קו 168 חדש מביתר לבית שמש

[מוישי67]

אני חושב שהמסלול של הקו הזה מעולה, גם בביתר וגם בבית שמש.
מה שצריך לעשות זה להגביר עוד את התדירות שלו, וגם לאחד את המסלול של 128 ו-148 לקו אחד שיעשה את המסלול הבא: בביתר מסלול כמו 168, ובבית שמש ייכנס מנהר הירקון, ימינה לנהר הירדן עד הסוף, ואז או ישר למעפילי אגוז, ימינה לרש"י, שמאלה ללוי אשכול, וימינה לחפץ חיים, או בסוף נהר הירדן ימינה להרצוג, שמאלה ללוי אשכול, וימשיך ישר עד שיפנה ימינה לחפץ חיים.

 

[Ccyclist]

אני חושב שהמסלול של הקו הזה מעולה, גם בביתר וגם בבית שמש.
מה שצריך לעשות זה להגביר עוד את התדירות שלו, וגם לאחד את המסלול של 128 ו-148 לקו אחד שיעשה את המסלול הבא: בביתר מסלול כמו 168, ובבית שמש ייכנס מנהר הירקון, ימינה לנהר הירדן עד הסוף, ואז או ישר למעפילי אגוז, ימינה לרש"י, שמאלה ללוי אשכול, וימינה לחפץ חיים, או בסוף נהר הירדן ימינה להרצוג, שמאלה ללוי אשכול, וימשיך ישר עד שיפנה ימינה לחפץ חיים.

 

[ohadg09]

אני חושב שזה דווקא שיפור מסוים, 128 ו148 הם דלת דלת (אחד מגבעה א' ואחד מגבעה ב' ישר לשכונות החרדיות בבית שמש) אבל 168 עושה איסוף "מוקדים" בביתר עילית וגם המסלול שלו בבית שמש יחסית ישיר

 

[Ccyclist]

אני חושב שזה דווקא שיפור מסוים, 128 ו148 הם דלת דלת (אחד מגבעה א' ואחד מגבעה ב' ישר לשכונות החרדיות בבית שמש) אבל 168 עושה איסוף "מוקדים" בביתר עילית וגם המסלול שלו בבית שמש יחסית ישיר

הנה חיבור אזורי מקביל מבחינת מרחק - מבשרת ציון לירושלים.

יש אמנם מספר קווים ממקומות שונים במבשרת (הישוב היה במקור שני ישובים וכביש 1 עדיין חוצה אותו לשניים), אך כולם מסתיימים בבנייני האומה שם צריך להחליף.

בירושלים מן הסתם מספר מוקדים פנימיים גדול בהרבה מאשר ביתר עילית או בית שמש.

הביקורת שלי על קווים בינעירוניים המשלבים מקטעים עירוניים בשני עברי הקו היא שהם שוברים את מכפיל הכוח של רשת תחבורה ציבורית ובמקום - הם מציעים הסעות ספציפיות מדי, על חשבון הנוסעים העירוניים בשני יעדי הקו.

תארו שבמקום ארבעת קווי מבשרת - בנייני האומה שמצאתי היו מנסים ליצור קו ממבשרת לכל מוקד עניין בירושלים: מרכז העיר, שני קמפוסי האוניברסיטה, קריית הלאום, אזורי התעשייה גבעת שאול, תלפיות, הר חוצבים, הגן הטכנולוגי מלחה, בתי החולים הדסה עין כרם והדסה הר צופים, שערי צדק, שכונות גילה, פסגת זאב, ארמון הנציב, חומת שמואל, קריית היובל, עיר גנים, הקטמונים וכו'.

במקום ארבעה קווים לבנייני האומה שמהם אפשר להחליף לקווים לכל רחבי ירושלים - שיטה כזו מכתיבה כ 50-80 קווים ממבשרת לכל יעד ספציפי בירושלים. במקום קווים תדירים יחסית ממבשרת לבנייני האומה - יהיה צריך להמתין שעתיים לקו הספציפי ליעד מסויים בירושלים. בנוסף - ירושלים תיפגע מעשרות קווים ממבשרת ששוטטו בה בלי לשרת את תושביה במקטע ההורדה בלבד שיקבע להם בתוך העיר. בנוסף - כל תיגבור לקווים האלו יתמסמס בחלקו הגדול (33%-40%) על זמן הנסיעה בתוך ירושלים, לא על חיבור מבשרת לירושלים.

זו שיטה גרועה ללא קשר לזהות הציבור שמשתמש בה. אם כל הציבורים בישראל היו דורשים קווים כאלו - היה אפשר לתת להם נסיעה אחת בחודש.

 

[מוישי67]

צפה בקובץ המצורף 114897 הנה חיבור אזורי מקביל מבחינת מרחק - מבשרת ציון לירושלים.

יש אמנם מספר קווים ממקומות שונים במבשרת (הישוב היה במקור שני ישובים וכביש 1 עדיין חוצה אותו לשניים), אך כולם מסתיימים בבנייני האומה שם צריך להחליף.

בירושלים מן הסתם מספר מוקדים פנימיים גדול בהרבה מאשר ביתר עילית או בית שמש.

הביקורת שלי על קווים בינעירוניים המשלבים מקטעים עירוניים בשני עברי הקו היא שהם שוברים את מכפיל הכוח של רשת תחבורה ציבורית ובמקום - הם מציעים הסעות ספציפיות מדי, על חשבון הנוסעים העירוניים בשני יעדי הקו.

תארו שבמקום ארבעת קווי מבשרת - בנייני האומה שמצאתי היו מנסים ליצור קו ממבשרת לכל מוקד עניין בירושלים: מרכז העיר, שני קמפוסי האוניברסיטה, קריית הלאום, אזורי התעשייה גבעת שאול, תלפיות, הר חוצבים, הגן הטכנולוגי מלחה, בתי החולים הדסה עין כרם והדסה הר צופים, שערי צדק, שכונות גילה, פסגת זאב, ארמון הנציב, חומת שמואל, קריית היובל, עיר גנים, הקטמונים וכו'.

במקום ארבעה קווים לבנייני האומה שמהם אפשר להחליף לקווים לכל רחבי ירושלים - שיטה כזו מכתיבה כ 50-80 קווים ממבשרת לכל יעד ספציפי בירושלים. במקום קווים תדירים יחסית ממבשרת לבנייני האומה - יהיה צריך להמתין שעתיים לקו הספציפי ליעד מסויים בירושלים. בנוסף - ירושלים תיפגע מעשרות קווים ממבשרת ששוטטו בה בלי לשרת את תושביה במקטע ההורדה בלבד שיקבע להם בתוך העיר. בנוסף - כל תיגבור לקווים האלו יתמסמס בחלקו הגדול (33%-40%) על זמן הנסיעה בתוך ירושלים, לא על חיבור מבשרת לירושלים.

זו שיטה גרועה ללא קשר לזהות הציבור שמשתמש בה. אם כל הציבורים בישראל היו דורשים קווים כאלו - היה אפשר לתת להם נסיעה אחת בחודש.

ירושלים עיר גדולה, ואי אפשר לתכנן מסלול קצר שיעבור בכבישים הראשיים של ירושלים, ולכן יש תחנה מרכזית גדולה בכניסה לעיר (אני מתכוון לכל האזור של הכניסה לעיר, לא רק למבנה התחנה המרכזית עצמו).
בבית שמש, אם כל האוטובוסים יגיעו רק לנקודה אחת ספציפית בקצה העיר, יצטרכו לבצע התאמות משמעותיות בקווים העירוניים, כי כל שכונה תרצה, ובצדק, קו עירוני תדיר לאותה נקודה.
לכן, בבית שמש האוטובוס (אני מתכוון למסלול של הקווים הבינעירוניים החדשים, כמו 168, 600,690,885,507 ועוד) עושה מסלול מהיר רק בכבישים הראשיים שבין השכונות ולא נכנס לתוך השכונות, וכך האוטובוס עובר בכניסה לכל שכונה, ואפשר להתבסס על מסלולי הקווים העירוניים הקיימים.
מה שצריך לאחד ולפשט זה את 128 ו-148, שנכנסים לתוך השכונות, המסלול של 168 טוב.
בעיקרון לפי רמת הביקוש מביתר לבית שמש היה אפשר להסתפק בקו אחד תדיר, הבעיה שבבית שמש האוטובוס נכנס באמצע העיר, ואי אפשר לתכנן לו מסלול שמכסה את הכבישים הראשיים שבין השכונות של כל השכונות (כמו 885 למשל) ולכן צריך 2 קווים מביתר לבית שמש.

 

[Ccyclist]

ירושלים עיר גדולה, ואי אפשר לתכנן מסלול קצר שיעבור בכבישים הראשיים של ירושלים, ולכן יש תחנה מרכזית גדולה בכניסה לעיר (אני מתכוון לכל האזור של הכניסה לעיר, לא רק למבנה התחנה המרכזית עצמו).
בבית שמש, אם כל האוטובוסים יגיעו רק לנקודה אחת ספציפית בקצה העיר, יצטרכו לבצע התאמות משמעותיות בקווים העירוניים, כי כל שכונה תרצה, ובצדק, קו עירוני תדיר לאותה נקודה.
לכן, בבית שמש האוטובוס (אני מתכוון למסלול של הקווים הבינעירוניים החדשים, כמו 168, 600,690,885,507 ועוד) עושה מסלול מהיר רק בכבישים הראשיים שבין השכונות ולא נכנס לתוך השכונות, וכך האוטובוס עובר בכניסה לכל שכונה, ואפשר להתבסס על מסלולי הקווים העירוניים הקיימים.
מה שצריך לאחד ולפשט זה את 128 ו-148, שנכנסים לתוך השכונות, המסלול של 168 טוב.
בעיקרון לפי רמת הביקוש מביתר לבית שמש היה אפשר להסתפק בקו אחד תדיר, הבעיה שבבית שמש האוטובוס נכנס באמצע העיר, ואי אפשר לתכנן לו מסלול שמכסה את הכבישים הראשיים שבין השכונות של כל השכונות (כמו 885 למשל) ולכן צריך 2 קווים מביתר לבית שמש.

ביתר עילית קרובה מספיק לבית שמש שצריך קווים אזוריים ביניהן. על פניו הקו החדש ממוקד יותר, שזה חיובי, אבל העובדה שהוא בנוסף ולא במקום קווים אחרים היא בעייתית.

מבשרת של פעם היתה דוגמה טובה לסיפוח זוחל. בשנות ה 90 יותר ויותר קווים מקווי כביש 1 עצרו במחלף הראל. מצד שני - זו היתה תחנה בודדת לישוב שלם ומי שרצה להמשיך אל פנים הישוב היה צריך לקחת קו פנימי כלשהו.

הרעיון של קווים פנימיים לנקודה מרכזית אחת שבה יש אוטובוסים בינעירוניים הוא חיובי כי הוא מאפשר הכפלת כוח של רשת. לאוטובוס הפנימי בשכונה לא צריך להיות אכפת אם היעד של הנוסע הוא עירוני, אזורי או ארצי. במודל המקובל שכונה אמורה לקבל קו או שניים שיחברו אותה למוקדים חשובים יותר בעיר, כולל למוקדי תחבורה. לאוטובוס האזורי או הבינעירוני לא צריך להיות אכפת מאין הגעת. הוא צריך לשרת נוסעים מכל שכונות עיר המוצא לכל שכונות עיר היעד - לא באמצעות מסלול ספגטי אלא באמצעות החלפות בתחנות עיקריות בערים.

 

[הצבי ישראל 88]

צפה בקובץ המצורף 114897 הנה חיבור אזורי מקביל מבחינת מרחק - מבשרת ציון לירושלים.

יש אמנם מספר קווים ממקומות שונים במבשרת (הישוב היה במקור שני ישובים וכביש 1 עדיין חוצה אותו לשניים), אך כולם מסתיימים בבנייני האומה שם צריך להחליף.

בירושלים מן הסתם מספר מוקדים פנימיים גדול בהרבה מאשר ביתר עילית או בית שמש.

הביקורת שלי על קווים בינעירוניים המשלבים מקטעים עירוניים בשני עברי הקו היא שהם שוברים את מכפיל הכוח של רשת תחבורה ציבורית ובמקום - הם מציעים הסעות ספציפיות מדי, על חשבון הנוסעים העירוניים בשני יעדי הקו.

תארו שבמקום ארבעת קווי מבשרת - בנייני האומה שמצאתי היו מנסים ליצור קו ממבשרת לכל מוקד עניין בירושלים: מרכז העיר, שני קמפוסי האוניברסיטה, קריית הלאום, אזורי התעשייה גבעת שאול, תלפיות, הר חוצבים, הגן הטכנולוגי מלחה, בתי החולים הדסה עין כרם והדסה הר צופים, שערי צדק, שכונות גילה, פסגת זאב, ארמון הנציב, חומת שמואל, קריית היובל, עיר גנים, הקטמונים וכו'.

במקום ארבעה קווים לבנייני האומה שמהם אפשר להחליף לקווים לכל רחבי ירושלים - שיטה כזו מכתיבה כ 50-80 קווים ממבשרת לכל יעד ספציפי בירושלים. במקום קווים תדירים יחסית ממבשרת לבנייני האומה - יהיה צריך להמתין שעתיים לקו הספציפי ליעד מסויים בירושלים. בנוסף - ירושלים תיפגע מעשרות קווים ממבשרת ששוטטו בה בלי לשרת את תושביה במקטע ההורדה בלבד שיקבע להם בתוך העיר. בנוסף - כל תיגבור לקווים האלו יתמסמס בחלקו הגדול (33%-40%) על זמן הנסיעה בתוך ירושלים, לא על חיבור מבשרת לירושלים.

זו שיטה גרועה ללא קשר לזהות הציבור שמשתמש בה. אם כל הציבורים בישראל היו דורשים קווים כאלו - היה אפשר לתת להם נסיעה אחת בחודש.

הקווים הללו הם קווים של פרוזדור ירושלים.

למבשרת יש חוץ מ- 4/5 הקווים מהשכונות לבניני האומה (לפני ימי הרק"ל משכו פנימה דרך השוק עד הדוידקה)
קו (כרגע לא תדיר מספיק) לבי"ח הדסה עין כרם שהיה אמור להיות מוארך לתלפיות דרך מלחה.
קו שני להר בצופים דרך הר חוצבים, צומת בר אילן וגבעת התחמושת
וקו שלישי לגבעת שאול, גבעת רם וקריית הממשלה.

אין ספק שהכי נכון ליצור מרכז תחבורה בכניסה לביתר ובקצוות של בית שמש ולחבר אותם לרשת תדירה של קווים עירונים.
מסיבות שונות שנחפרו כאן בפורום בעבר זה לא קיים בחברה החרדית.
קו נקודות מרכזיות הופך בסופו של יום לתחילת התהליך שאין קו מדלת לדלת. זה שינוי שלאט לאט קורה בכל הערים החרדיות.
גם באלעד, גם במודיעין עילית וגם בבית עילית ובאופן פחות מובהק גם בבני ברק, ירושלים ובית שמש הייתה התנגדות חרדית למרכזי תחבורה מתבקשים בכניסה לערים מסיבות שונות ומשונות.

לא חסרים דוגמאות (למשל בערי השרון) של הפעלת תחבורה ציבורית בצורה דומה.

מאז ימי התואר שלי אני משחק עם הרעיון של מרכזי תחבורה/ מעבר על צירים ראשיים.
זו סוגיה מסובכת ורוב האנשים מעדיפים להמנע ממעברים בכל מחיר. לעובדה הפסיכולוגית הזו יש המון השלכות על שימוש בתחב"צ.

 

[מנכל אחד]

הקווים הללו הם קווים של פרוזדור ירושלים.

למבשרת יש חוץ מ- 4/5 הקווים מהשכונות לבניני האומה (לפני ימי הרק"ל משכו פנימה דרך השוק עד הדוידקה)
קו (כרגע לא תדיר מספיק) לבי"ח הדסה עין כרם שהיה אמור להיות מוארך לתלפיות דרך מלחה.
קו שני להר בצופים דרך הר חוצבים, צומת בר אילן וגבעת התחמושת
וקו שלישי לגבעת שאול, גבעת רם וקריית הממשלה.

אין ספק שהכי נכון ליצור מרכז תחבורה בכניסה לביתר ובקצוות של בית שמש ולחבר אותם לרשת תדירה של קווים עירונים.
מסיבות שונות שנחפרו כאן בפורום בעבר זה לא קיים בחברה החרדית.
קו נקודות מרכזיות הופך בסופו של יום לתחילת התהליך שאין קו מדלת לדלת. זה שינוי שלאט לאט קורה בכל הערים החרדיות.
גם באלעד, גם במודיעין עילית וגם בבית עילית ובאופן פחות מובהק גם בבני ברק, ירושלים ובית שמש הייתה התנגדות חרדית למרכזי תחבורה מתבקשים בכניסה לערים מסיבות שונות ומשונות.

לא חסרים דוגמאות (למשל בערי השרון) של הפעלת תחבורה ציבורית בצורה דומה.

מאז ימי התואר שלי אני משחק עם הרעיון של מרכזי תחבורה/ מעבר על צירים ראשיים.
זו סוגיה מסובכת ורוב האנשים מעדיפים להמנע ממעברים בכל מחיר. לעובדה הפסיכולוגית הזו יש המון השלכות על שימוש בתחב"צ.

לדעתך גם כך צריך להיות בשכונות ירושלים?
קו מיציאה מהשכונה, ועד לכניסה לשכונה האחרת?
כל החלפה כזאת זה זמן וטרחה
ככל שהנסיעה אורכת יותר זמן ויותר טרחה, היא הופכת לפחות יעילה.

אני חושב שכיון שבית שמש וביתר סמוכות, ניתן לפעיל את השירות באוטובוסים פרברים שיתנו גם שירות עירוני בקצוות של הקו.

 

[הצבי ישראל 88]

לדעתך גם כך צריך להיות בשכונות ירושלים?
קו מיציאה מהשכונה, ועד לכניסה לשכונה האחרת?
כל החלפה כזאת זה זמן וטרחה
ככל שהנסיעה אורכת יותר זמן ויותר טרחה, היא הופכת לפחות יעילה.

אני חושב שכיון שבית שמש וביתר סמוכות, ניתן לפעיל את השירות באוטובוסים פרברים שיתנו גם שירות עירוני בקצוות של הקו.

כמו שכתבתי - זו שאלה מורכבת עם המון פרמטרים.

בפועל זו מציאות קיימת בהרבה מובנים-
ההתישבות היהודית במזרח ירושלים מחוברת ברובה באמצעות קווי שאטל לנקודות ממשק לקווים העירונים (82,83,84,48).
השכונה החדשה בגילה מחוברת למסוף באמצעות קו 80.
תושבי רמת שלמה מבצעים מעברים בצומת רמות כי זה הכי מהיר ויעיל.
תושבי הר נוף עולים לכניסה לשכונה ומשם מחליפים.
צומת פת מהווה נקודת מעבר חשובה.

מעל מחצית מנוסעי הקו האדום מבצעים מעבר לקווים שכונתיים (דרום מערב העיר- ק. יובל, ק. מנחם, עין כרם, בית וגן, ג. משואה, שרת, דניה, רמת/ גבעת בית הכרם), רמת שלמה, פסגת זאב וכדו') או פרוורים (בעיקר מעלה אדומים וגם בנימין).

עם פתיחת הקו הכחול/ הירוק נראה תהליכים דומים בעיקר סביב רמות, רמת שלמה, ארמון הנציב, הר חומה וגילה וכנראה גם גבעת זאב.

 

[מנכל אחד]

כמו שכתבתי - זו שאלה מורכבת עם המון פרמטרים.

בפועל זו מציאות קיימת בהרבה מובנים-
ההתישבות היהודית במזרח ירושלים מחוברת ברובה באמצעות קווי שאטל לנקודות ממשק לקווים העירונים (82,83,84,48).
השכונה החדשה בגילה מחוברת למסוף באמצעות קו 80.
תושבי רמת שלמה מבצעים מעברים בצומת רמות כי זה הכי מהיר ויעיל.
תושבי הר נוף עולים לכניסה לשכונה ומשם מחליפים.
צומת פת מהווה נקודת מעבר חשובה.

מעל מחצית מנוסעי הקו האדום מבצעים מעבר לקווים שכונתיים (דרום מערב העיר- ק. יובל, ק. מנחם, עין כרם, בית וגן, ג. משואה, שרת, דניה, רמת/ גבעת בית הכרם), רמת שלמה, פסגת זאב וכדו') או פרוורים (בעיקר מעלה אדומים וגם בנימין).

עם פתיחת הקו הכחול/ הירוק נראה תהליכים דומים בעיקר סביב רמות, רמת שלמה, ארמון הנציב, הר חומה וגילה וכנראה גם גבעת זאב.

תושבי רמות יכולים לבחור בין קו ישיר ומאסף לבין החלפה מהירה (או החלפה כגיבוי לנסיעה הישירה).
ביתר ובית שמש הם כמעט רצף עירוני, ואין סיבה להכריח את הנוסעים להחליף בדרך ולהכפיל או לשלש את זמן הנסיעה.

עם פתיחת הקווים הבאים בירושלים סביר שנראה תהליכים דומים ברמות - כלומר שאנשים ינטשו את התח"צ ויעדיפו רכבים.
מבוגרים יאלצו לעבור למקומות אחרים.
וסוחרים ביעדים שקווים ישירים הגיעו אליהם שינדדו עם העסקים לקניונים.

 

[Ccyclist]

תושבי רמות יכולים לבחור בין קו ישיר ומאסף לבין החלפה מהירה (או החלפה כגיבוי לנסיעה הישירה).
ביתר ובית שמש הם כמעט רצף עירוני, ואין סיבה להכריח את הנוסעים להחליף בדרך ולהכפיל או לשלש את זמן הנסיעה.

עם פתיחת הקווים הבאים בירושלים סביר שנראה תהליכים דומים ברמות - כלומר שאנשים ינטשו את התח"צ ויעדיפו רכבים.
מבוגרים יאלצו לעבור למקומות אחרים.
וסוחרים ביעדים שקווים ישירים הגיעו אליהם שינדדו עם העסקים לקניונים.

מבשרת נמצאת 10 דקות או 8 ק"מ מירושלים. בית"ר עילית נמצאת 22 דקות או 17 ק"מ מרמת בית שמש. במרחק שבין בית"ר עילית לרמת ביש שמש כאלו הגיוני יותר שיהיה מספר מצומצם ככל האפשר של קווים בינעירוניים מהירים עם מספר תחנות איסוף מצומצם בכל עיר כדי לאפשר נסיעה תדירה בין הערים, וקווים עירוניים תדירים בתוך הערים.

במקרה של בית"ר עילית ובית שמש יש גם שני מוקדים קרובים המחייבים מענה תחבורתי - ירושלים ומודיעין עילית. במקרה של ירושלים, זו עיר גדולה המחייבת קווים לערי הלווין המקיפות אותה, במקרה של שלושת הערים - יתכן שקו תדיר בין שלושתן, כולל בצירים הראשיים של רמת בית שמש - יתן שירות עדיף בהרבה מהמתנה לקו ספציפי בין שכונה מסויימת בביתר עילית לשכונה ספציפית במודיעין עילית.

אחר כך יש כמובן את בני ברק שגם היא מוקד חשוב, את ההזנחה של תחנת הרכבת בבית שמש (רכבת פרברית אחת לשעה המסתיימת או בנתניה או בבנימינה, סגירת הקו למלחה שהיה יכול להיות שימושי לבית וגן למשל).

בסופו של דבר כל רשת תח"צ נורמאלית בעולם מבוססת על מידה מסויימת של החלפה כי אי אפשר לתת קווים מכל מקום לכל מקום אלא רשת קווים שיאפשרו נסיעות לכל מקום על בסיס החלפה.

 

[מנכל אחד]

מבשרת נמצאת 10 דקות או 8 ק"מ מירושלים. בית"ר עילית נמצאת 22 דקות או 17 ק"מ מרמת בית שמש. במרחק שבין בית"ר עילית לרמת ביש שמש כאלו הגיוני יותר שיהיה מספר מצומצם ככל האפשר של קווים בינעירוניים מהירים עם מספר תחנות איסוף מצומצם בכל עיר כדי לאפשר נסיעה תדירה בין הערים, וקווים עירוניים תדירים בתוך הערים.

במקרה של בית"ר עילית ובית שמש יש גם שני מוקדים קרובים המחייבים מענה תחבורתי - ירושלים ומודיעין עילית. במקרה של ירושלים, זו עיר גדולה המחייבת קווים לערי הלווין המקיפות אותה, במקרה של שלושת הערים - יתכן שקו תדיר בין שלושתן, כולל בצירים הראשיים של רמת בית שמש - יתן שירות עדיף בהרבה מהמתנה לקו ספציפי בין שכונה מסויימת בביתר עילית לשכונה ספציפית במודיעין עילית.

אחר כך יש כמובן את בני ברק שגם היא מוקד חשוב, את ההזנחה של תחנת הרכבת בבית שמש (רכבת פרברית אחת לשעה המסתיימת או בנתניה או בבנימינה, סגירת הקו למלחה שהיה יכול להיות שימושי לבית וגן למשל).

בסופו של דבר כל רשת תח"צ נורמאלית בעולם מבוססת על מידה מסויימת של החלפה כי אי אפשר לתת קווים מכל מקום לכל מקום אלא רשת קווים שיאפשרו נסיעות לכל מקום על בסיס החלפה.

קו 148 פועל ברוב השעות בתדירות של 2 נסיעות בשעה
אם יקבצו את כל הנסיעות ויקצרו אותם כך שיגיעו רק את קצוות העיר יהיה ניתן להפעיל את הקו בתדירות של 10 פעמים בשעה כלומר בשביל שזה ישתלם צריך שהקיצוץ באורך המסלול לא יאריך את הדרך לנוסעים ביותר מ25 דקות
יש הצדקה להפעלה של קו בין הערים בתדירות של 6 נסיעות בשעה, אבל הדרך תתארך ב15 דקות בגלל זמן הליכה והמתנה לאוטובוס הפנימי

נוסעים מעדיפים נסיעה קצת יותר ארוכה, ולחסוך את הצורך בהחלפות, ולכן החלופה הקיימת טובה יותר.

 

[Ccyclist]

קו 148 פועל ברוב השעות בתדירות של 2 נסיעות בשעה
אם יקבצו את כל הנסיעות ויקצרו אותם כך שיגיעו רק את קצוות העיר יהיה ניתן להפעיל את הקו בתדירות של 10 פעמים בשעה כלומר בשביל שזה ישתלם צריך שהקיצוץ באורך המסלול לא יאריך את הדרך לנוסעים ביותר מ25 דקות
יש הצדקה להפעלה של קו בין הערים בתדירות של 6 נסיעות בשעה, אבל הדרך תתארך ב15 דקות בגלל זמן הליכה והמתנה לאוטובוס הפנימי

נוסעים מעדיפים נסיעה קצת יותר ארוכה, ולחסוך את הצורך בהחלפות, ולכן החלופה הקיימת טובה יותר.

יש בביתר עילית שתי גבעות - א' ו ב'. יש 4 רמות בית שמש (א-ג, ד בבנייה ואיכלוס)

במערכת כל מקום לכל מקום זה אומר לפחות 8 קווים שונים (4×2) לחיבור כל האפשרויות השונות, כאשר מרבית זמן הנסיעה תהיה במקטע הבינעירוני.

במערכת הגיונית יותר - קו מאזור הכניסה המזרחית של בית"ר עילית, אולי עם תחנה או שתיים באחת הגבעות וברחוב המחבר ביניהן בצד המערבי, יסע בציר שדרות נהר הירדן ברמת בית שמש או אולי אפילו עם סיבוב עירוני יותר בשדרות הירקון והקישון, והגישה מהשכונות הספציפיות יהיה בקווים עירוניים.

כשאתה שואף ל 8 קווים שונים במקום שילוב של עירוניים ואזוריים התוצאה היא שהמערכת שלך דורשת יותר תשומות.

בביתר עילית אפשר לבסס את מרבית התנועה הפנימית על 2-3 קווים שיעשו כל אחד מסלול שונה בין שתי הגבעות דרך אזור הכניסה המזרחית שלדעתי צריך להתפתח לכדי מרכז עיר משותף ומוקד תחבורתי.

רמת בית שמש יותר מסובכת כי יש בה מספר שכונות ומוקדים וכן קשר מסויים לבית שמש הוותיקה.

קו ראשי או שניים בין הערים, או קו ביניהן וקו שממשיך למודיעין עילית יוכלו להתחיל באותם הסופים או אותן התחנות המרכזיות של שאר הקווים הבינעירוניים לשלל היעדים.

ההחלפה תחזק את המערכת כולה.

המכפלה של הרשת תאפשר להגביר את תדירות כל הקווים כי במקום לתכנן 1000 נסיעות ספציפיות יהיה אפשר לתכנן רשת על בסיס של 10×10×10=1000. נוסע שממתין בתחנה בגבעה א או רמה ב צריך להיות מסוגל להתקדם למסוף הבינעירוני בכל אוטובוס עירוני שיעצור בתחנה או ברובם המוחלט במקום שיצטרך להמתין שעתיים לאוטובוס ספציפי ביותר. קו בינעירוני לביתר עילית או לרמת בית שמש (לדעתי היא גדולה מספיק למסוף בינעירוני משלה, עצמאי מבית שמש הוותיקה) מכל ישוב בארץ צריך להיות מסוגל לעשות את הנסיעה באופן ישיר מבלי להתעכב חצי שעה עד שעה בקצות המסלול. בלי האיסוף - אפשר להעלות את תדירות המקטע הבינעירוני.

תחבורה ציבורית אינה אוטובוס הסעות פרטי. מטרת המערכת היא להסיע כמה שיותר נוסעים באותם האוטובוסים. כאשר אתה מטיל את תפקיד האיסוף והפיזור העירוניים על אוטובוס בינעירוני אתה פוגע ביעילות המערכת. אוטובוס עירוני בעיר קטנה יכול להסיע מאות נוסעים בשעה. אוטובוס בינעירוני מוקדש ל 50-60 נוסעים בלבד. בכל העולם וגם בקרב הציבור הכללי בישראל - הנוסע צריך להגיע באמצעי עירוני לאמצעי הבינעירוני ומהבינעירוני ליעדו בעיר היעד. זה פשוט יעיל יותר.

 

[מוישי67]

במקרה של שלושת הערים - יתכן שקו תדיר בין שלושתן, כולל בצירים הראשיים של רמת בית שמש - יתן שירות עדיף בהרבה מהמתנה לקו ספציפי בין שכונה מסויימת בביתר עילית לשכונה ספציפית במודיעין עילית.

זה רעיון מעניין, כיום התדירות של 133 מביתר למודיעין עילית נמוכה. וגם 885 מבית שמש למודיעין עילית לא גבוהה מספיק. אם יעשו קו מביתר דרך ציר ראשי בבית שמש למודיעין עילית זה ודאי יעלה את התדירות לתדירות נורמלית.
יש עם זה 2 בעיות: 1. זה יאריך את זמן הנסיעה מביתר למודיעין עילית. (כיום 133 נוסע במשך שעה וחצי, 885 נוסע שעה ורבע)
2. האוטובוס יהיה מלא במקטע ביתר-בית שמש, וריק יחסית במקטע בית שמש-מודיעין עילית, זה מבזבז תשומות

ספציפית הדוגמה שנתת של המתנה מהשכונה ספציפית בביתר לשכונה ספציפית במודיעין עילית לא נכונה. מביתר למודיעין עילית יש רק קו אחד, שעוצר במספר מצומצם של תחנות בכל עיר, וגם מבית שמש למודיעין עילית יש רק קו אחד, שנוסע בצירים הראשיים בלבד.

 

[קו 415]

זה רעיון מעניין, כיום התדירות של 133 מביתר למודיעין עילית נמוכה. וגם 885 מבית שמש למודיעין עילית לא גבוהה מספיק. אם יעשו קו מביתר דרך ציר ראשי בבית שמש למודיעין עילית זה ודאי יעלה את התדירות לתדירות נורמלית.
יש עם זה 2 בעיות: 1. זה יאריך את זמן הנסיעה מביתר למודיעין עילית. (כיום 133 נוסע במשך שעה וחצי, 885 נוסע שעה ורבע)
2. האוטובוס יהיה מלא במקטע ביתר-בית שמש, וריק יחסית במקטע בית שמש-מודיעין עילית, זה מבזבז תשומות

ספציפית הדוגמה שנתת של המתנה מהשכונה ספציפית בביתר לשכונה ספציפית במודיעין עילית לא נכונה. מביתר למודיעין עילית יש רק קו אחד, שעוצר במספר מצומצם של תחנות בכל עיר, וגם מבית שמש למודיעין עילית יש רק קו אחד, שנוסע בצירים הראשיים בלבד.

דווקא לבית שמש בית"ר עילית יש מספר קווים בעלי תדירות נמוכה ששוזרים את שני הערים ליעדים רחוקים
ע"ע בית"ר-עמנואל, לדעתי דובר על קו מביתר לטבריה דרך בית שמש, קו בית"ר אשדוד עוצר ליד נתיב הלה שנמצא במרחק של צומת אחד ממסוף אוטובוסים גדול בבית שמש (אך אין קווים בקילומטר הזה כמעט)

 

[ohadg09]

דווקא לבית שמש בית"ר עילית יש מספר קווים בעלי תדירות נמוכה ששוזרים את שני הערים ליעדים רחוקים
ע"ע בית"ר-עמנואל, לדעתי דובר על קו מביתר לטבריה דרך בית שמש, קו בית"ר אשדוד עוצר ליד נתיב הלה שנמצא במרחק של צומת אחד ממסוף אוטובוסים גדול בבית שמש (אך אין קווים בקילומטר הזה כמעט)

אכן יש גם קו מטבריה לביתר עילית עם תחנות על כביש 3855 ותחנה אחת בתוך בית שמש

 

[ohadg09]

זה רעיון מעניין, כיום התדירות של 133 מביתר למודיעין עילית נמוכה. וגם 885 מבית שמש למודיעין עילית לא גבוהה מספיק. אם יעשו קו מביתר דרך ציר ראשי בבית שמש למודיעין עילית זה ודאי יעלה את התדירות לתדירות נורמלית.
יש עם זה 2 בעיות: 1. זה יאריך את זמן הנסיעה מביתר למודיעין עילית. (כיום 133 נוסע במשך שעה וחצי, 885 נוסע שעה ורבע)
2. האוטובוס יהיה מלא במקטע ביתר-בית שמש, וריק יחסית במקטע בית שמש-מודיעין עילית, זה מבזבז תשומות

ספציפית הדוגמה שנתת של המתנה מהשכונה ספציפית בביתר לשכונה ספציפית במודיעין עילית לא נכונה. מביתר למודיעין עילית יש רק קו אחד, שעוצר במספר מצומצם של תחנות בכל עיר, וגם מבית שמש למודיעין עילית יש רק קו אחד, שנוסע בצירים הראשיים בלבד.

התדירות של 885 לגמרי בסדר ביחס לקו חרדים, אבל הקו הוא לא בהכרח קו חרדים כי הוא משרת גם את הקישור בין מודיעין לשכונות החילוניות של בית שמש ואולי צריך לתגבר לפחות במקטע הזה

 

[מוישי67]

ביתר ובית שמש הם כמעט רצף עירוני, ואין סיבה להכריח את הנוסעים להחליף בדרך ולהכפיל או לשלש את זמן הנסיעה.

כיום, ביתר ובית שמש ממש לא מרגישות כמו רצף עירוני. בגלל מסלול האיסוף הארוך של 128ו-148 הן מרגישות יותר כמו 2 ערים שונות. לפעמים אפילו קו 600 מבית שמש מגיע לירושלים יותר מהר מאשר קו 148 לביתר.
אולי אם יהיה קו תדיר יותר בין ביתר לבית שמש, שיעשה מסלול קצר (כמו 168 החדש) יש סיכוי שהן ירגישו כמו רצף עירוני או קרוב לכך.
בתדירות של 2 פעמים בשעה - לעולם לא תרגיש רצף עירוני.

 

[ohadg09]

כיום, ביתר ובית שמש ממש לא מרגישות כמו רצף עירוני. בגלל מסלול האיסוף הארוך של 128ו-148 הן מרגישות יותר כמו 2 ערים שונות. לפעמים אפילו קו 600 מבית שמש מגיע לירושלים יותר מהר מאשר קו 148 לביתר.
אולי אם יהיה קו תדיר יותר בין ביתר לבית שמש, שיעשה מסלול קצר (כמו 168 החדש) יש סיכוי שהן ירגישו כמו רצף עירוני או קרוב לכך.
בתדירות של 2 פעמים בשעה - לעולם לא תרגיש רצף עירוני.

קו 600 נועד להיות קו ישיר ומבחינת הסיבוב בבית שמש יותר נכון להשוות אותו ל168

 

[מוישי67]

קו 600 נועד להיות קו ישיר ומבחינת הסיבוב בבית שמש יותר נכון להשוות אותו ל168

ויש להוסיף: קו 600 הוא הקו הכי פופולרי בבית שמש, למרות שרוב הנוסעים בו צריכים אח"כ אוטובוס פנימי כדי להגיע הביתה. גם בירושלים הוא עוצר רק בכניסה לעיר וליד תחנת הרכבת, ולא מסתובב בכלל, כמעט כולם צריכים עוד אוטובוס פנימי/רכבת קלה בתוך ירושלים, ועדיין הוא הקו הכי פופולרי.
עם תדירות של 8 דקות בבוקר, ו-12 דקות אחה"צ, הוא תמיד מלא עד אפס מקום, ולעיתים קרובות מעלה נוסעים בעמידה