הסבר נוסף
בגדול. אוטובוס עירוני נמוך רצפה או נמוך כניסה מקל על אנשים להיכנס ולצאת ממנו, הן בזכות היותו נמוך והן בזכות הדלתות הרחבות, הוא "מתוכנת" לנסיעות קצרות יחסית במרחב העירוני ולכן יש בו פחות מקומות ישיבה (והם פחות נוחים) ויותר מקומות עמידה. בקו אוטובוס חזק יש תחלופה גבוה של נוסעים כאשר בכל תחנה יכולים גם לעלות נוסעים וגם לרדת נוסעים, והמבנה של הדלתות הרחבות ומרחב העמידה הגדול מאפשר להקטין את זמן עיכוב התחנה.
אוטובוס בינעירוני יכול להיות מאסף (כזה שבכל תחנה יכולים גם לעלות וגם לרדת) אך למרחקים גדולים יותר, ולכן הדגש הוא על נוחות הנסיעה הארוכה. יותר מושבים (והם יותר נוחים), וכן תאי מטען עבור ציוד או אופניים. בניגוד לקו עירוני, שלרוב אף נוסע לא צריך לנסוע מתחילתו ועד סופו, בקו בינעירוני יהיו נוסעים רבים יותר שישתמשו בקו מתחילתו ועד סופו.
קו בינעירוני יכול להיות גם מהיר, או ישיר, שמשמעותו פחות תחנות ולעיתים גם מגבלות איסוף והורדה (100% עולים בעיר המוצא ויורדים בעיר היעד), תחלופה אין בכלל ולכן למרות העיכוב הנוסף בתחנות, נוחות הנסיעה למרחקים ארוכים מפצה על כך.
במקרה של קווי דרום השרון 249 ו-347 ו-149 לתל אביב, הם בדיוק כאלה, ובפקקים של הבוקר מרבית הנוסעים מבלים בהם כשעה. חשוב שהשעה הזו תעבור בנוחות. זה כמובן נכון גם לגבי 567 של אגד (באגד מתקיים הגרוע מכל של ערבוב סוגים, אתה אף פעם לא יודע מה יגיע).
אמרתי בעבר שאני חושב שלגבי קווים 47 ו-90 מדובר בטעות לשים אותם כבינעירוני כי הם דווקא מזכירים יותר את הסוג הראשון.
בעוד שיש קווים שברור לנו שהם צריכים להיות עירוניים וקווים שברור לנו שהם צריכים להיות בינעירוניים, הקווים הארוכים במטרופולינים נמצאים בתווך ולכן יש גם טעויות ואי הסכמות, הנחיות מסודרות יוכלו להקטין את האפור אך ההתלבטות תמיד תישאר לגבי אחוז מסוים מהקווים.
