פיצול קו 974 לשני קווים

[סוכריה חמצמצה]

כמו שציינתי, הביקוש במקרה הזה ידוע מראש, כלומר גם יפרסו את 4 הנסיעות על פני מספר שעות, עדיין עיקר הביקוש יתרכז לתחילת השירות במוצאי שבת, וסוף השירות ביום שישי.
ניתן לפרוס מעט את השירות, כלומר להוציא נסיעה כל 10 דקות במקום להוציא את כל הנסיעות ביחד, יש לזה מעט תועלת מבחינת רמת השירות, וסיכון של השארת נוסעים ללא מענה (כי אולי יותר מקיבולת של אוטובוס ירצו לנסוע בנסיעה האחרונה), ולכן בדרך כלל בקווים עם ביקוש של עד 3 אוטבוסים מוציאים את כל הנסיעות באותה השעה.
לגבי חיילים, הביקוש מאוד משתנה ולא קשיח, ולכן יש קושי לצפות מה יהיו הביקושים.
הצבא הוא הגוף היחד שיודע את הביקוש האמיתי והביקושים גם מספיקים לכדי למלא אוטובוסים בחיילים בלבד, ולכן (כל עוד משרד התחבורה משלם מחיר כפול מהמקובל בשוק התיירות לנסיעה בינעירונית) יותר יעיל וזול שהצבא יפעיל מערך הסעות בסופ"ש ויסתמך על התח"צ בשאר ימות השבוע.

התועלת בפיצול היא שרות טוב יותר גם לנוסעים מרכסים למקומות שאינם אלעד וגם שרות ישובי מוצא נוספים, חלקים נטולי תחבורה ציבורית כמעט.
הצבא נסמך על תחב"צ סדירה. לכל היותר יש הסעות מבסיסים נידחים עד תחנה מרכזית או רכבת הכי קרובה . אי אפשר לנסוע מכל בסיס לכל בית של חייל. וגם לא סביר לבחור להסיע חיילים מישוב א ולהשאיר חיילים מישוב ב בלי פתרון. אז החיילים מקבלים כולם פתרון מפנק פחות. אבל משום מה אפליה כנ"ל כן מתקבלת כשמדובר באזרחים מישובים קטנים סמוכים בגלל תירוץ ה"ביקוש". אנחנו לא יכולים לזהות ביקוש לתחב"צ בהיעדר היצע, אבל אפשר לשער. האם אין אנשים מרכסים שמעוניינים לנסוע לראש העין או לפ"ת ביום שישי במקום לאלעד? אולי הם לא נוסעים כי אין איך? אם היה אוטובוס כל שעה מטבעון לחיפה לא היו אנשים שמעדיפים אפשרות זו על החזקת 2 מכוניות למשפחה, או לפחות על הסעת המתבגר לחוגים או לבילוי שם? מצד שני אם היתה תחבורה ב 20 שקל מכרמיאל לכנרת כל שבת וללא החלפות, האם לא היו משתמשים בה 200 כרמיאלים מידי שבת משתכשכים באגם , ועוד שמים בתא המטען מנגל, צידנית ואוהל (ואם יפצלו מתישהו את הקו יבכו מרה, בשל אי הנוחות עם המטען?)
אם נדבר גלויות , יש כנראה מי שלא מעוניין שתושב רכסים יצליח להגיע לתל אביב או לקפוץ לשעתיים לחיפה כאוות נפשו. גם לא מעניין את אותם אנשים עד כמה ישובים אחרים יהיו תלויי רכב פרטי.

 

[סוכריה חמצמצה]

בשימוש בתחבורה ציבורית, הציבור החרדי הוא ממש לא מיעוט.
מבחינת עלות סבסוד ביחס לנוסע, הקווים במגזר החרדי מסובסדים הרבה פחות, מהמגזר הכללי.
אם ינסו להתאים את השימוש של הציבור החרדי לתח"צ הכללי, התח"צ הכללי יקרוס בכל שבוע, כי לא ניתן להפעיל מערכת עם החלפות עבור מספר כזה של נוסעים, אין מספיק נהגים להפעיל כזאת מערכת.

נניח שיש קבוצת ישובים ואנשים מעוניינים להגיע מכל אחד מהם לכל אחד. X הוא מספר הישובים.
יש שתי אפשרויות קיצוניות (נתעלם מאפשרויות הביניים):
1. ללא החלפה. אוטובוס מכל ישוב לכל ישוב (וההפך). צריך x*x-x קוים.
2. כל הקוים נוסעים נקודת החלפה ממנה ואליה יוצאים הקוים לכל x הישובים. מכל ישוב לכל ישוב צריך אוטובוס. צריך 2x אוטובוסים.
ברגע שיש יותר מ 3 ישובים , האפשרות 1 ללא החלפה מצריכה יותר אוטובוסים, יותר נהגים , ויותר סיכוי לקריסת המערכת. ועוד לא דיברתי על מרחקי נסיעה ואפשרות הרכבת. רק שהמערכת לא קורסת, כי ה"פתרון" הוא אי-שרות או שרות עלוב ביותר לחלק מהישובים ושרות-יתר לאחרים.

 

[הנוסע הצפוני]

נניח שיש קבוצת ישובים ואנשים מעוניינים להגיע מכל אחד מהם לכל אחד. X הוא מספר הישובים.
יש שתי אפשרויות קיצוניות (נתעלם מאפשרויות הביניים):
1. ללא החלפה. אוטובוס מכל ישוב לכל ישוב (וההפך). צריך x*x-x קוים.
2. כל הקוים נוסעים נקודת החלפה ממנה ואליה יוצאים הקוים לכל x הישובים. מכל ישוב לכל ישוב צריך 2 אוטובוסים. צריך 4x אוטובוסים.
ברגע שיש יותר מ 5 ישובים , האפשרות 1 ללא החלפה מצריכה יותר אוטובוסים, יותר נהגים , ויותר סיכוי לקריסת המערכת. ועוד לא דיברתי על מרחקי נסיעה ואפשרות הרכבת. רק שהמערכת לא קורסת, כי ה"פתרון" הוא אי-שרות או שרות עלוב ביותר לחלק מהישובים ושרות-יתר לאחרים.

ל 2 השיטות יש יתרונות ומגבלות ולכן צריך להשתמש בהם בחוכמה בהתאמה למקרה הספציפי. הדוגמא שנתתי בתגובה הקודמת ממחישה את ההבדל

צפת עיר עם אוכלוסייה חרדית גדולה, שיושבת רחוק מקווי אוטובוס ארציים ואין לה תחנת רכבת קרובה. לכן במקרה שלה קווים לציבור החרדי שיוצרים קישור ישיר עם ריכוזים חרדיים אחרים במרכז ובירושלים הם דבר טוב.
בשונה ממנה בכרמיאל יש אוכלוסייה חרדית קטנה, תחנת רכבת שממוקמת בצורה נוחה ליד מסוף אוטובוסים אזורי גדול וקישוריות טובה יחסית למרכז הארץ ולכן קווים מיוחדים דוגמת 781 ויש עוד קווים הופכים למיותרים גם במקרה שהם נוסעים מלאים בכל נסיעה, כי אותם 50 נוסעים יכולים בקלות לעבור לרכבת.

 

[מנכל אחד]

נניח שיש קבוצת ישובים ואנשים מעוניינים להגיע מכל אחד מהם לכל אחד. X הוא מספר הישובים.
יש שתי אפשרויות קיצוניות (נתעלם מאפשרויות הביניים):
1. ללא החלפה. אוטובוס מכל ישוב לכל ישוב (וההפך). צריך x*x-x קוים.
2. כל הקוים נוסעים נקודת החלפה ממנה ואליה יוצאים הקוים לכל x הישובים. מכל ישוב לכל ישוב צריך 2 אוטובוסים. צריך 4x אוטובוסים.
ברגע שיש יותר מ 5 ישובים , האפשרות 1 ללא החלפה מצריכה יותר אוטובוסים, יותר נהגים , ויותר סיכוי לקריסת המערכת. ועוד לא דיברתי על מרחקי נסיעה ואפשרות הרכבת. רק שהמערכת לא קורסת, כי ה"פתרון" הוא אי-שרות או שרות עלוב ביותר לחלק מהישובים ושרות-יתר לאחרים.

כאשר יש ביקוש גבוה החלפות הם מתכון לקריסות, כי קשה לתאם את ההחלפות ולצפות את מספר הנוסעים המלא.
כך למשל דן בדרום מתקשים מאוד לחזות את מספר החיילים הנוסעים לבסיס צאלים.
התחבורה הבינעירונית לבאר שבע יחסית תדירה ויכולה להתמודד עם מספר משתנה של חיילים, אבל ממרכזית באר שבע קיים קושי לחזות את הביקוש שיכול להשתנות באופן קיצוני, מעשרות בודדות למאות חיילים.
הצבא לא טורח לעדכן, ואז לעיתים רואים כתבות על חיילים שמזמינים מוניות כדי להגיע בזמן לבסיס.
מערך ההסעות שמפעיל הצבא הוא הפתרון הנכון וככל שהוא יתרחב ירווח לכולם.
הרכבת ברוב המקרים האלה לא מהווה פתרון, לא מצד התדירות שלה ולא מצד מהירות הנסיעה שלה.
ניסיתי בעבר כמה פעמים לשדל את הרכבת להפעיל רכבות בתדירות גבוהה מחוץ לתל אביב, אבל בגלל שעבור הרכבת הנסיעות האלה לא משתלמות כלכלית, הרכבת לא פועלת לפתח את מערך הנסיעות.