פתיחת מסוף תחבורה ציבורית בחריש

[אופיר כץ]

זה רע. מהסיבה שאתה מעמיס על ה-505 (השלט הצהוב על התחנת אוטובוס) עוד שורות רק בשביל הקווי לילה האלה. שלא לדבר על אפליקציות.

ביום שהנימוקים יהיו השילוט והאפליקציה יקרה אחד משניים:
1. או שנגיע למנוחה והנחלה שמערכות התח"צ מושלמות וזה הפך לנימוק העיקרי לתכנון3
2. או שאיבדנו את שיקול דעתנו.

 

[EHP12]

ביום שהנימוקים יהיו השילוט והאפליקציה יקרה אחד משניים:
1. או שנגיע למנוחה והנחלה שמערכות התח"צ מושלמות וזה הפך לנימוק העיקרי לתכנון3
2. או שאיבדנו את שיקול דעתנו.

מכיר?

סדר במידע זה אחד הדברים העיקריים שיש לשפר והכי קלים. בן אדם היום צריך לעבור קורס רק כדי להבין למשל את כל ההבדלים שיש בין כל הקווים והחלופות בין תל אביב לאריאל. נוסע שרואה שאותו קו מגיע לשני יעדים שונים, לרוב אם הוא לא נוסע קבוע לא ידע שזה רק משעה ספציפית.

 

[Ccyclist]

מכיר?

סדר במידע זה אחד הדברים העיקריים שיש לשפר והכי קלים. בן אדם היום צריך לעבור קורס רק כדי להבין למשל את כל ההבדלים שיש בין כל הקווים והחלופות בין תל אביב לאריאל. נוסע שרואה שאותו קו מגיע לשני יעדים שונים, לרוב אם הוא לא נוסע קבוע לא ידע שזה רק משעה ספציפית.

צודק.

מערכת שצריך אפליקציות כדי להשתמש בה ביום יום היא מערכת בלתי מתפקדת.

במערכת טובה הנוסע מגיע לתחנה ויש לו מספר אופציות מצומצם אך תדיר למספר יעדים הגיוניים ביחס לצירים אליהם מובילים הצירים מהתחנה.

אם הנוסע קבוע - הוא מכיר את הקווים. אם הנוסע מזדמן - קל לו לברר עליהם.

בלונדון נדיר שיהיו יותר מ 5 קווי אוטובוס בתחנה, בממוצע יש 3. בישראל יש מקומות עם מעל 25 קווים בתחנת אוטובוס אחת, שמרוב מספרים נראית בכלל כמו דוכן לוטו.

 

[אופיר כץ]

מכיר?

סדר במידע זה אחד הדברים העיקריים שיש לשפר והכי קלים. בן אדם היום צריך לעבור קורס רק כדי להבין למשל את כל ההבדלים שיש בין כל הקווים והחלופות בין תל אביב לאריאל. נוסע שרואה שאותו קו מגיע לשני יעדים שונים, לרוב אם הוא לא נוסע קבוע לא ידע שזה רק משעה ספציפית.

תפריד בין דברים.

לגבי ריבוי הקווים שהם למעשה וריאציות על נושא משותף: צודק. לא צריך 6 קוויים מת"א לאריאל או מב"ש לערד, בטח אם ההבדלים ביניהם לא משמעותיים. אבל קו אחד לא תמיד מספיק ויכול ליצור עומסים על קווים עירוניים, ולכן יש מקום למספר מצומצם של קווים שההבדלים ביניהם מהותיים ויש ביקושים שמצדיקים אותם (למשל קו על ציר ז'בוטינסקי-בגין לעומת קו לאונ' ת"א ורח' הירקון; או קו לב"ש דרך ביג וקו דרך סורוקה). גם בקווים העירוניים צריך לעשות סדר. ברוב הערים, כל שכונה יכולה לקבל שירות מקו אחד למרכז העיר בתדירות טובה, ולכל היותר קו נוסף שעונה על צורך שהקו העיקרי לא יכול לספק בגלל ריבוי מוקדים בעיר (למשל, קו ייעודי לבית-חולים או מוסד אקדמי) או בגלל שמדובר ברחוב ראשי שמנקז מספר קטן של קווים עורקיים.

אחרי שפותרים את הבעיה הזו, רוב תחנות האוטובוס בערים יהיו עם מספר שפוי של קווים. בערי-שדה בינוניות (למשל חריש או ערד בעתיד) זה יהיה בערך 1-2 קווים בשכונות ובשאיפה עד 8 קווים במרכז העיר (שכל אחד משרת שכונות אחרות). במוקדים הגדולים של הערים הראשיות עדיין תהיה בעיה של ריבוי קווים מכורח המציאות (ליהוד ולאור-יהודה צריך קווים נפרדים), אבל לפחות יהיו פחות מהמצב הקיים.

מרגע שזה קורה, מערך קווי לילה/מוצ"ש לא יוצר סרבול גדול. אז בשכונה בעיר הבינונית במקום קו 5 בלבד יופיע גם קו 105 שהוא קו לילה/מוצ"ש. ובמרכז העיר על השלט יופיעו קווים 1-9 הרגילים, שכמעט שאין ביניהם חפיפות אבל כל אחד מספק שירות תדיר ונוח למספר מצומצם של שכונות (נגיד, 2-3) ולידם עוד 3 קווי לילה/מוצ"ש שכל אחד משרת 4-5 שכונות. ואני בכלל לא מדבר על זה ששיטות מספור ברורות (5/105 כמו שכתבתי לעיל) או סימון ברור של קווי לילה/מוצ"ש יפחית בילבול. בגלל זה בהרבה ערים באירופה רואים על השלט 2-3 קווים "רגילים" ולצידם קו עם תחילית N על רקע שחור.

לגבי פיזורים: הלוואי להיפטר מהם לחלוטין, אבל זה לא ריאלי. אם בין השעות 23:00-2:30 יש שני אוטובוסים בין-עירוניים שנכנסים לעיר, כל אחד עם 25 נוסעים, זה לא הגיוני להפעיל 5 קווים עירוניים כדי לקלוט את הנוסעים מהם, ובמיוחד אם שעת הכניסה לעיר לא ודאית.

והכי חשוב זה הפיל שבחדר: בערים גדולות באירופה הרשת נשענת על מטרו בתדירות טובה ועל רכבות פרבריות, ולצערנו בישראל זה ממש לא מפותח. כשיש רשת בסיס טובה, קל מאוד להשלים אותה עם מספר קטן של קווים מקומיים שמזינים את התחנות הללו. בערי-שדה יודעים שרכבת הפרברים מגיעה בשעה 23:14 ואפשר לתזמן אוטובוסים עירוניים בהתאם. לא צריך פיזור, לא צריך שמונה קווים בין-עירוניים לעיר הגדולה - מספיק רשת עירונית קומפקטית שמתאימה לגודל ומבנה העיר הספציפית. ישראל פשוט לא שם.

 

[Ccyclist]

תפריד בין דברים.

לגבי ריבוי הקווים שהם למעשה וריאציות על נושא משותף: צודק. לא צריך 6 קוויים מת"א לאריאל או מב"ש לערד, בטח אם ההבדלים ביניהם לא משמעותיים. אבל קו אחד לא תמיד מספיק ויכול ליצור עומסים על קווים עירוניים, ולכן יש מקום למספר מצומצם של קווים שההבדלים ביניהם מהותיים ויש ביקושים שמצדיקים אותם (למשל קו על ציר ז'בוטינסקי-בגין לעומת קו לאונ' ת"א ורח' הירקון; או קו לב"ש דרך ביג וקו דרך סורוקה). גם בקווים העירוניים צריך לעשות סדר. ברוב הערים, כל שכונה יכולה לקבל שירות מקו אחד למרכז העיר בתדירות טובה, ולכל היותר קו נוסף שעונה על צורך שהקו העיקרי לא יכול לספק בגלל ריבוי מוקדים בעיר (למשל, קו ייעודי לבית-חולים או מוסד אקדמי) או בגלל שמדובר ברחוב ראשי שמנקז מספר קטן של קווים עורקיים.

אחרי שפותרים את הבעיה הזו, רוב תחנות האוטובוס בערים יהיו עם מספר שפוי של קווים. בערי-שדה בינוניות (למשל חריש או ערד בעתיד) זה יהיה בערך 1-2 קווים בשכונות ובשאיפה עד 8 קווים במרכז העיר (שכל אחד משרת שכונות אחרות). במוקדים הגדולים של הערים הראשיות עדיין תהיה בעיה של ריבוי קווים מכורח המציאות (ליהוד ולאור-יהודה צריך קווים נפרדים), אבל לפחות יהיו פחות מהמצב הקיים.

מרגע שזה קורה, מערך קווי לילה/מוצ"ש לא יוצר סרבול גדול. אז בשכונה בעיר הבינונית במקום קו 5 בלבד יופיע גם קו 105 שהוא קו לילה/מוצ"ש. ובמרכז העיר על השלט יופיעו קווים 1-9 הרגילים, שכמעט שאין ביניהם חפיפות אבל כל אחד מספק שירות תדיר ונוח למספר מצומצם של שכונות (נגיד, 2-3) ולידם עוד 3 קווי לילה/מוצ"ש שכל אחד משרת 4-5 שכונות. ואני בכלל לא מדבר על זה ששיטות מספור ברורות (5/105 כמו שכתבתי לעיל) או סימון ברור של קווי לילה/מוצ"ש יפחית בילבול. בגלל זה בהרבה ערים באירופה רואים על השלט 2-3 קווים "רגילים" ולצידם קו עם תחילית N על רקע שחור.

לגבי פיזורים: הלוואי להיפטר מהם לחלוטין, אבל זה לא ריאלי. אם בין השעות 23:00-2:30 יש שני אוטובוסים בין-עירוניים שנכנסים לעיר, כל אחד עם 25 נוסעים, זה לא הגיוני להפעיל 5 קווים עירוניים כדי לקלוט את הנוסעים מהם, ובמיוחד אם שעת הכניסה לעיר לא ודאית.

והכי חשוב זה הפיל שבחדר: בערים גדולות באירופה הרשת נשענת על מטרו בתדירות טובה ועל רכבות פרבריות, ולצערנו בישראל זה ממש לא מפותח. כשיש רשת בסיס טובה, קל מאוד להשלים אותה עם מספר קטן של קווים מקומיים שמזינים את התחנות הללו. בערי-שדה יודעים שרכבת הפרברים מגיעה בשעה 23:14 ואפשר לתזמן אוטובוסים עירוניים בהתאם. לא צריך פיזור, לא צריך שמונה קווים בין-עירוניים לעיר הגדולה - מספיק רשת עירונית קומפקטית שמתאימה לגודל ומבנה העיר הספציפית. ישראל פשוט לא שם.

אז ככה:

בשיטה הבריטית עיקר הקווים הם לפי ההגיון של הכבישים אותם הם משרתים.

הנה דוגמה אחת מלונדון - קמדן טאון, תחנות X ו Y על הכביש הראשי שמדרום לתחנה וכן הקו הצפוני (בשחור) על מפת הרכבות. יש גם קו אוברגראונד בסביבה.

במקביל דוגמה מברייטון - כיכר פלמירה (תדמור) - נקודת התנקזות של רשת האוטובוסים בעיר.

אני מתנצל על הזום מרחוק, אבל הוא מאפשר לראות את הכיסוי של התחנות. N זו קידומת לילה מקובלת בכל אירופה. אל תספרו קווים עם הקידומת כקווי יום.

בדוגמה הלונדונית יש שתי תחנות אוטובוס עם 4 קווים כל אחת. ההגיון בהן הוא שהקווים בזו שקרובה לצומת ממשיכים ישר בעוד שבזו הרחוקה ממנה הם ממשיכים לצירים בצד הימני. יש קווים כמו 29 שנותנים קישוריות אלכסונית בין שני פרזדורי תחתית שונים מחוץ למרכז העיר. אחרים מקבילים לתחתית במקטע מסויים אך חורגים ממנה במקטעים אחרים. כולם חוצים גבולות עירוניים בין המועצות ("עירייות רובע") השונות ויוצרים רשת עם הגיון עירוני.

יש לזכור שבעיר כמו לונדון התחתית לא מכסה את כל העיר ובוודאי שלא את כל הצירים או הנסיעות. יש קישורים שהאוטובוס הוא החיבור היחיד או הישיר ביותר. יש גם הבדל מחירים - מחירי האוטובוסים זולים יותר, אין שיטת אזורים בחוזי האוטובוס כיום. ברכבות משלמים לפי אזורים ורובריקת המחירים מהנסיעה הבודדת ועד לכרטיס השנתי גבוהה משמעותית ממחיר המקבילה האוטובוסית. אציין גם שרשת אוטובוסי הלילה וה 24/7 פעילה כל השבוע ברשת קווים גדולה פי כמה וכמה מתחתית הלילה שפעילה בסופי שבוע בקווים מסויימים בלבד.

בלילה, כשאין רכבת תחתית, יש באזור קווים רדיאליים ארוכים יותר כמו N5 ו N20 שנותנים שירות החופף בערך את ענפי הקו הצפוני. אם משביתים מקטע בתחתית לעבודות תשתית - מריצים שירות אוטובוסים חלופי במסלול הדומה לה. דוגמאות, כשהתחתית אינה פעילה - מראות שהשיטה ממשיכה לתפקד בתמציתיות ו 8 קווים הופכים ל 10. שימו לב לריבוי הכיוונים נצפון לאזור.

רכבתית ברייטון מסובכת כי אין לה קו חוצה, יש לה תחנת טרמינל בקצה הצפוני של מרכז העיר ושני קווי ענף לאורך החוף. לקו ממערב יש הסתעפות שמאפשרת לו לעלות במסילה הראשית מברייטון ללונדון, אך ללא עצירה בתחנת ברייטון עצמה. כתוצאה אפשר להגיע ל-הוב Hove שהיא העיר השניה שנבלעה בעיר מתחנת ויקטוריה בלונדון, אבל מבחינת קישוריות פנימית בתוך העיר עדיף לנסוע באוטובוסים. גם מבחינת תדירות אין הגיון להשתמש ברכבת לנסיעות בתוך העיר - האוטובוסים עדיפים.


בדוגמה מברייטון בחרתי בתחנה שבה הקווים מתנקזים לקראת אזור הקניות הראשי. בצד השני של הכיכר יש שתי תחנות, אך בצד שבחרתי - אחת בלבד. הקווים ישירים יחסית בליבת העיר, הספגטי פרברי ונועד לתת שירות סיבובי בתדירות גבוהה. יש בתחנה 12 קווי יום, אבל 5 מהם הם קווי אות - 1A , 1, 5, 5A, 5B.

הקו היחיד שהוא באמת בינעירוני שם הוא קו 700. אני חושב שבארץ היו מפעילים שלל קווים אזוריים מהתחנה הזו, גם למקומות מצפון וממזרח לעיר.

הרכבות דומות יותר לקווים שפועלים מהתחנות המרכזיות לתחנות מרכזיות אחרות, לא למודל שמאסף בכל התחנות שבציר כפי שקורה בקווים אזוריים רבים בארץ.

 

[מוישי67]

קווים עירוניים מיוחדים ("קווי לילה") במסלולים מקוצרים ביחס לקווים העירוניים הרגילים (מסלולים פחות מפותלים, איחוד קווים וכד'); ללא פיזור לבין-עירוניים. "קווי הלילה" האלה גם יכולים להיות המתכונת הנכונה למוצ"ש, ליום העצמאות וכד'.

קווים עירוניים מקוצרים יהיו פופולריים מאוד גם אם הם יפעלו לאורך כל היום.
לא צריך להפעיל אותם רק בשעות הערב.
וכך נחסוך גם את עניין הבלבול של עודף חלופות.

 

[אופיר כץ]

זה רע. מהסיבה שאתה מעמיס על ה-505 (השלט הצהוב על התחנת אוטובוס) עוד שורות רק בשביל הקווי לילה האלה. שלא לדבר על אפליקציות.

היום שבו הנימוק המרכזי לתכנון תחבורה בארץ יהיה עומס על השילוט ועל האפליקציות יהיה היום הטוב ביותר או הגרוע ביותר בתולדות התח"צ.
הטוב ביותר אם זה סימן שנגמרו לנו הבעיות, הגרוע ביותר אם זה סימן שוויתרנו לחלוטין על טובת הציבור ועל היעילות כשיקולים.

 

[EHP12]

היום שבו הנימוק המרכזי לתכנון תחבורה בארץ יהיה עומס על השילוט ועל האפליקציות יהיה היום הטוב ביותר או הגרוע ביותר בתולדות התח"צ.
הטוב ביותר אם זה סימן שנגמרו לנו הבעיות, הגרוע ביותר אם זה סימן שוויתרנו לחלוטין על טובת הציבור ועל היעילות כשיקולים.

כל החלופות האלו זה מזיק, אלא למי שבאמת צריך את אותן חלופות ספציפית. הפתרון הוא להפעיל את מסלול הבסיס של היום עד חצות. איפה שניתן לראות ביקוש גם בלילה (כמו במספר קווים מאוד מרכזיים), להפעיל את הסדיר. ולא לפתוח לי קו לילה. בסוף זה הכי יעיל לנוסע. כל ביטול חלופות הערב (חלופת אור יהודה של 37, או הפעלת 247 רק במוצאי שבת) בעשור האחרון מוצדקות לחלוטין ורק מביאות תועלת לנוסע. שלא צריך לדעת מאיזה שעה ספציפית קו נכנס ליישוב או שכונה מסוימת.

 

[הנוסע הצפוני]

אני לא חושב שיש דרך אחת קבועה שצריך להפעיל שירות עירוני/ביון עירוני עם פיזור או בלי. זה תלויי מאוד בגודל העיר ובמאפייני התנועה בעיר. חריש היום עדיין עיר בגודל קטן, בדרך להיות בינונית. בגודל כזה ובהתחשב בפיזור גאוגרפי לא גדול של השכונות בשעות הערב עדיף פיזור של אוטובוסים בין עירוניים על פני הפעלה של קווים עירוניים ריקים, היות ורוב התנועה היא מחוץ לעיר פנימה ולא בין השכונות בעיר. בעיר בגודל כזה אין הרבה מוקדי משיכה עירוניים שפועלים בשעות הלילה. עבור נוסעים החוזרים מיעדים רחוקים כמו תל אביב הביטחון שהקו יביא אותך הביתה בלי הסיכון לפספס את האוטובוס הפנימי האחרון הוא חשוב. ככול שהעיר תגדל, יתווספו שכונות ומוקדי משיכה עירוניים יהיה נכון יותר לעבור לאופציה של קווים עירוניים שמבצעים את הפיזור מהמסוף.