למה לא שאלת את אותה השאלה על "דרך שווה"?למה עשו אותה בכלל? עכשו נהיה זול להחריד, עדיף להעלות מחיר במקום ולשפר את השירות בעיקר תדירויות ונתצים
למה לא שאלת את אותה השאלה על "דרך שווה"?
רפורמת דרך שווה ניתקה את המשוואה של נוסעים = הכנסות, הכנסות = תדירות שירות
הבעיה מתחילה בנסיעות בינעירוניות, מהסוג שמעטים נוסעים בה בתדירות יומית, ולכן אין היגיון לכלול אותה בכרטיס חופשי חודשי.כירטוס גלובלי קיים כבר 35 שנה, כאשר יצרו את החופשי - חודשי.
תשלומי נסיעה בודדת בערך צבור בשיטה הקודמת השתלמו רק לאוכלוסיות על פרופילי הנחה. לנוסעים קבועים בפרופיל רגיל ומחיר מלא תמיד השתלם יותר להחזיק בכרטיס תקופתי.
כשקובעים רמת מחירים לחופשי חודשי מחשבים אותו לפי ממוצע נסיעות חודשי. המערכת לא מופסדת גם אם יש נוסעים שנוסעים יותר מהממוצע.
דרך שווה העלתה את מחירי הנסיעה ברכבת, מה שעקרונית נכון לעשות כי בכל מקום שאני מכיר הרכבת יקרה יותר מהאוטובוסים. מצד שני לעבור ממצב שמחיר הנסיעה ברכבת היה זהה לנסיעה באוטובוס, יחס של 1:1 ליחס הנוכחי של 1:2.7 (610÷225=2.7111) זו קפיצת מחירים גבוהה מאד.
על הנחת הפריפריה של מיכאלי אפשר להתווכח - מצד אחד ההנחה לא תקפה לנסיעה למרכז ולכן אין בה גישור אמיתי על המרחקים. מצד שני היא מכירה בצרכים חברתיים בנסיעות בתוך אזורים מרוחקים יותר בארץ.
מה שהרפורמה של רגב עושה זה לתת הנחות סוציאליות גורפות לפי ישוב לא פריפריאלי, גם לנוסעים שמסוגלים לשלם מחיר מלא. זאת כאשר יש כבר פרופילי הנחה לזכאי ביטוח לאומי שיש להם צורך אישי בהנחות.
נוסע בפרופיל רגיל משלם כ 30% מעלות הנסיעה, 70% מהעלות היא סיבסוד ממשלתי. נוסע בפרופיל עם הנחת 50% (נוער, אזרח וותיק מתחת ל 75, פריפריה) משלם למעשה 15% והסיבסוד הוא 85%. לנוסעים בגיל 75 הסיבסוד הוא 100% ככל שמרחיבים את מעגל הנוסעים המסובסדים מעבירים את רמת הסיבסוד לתח"צ מאזור ה 75%+ לכיוון אזור ה 80% ומעלה. משום שכל התחום מסובסד - אי אפשר להגדיל הכנסות מנסיעות נוסע כי כל נסיעה מצריכה יותר סיבסוד ממשלתי, בייחוד בפרופילים המסובסדים. צריך לראות את הטובה החברתית של מערכת התח"צ למשק - היכולת להגיע ממקום למקום, הורדת הפקקים והעומס על העובדים וכו'.
הבעיה מתחילה בנסיעות בינעירוניות, מהסוג שמעטים נוסעים בה בתדירות יומית, ולכן אין היגיון לכלול אותה בכרטיס חופשי חודשי.
מיכאלי העלתה את מחיר החופשי בעשרה שקלים וכללה בו אפשרות לנסיעה בכל הארץ, השינוי הזה העמיק את הסבסוד באופן משמעותי.
שנסיעות ארוכות נוסעות הרבה ק"מ, ועולות למשרד התחבורה בהתאם.
בעבר עליה בביקושים תרמה לעליה בהכנסות ואפשרה את התגבור, כיום עליה במספר הנוסעים לא תורמת לעליה בהכנסות, ומצריכה את הגדלת תקציב הסבסוד, זה כל הסיפור על רגל אחת.
מירי רגב לא המציאה את הרעיון, אלא רק החריפה את הבעיה.
בגלל שנסיעות בינעירוניות הם לא דבר שבשגרה, אז אין בהכללה שלהם בתוך הכרטיס החודשי עידוד לנסיעה בתחבורה ציבורית.תזכור שהקווים החביבים עליך כלולים בהסדר, וזו דרך לתת הנחה גורפת למשתמשיהם.
סטטיסטית מרבית האוכלוסייה חייה את חייה בקרבת מקום מגוריה. נסיעות בינעירוניות הן עניין של פעם ב. מי שנוסעים באופן תדיר למרכז מעדיפים את הרכבת ומשלמים בשיטה החדשה בין פי 2 לפי 3 על חודשי כולל רכבת. החישוב של משרד התחבורה הוא שהתועלת מסיבסוד האוטובוסים הבינעירוניים נמוך מהנזק.
בגלל שנסיעות בינעירוניות הם לא דבר שבשגרה, אז אין בהכללה שלהם בתוך הכרטיס החודשי עידוד לנסיעה בתחבורה ציבורית.
מאידך, ההכנסה אינה עולה כאשר הביקוש עולה.
אין לי מושג על מה אתה מסתמך כשאני אומר שמשרד התחבורה חישב שהתועלת בנסיעות חינם בבינעירוני עבור רוכשי החופשי חודשי נמוכים מהנזק.
מגיל 75 הנסיעות חינם? גם ברק"ל וברכבת ישראל?כירטוס גלובלי קיים כבר 35 שנה, כאשר יצרו את החופשי - חודשי.
תשלומי נסיעה בודדת בערך צבור בשיטה הקודמת השתלמו רק לאוכלוסיות על פרופילי הנחה. לנוסעים קבועים בפרופיל רגיל ומחיר מלא תמיד השתלם יותר להחזיק בכרטיס תקופתי.
כשקובעים רמת מחירים לחופשי חודשי מחשבים אותו לפי ממוצע נסיעות חודשי. המערכת לא מופסדת גם אם יש נוסעים שנוסעים יותר מהממוצע.
דרך שווה העלתה את מחירי הנסיעה ברכבת, מה שעקרונית נכון לעשות כי בכל מקום שאני מכיר הרכבת יקרה יותר מהאוטובוסים. מצד שני לעבור ממצב שמחיר הנסיעה ברכבת היה זהה לנסיעה באוטובוס, יחס של 1:1 ליחס הנוכחי של 1:2.7 (610÷225=2.7111) זו קפיצת מחירים גבוהה מאד.
על הנחת הפריפריה של מיכאלי אפשר להתווכח - מצד אחד ההנחה לא תקפה לנסיעה למרכז ולכן אין בה גישור אמיתי על המרחקים. מצד שני היא מכירה בצרכים חברתיים בנסיעות בתוך אזורים מרוחקים יותר בארץ.
מה שהרפורמה של רגב עושה זה לתת הנחות סוציאליות גורפות לפי ישוב לא פריפריאלי, גם לנוסעים שמסוגלים לשלם מחיר מלא. זאת כאשר יש כבר פרופילי הנחה לזכאי ביטוח לאומי שיש להם צורך אישי בהנחות.
נוסע בפרופיל רגיל משלם כ 30% מעלות הנסיעה, 70% מהעלות היא סיבסוד ממשלתי. נוסע בפרופיל עם הנחת 50% (נוער, אזרח וותיק מתחת ל 75, פריפריה) משלם למעשה 15% והסיבסוד הוא 85%. לנוסעים בגיל 75 הסיבסוד הוא 100% ככל שמרחיבים את מעגל הנוסעים המסובסדים מעבירים את רמת הסיבסוד לתח"צ מאזור ה 75%+ לכיוון אזור ה 80% ומעלה. משום שכל התחום מסובסד - אי אפשר להגדיל הכנסות מנסיעות נוסע כי כל נסיעה מצריכה יותר סיבסוד ממשלתי, בייחוד בפרופילים המסובסדים. צריך לראות את הטובה החברתית של מערכת התח"צ למשק - היכולת להגיע ממקום למקום, הורדת הפקקים והעומס על העובדים וכו'.
מגיל 75 הנסיעות חינם? גם ברק"ל וברכבת ישראל?
whataboutism אני מניח שיש עוד מקרים שבהם השירות הממשלתי זול מידי ולא שאלתי , עמכם הסליחהלמה לא שאלת את אותה השאלה על "דרך שווה"?
רפורמת דרך שווה ניתקה את המשוואה של נוסעים = הכנסות, הכנסות = תדירות שירות
חופשי חודשי .236₪כמה עולה חודשי חופשי פתח תקווה רמת גן שכולל גם אוטובוסים וגם רכבת קלה? האם משתלם לרכוש אותו למי שעושה 8 נסיעות שבועיות?
אמת. יישומוני התחבורה השונים (הופ־און רב־פס, מוביט, אוטובוס קרוב, וכו') יודעים לחשב את עלות הנסיעה הנוכחית, להכליל את ההנחה בעת התשלום על הנסיעה, ובסוף מועד החיוב מתבצעת הוזלה לפי התעריף \ החוזה הזול ביותר בהשוואה למחיר הקודם. כך למשל, כאשר משתמשים באופן שוטף באוטובוסים, היישומונים יודעים להפעיל הסדר מתאים, כמו "חופשי יומי" או "חופשי ארצי" במקום לחייב על כל נסיעה בנפרד (כמו ערך צבור).הבנתי שיש אפליקציה מסויימת שאם בסוף החודש יוצא שבדיעבד חודשי חופשי יוצא זול יותר ממש ששילמת, אז מחזירים לך כסף. איך זה בדיוק עובד? באיזו אפליקצייה?
אך ורק אם מדובר ברב-קו מזוהה, כלומר עם תמונה ושם, לפי מערכות משרד התחבורה.האם ניתן להזדכות על שאריות של ערך צבור שיש על רב קו שפג תוקפו?
מה המודל בפראג?עדיף להעתיק את מודל התח"צ של פראג ואז הכל יעבוד פרפקט.
הדגש הוא על תדירות גבוהה, ושילוב חכם בין מטרו, אוטובוסים וטראם, יש קווים רבים, כמות ההחלפות הנדרשת נמוכה, והעלות זולה. מכיוון שהתח"צ בפראג יעילה וזולה כמעט כולם משתמשים בה. גם תמיד יש מקום לשבת.מה המודל בפראג?
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.