה בשדות פתוחים מחוץ לעיר.
לא ניתן לייצר תחבורה ציבורית יעילה מכל נקודה לכל נקודה ולכן יש חשיבות לריכוז התעסוקה במוקדים מצומצמים בשטח אך צפופים בבינוי. זה בדיוק מה שלא קורה. לכן הבעיה היא שורשית יותר מאשר היעדר תח"צ למוקדי תעסוקה. עדיין, קיים תהליך מתמיד של שיפור בתחום זה. מאחר והמשמעות היא תוספת נסיעות בשעת שיא בוקר (המקום שהכי קשה להוסיף), התהליך אכן איטי מדי.
למפעיל (כל מפעיל כולל אגד ודן) ממש אין חשק להעביר נסיעות משעות שפל לשעות שיא, זה מייצר לו בעיית אוטובוסים ונהגים.

 

[דורי אריה]

מסכים לגמרי

כללי המשחק שונים היום, לטובה ולרעה
בעבר למפעיל אכן היתה הרבה יותר יד חופשית, היום הכל צריך להיות מאושר על ידי משרד התחבורה ומגובה במקור תקציבי (בין אם על ידי הסטת שירות בתוך האשכול ובין אם על ידי הוספת כסף).
היום משרד התחבורה התחבורה לא מאשר הורדת שירות ליישובים קטנים, בעבר זה היה המקור העיקרי לגידול במקומות אחרים עד שהגענו למצב בו ליותר מ-300 יישובים בארץ לא היה שירות כלל ולרבים אחרים היה שירות בהיקף של נסיעה ביום. (בדרך כלל איפה שגר נהג אגד והתחיל שם את הנסיעה הראשונה ב-5:00 בבוקר).
המצב הזה הולך ומשתנה לאיטו, ובעשור האחרון ניתן או הוחזר שירות ליותר מ-150 יישובים ולרבים אחרים שופרה התדירות (מזה אתם מבינים שיש עוד כ-150 יישובים לפחות שבהם יש לטפל).
הושם דגש על יישובי המגזר הערבי שהוזנחו מאז סוף שנות ה-60 למרות שהם מונים אלפי ולפעמים עשרו אלפי אנשים.
מושם דגש גם על אזורי תעסוקה וגם בכך יש שיפור מתמיד. כאן יש בעיה אחרת של ביזור יתר של התעסוקה בגלל חוקי הארנונה בישראל, והתעלמות ממרכזי הערים ההסטוריים משופעי התח"צ כי יותר קל לבנות עתסוקה חדשה בשדות פתוחים מחוץ לעיר.
לא ניתן לייצר תחבורה ציבורית יעילה מכל נקודה לכל נקודה ולכן יש חשיבות לריכוז התעסוקה במוקדים מצומצמים בשטח אך צפופים בבינוי. זה בדיוק מה שלא קורה. לכן הבעיה היא שורשית יותר מאשר היעדר תח"צ למוקדי תעסוקה. עדיין, קיים תהליך מתמיד של שיפור בתחום זה. מאחר והמשמעות היא תוספת נסיעות בשעת שיא בוקר (המקום שהכי קשה להוסיף), התהליך אכן איטי מדי.
למפעיל (כל מפעיל כולל אגד ודן) ממש אין חשק להעביר נסיעות משעות שפל לשעות שיא, זה מייצר לו בעיית אוטובוסים ונהגים.

מסכים לגמרי

 

[איציק11100]

קו 51 חסר שם

עודכן מדריך הקווים החזקים
באתר הרוכה לאוטובוסים
ושונה שמו למדריך הקווים התדירים
לעיונכם ולהארותיכם (זו לא טעות).

קו 51 חסר שם

 

[עמוד השדרה]

קו 51 נמצא בצבע הארד. הוא כבר לא זהב בגלל שהתדירות שלו ירדה.

קו 51 חסר שם

קו 51 נמצא בצבע הארד. הוא כבר לא זהב בגלל שהתדירות שלו ירדה.

 

[stgm11]

תיקון-קו 10 של דן

עודכן מדריך הקווים החזקים
באתר הרוכה לאוטובוסים
ושונה שמו למדריך הקווים התדירים
לעיונכם ולהארותיכם (זו לא טעות).

תיקון-קו 10 של דן

 

[amirv]

בטעות כתבתי אגד

תיקון-קו 10 של דן

בטעות כתבתי אגד
הוא שם והוא קיבל מדליית כסף, אתקן בקרוב את הטבלאות עם הערות סוג המפעיל

מדהים איך שדיסקטים משתנים לאט, בראש שלי חולון וראשון לציון משורתות רק על ידי אגד