שדרוג קווי תחבורה בעיר חדרה

[konforty25]

להלן קישור
[URL unfurl="true"]https://www.bhol.co.il/news/1633182[/URL]

 

[מוישי67]

להלן קישור
[URL unfurl="true"]https://www.bhol.co.il/news/1633182[/URL]

וגם פה, כמו בקווים החדשים של סופרבוס בירושלים, הקו החדש הוא קו מעגלי, ולא הלוך-חזור.
למה עושים עדיין קווים כאלו? חשבתי שהפסיקו עם זה לפני 10 שנים בערך!

 

[מנכל אחד]

וגם פה, כמו בקווים החדשים של סופרבוס בירושלים, הקו החדש הוא קו מעגלי, ולא הלוך-חזור.
למה עושים עדיין קווים כאלו? חשבתי שהפסיקו עם זה לפני 10 שנים בערך!

זה לא בדיוק מעגלי אלא יותר קו "מקופל"
החסרון העיקרי של קו מעגלי הוא שכיון אחד לוקח יותר זמן מהכיוון השני
חיסרון מישני הוא לו"ז לא אמין. בקווים קצרים, ערים לא פקוקות או כשהקו פועל בתדירות גבוהה החיסרון הזה הוא שולי

סיבות להפעלת קו מעגלי יכולות להיות מחסור במסופים, רצון לנצל יותר טוב את המשאבים, או שיש כמה נקודות עניין שלא ניתן לקו מעגלי מנגיש אותם טוב יותר, וגם קו מעגלי יכול לתת מענה טוב יותר בזמני עומס (כי אפשר להשתמש גם בכיוון הנסיעה ההפוך)

בנתיבות (וגם בקו 3 באופקים) למשל, בגלל הרצון להמנע מקו מעגלי, הקווים עוצרים באחד מכיווני הנסיעה כמה מאות מטרים מהרכבת, אילו הקווים היו ממשיכים עד לרכבת, הנגישות בין הרכבת לאזור המסחר הייתה עולה משמעותית, והניצול של התשומות לטובת הנוסעים היה עולה.

 

[Ccyclist]

זה לא בדיוק מעגלי אלא יותר קו "מקופל"
החסרון העיקרי של קו מעגלי הוא שכיון אחד לוקח יותר זמן מהכיוון השני
חיסרון מישני הוא לו"ז לא אמין. בקווים קצרים, ערים לא פקוקות או כשהקו פועל בתדירות גבוהה החיסרון הזה הוא שולי

סיבות להפעלת קו מעגלי יכולות להיות מחסור במסופים, רצון לנצל יותר טוב את המשאבים, או שיש כמה נקודות עניין שלא ניתן לקו מעגלי מנגיש אותם טוב יותר, וגם קו מעגלי יכול לתת מענה טוב יותר בזמני עומס (כי אפשר להשתמש גם בכיוון הנסיעה ההפוך)

בנתיבות (וגם בקו 3 באופקים) למשל, בגלל הרצון להמנע מקו מעגלי, הקווים עוצרים באחד מכיווני הנסיעה כמה מאות מטרים מהרכבת, אילו הקווים היו ממשיכים עד לרכבת, הנגישות בין הרכבת לאזור המסחר הייתה עולה משמעותית, והניצול של התשומות לטובת הנוסעים היה עולה.

העיריות בנגב המערבי דרשו להרחיק את המסילה מהערים.

 

[מנכל אחד]

העיריות בנגב המערבי דרשו להרחיק את המסילה מהערים.

האוטובוסים מגיעים לרכבת.
בשביל שהקווים לא יהיו מעגליים, בצד אחד הקווים מתחילים ליד הרכבת, אבל במקום גם לסיים ליד הרכבת, יצרו מסוף בשוק העירוני, שהוא הקצה של האזור המסחרי, וכך הקישור בין הרכבת לאזור המסחרי גרוע.

 

[Ccyclist]

האוטובוסים מגיעים לרכבת.
בשביל שהקווים לא יהיו מעגליים, בצד אחד הקווים מתחילים ליד הרכבת, אבל במקום גם לסיים ליד הרכבת, יצרו מסוף בשוק העירוני, שהוא הקצה של האזור המסחרי, וכך הקישור בין הרכבת לאזור המסחרי גרוע.

ההחלטה של ראשי העיריות להרחיק את הרכבת מהערים יצרה מצב שחיבור דו כיווני לתחנות מצריך קילומטראז' נוסף.

באירופה תחנות הרכבת הן בדרך כלל בשולי מרכז העיר / העיר ההיסטורית במרחק הליכה שלא מצריך אמצעים נוספים כדי להגיע לאטרקציות העיקריות. ההחלטה למקם את תחנות הרכבת בארץ בשולי הערים פוגעת בקישוריות של הרכבת כאמצעי תחבורה.

 

[EHP12]

וגם פה, כמו בקווים החדשים של סופרבוס בירושלים, הקו החדש הוא קו מעגלי, ולא הלוך-חזור.
למה עושים עדיין קווים כאלו? חשבתי שהפסיקו עם זה לפני 10 שנים בערך!

כי חוץ ממרכזית חדרה אין לך בעיר תחנות קצה מסודרות. זה למה כל קווים העירוניים בעיר הם מעגליים.

 

[DAVIDADATO]

כי חוץ ממרכזית חדרה אין לך בעיר תחנות קצה מסודרות.

מה עם מול החוף וילג'? 704 היה מתחיל שם ומשום מה שונה למרכזית חדרה

 

[EHP12]

מה עם מול החוף וילג'? 704 היה מתחיל שם ומשום מה שונה למרכזית חדרה

יש שם חניה לאוטובוסים? 704 הועבר למרכזית חדרה, כדי לתת קישור יותר טוב מהעיר לקו שנוסע ריק ותכלס השימוש שלו הוא ב-5 בבוקר לפני ש-852 הראשון מגיע לחדרה באזור 05:45.

בכל מקרה הבעיה כאן היא שאין מסוף הכרחי שצריך בבית אליעזר. שיהווה נקודת קצה.

 

[Ccyclist]

כי חוץ ממרכזית חדרה אין לך בעיר תחנות קצה מסודרות. זה למה כל קווים העירוניים בעיר הם מעגליים.

אתם חייבים לעבור / לחזור לשיטה של מסופונים. בירושלים של שנות השמונים והתשעים קווי גילה והגבעה הצרפתית היו מסתיימים בנקודות קצה בשכונות, ומתחילים מחדש שם. בגילה הקווים הסתיימו בגן העץ, בגבעה הצרפתית היה מסופון עם צריף לבן קטן בקצה רחוב בר כוכבא.

בשיטה כזו אין צורך ביותר ממקום ל 2-3 אוטובוסים בכל מסופון. אפשר לסיים כל קו במקום אחר - מה שמונע הצטברות אוטובוסים במסלולים מיותרים למסופי ענק.

 

[EHP12]

אתם חייבים לעבור / לחזור לשיטה של מסופונים. בירושלים של שנות השמונים והתשעים קווי גילה והגבעה הצרפתית היו מסתיימים בנקודות קצה בשכונות, ומתחילים מחדש שם. בגילה הקווים הסתיימו בגן העץ, בגבעה הצרפתית היה מסופון עם צריף לבן קטן בקצה רחוב בר כוכבא.

בשיטה כזו אין צורך ביותר ממקום ל 2-3 אוטובוסים בכל מסופון. אפשר לסיים כל קו במקום אחר - מה שמונע הצטברות אוטובוסים במסלולים מיותרים למסופי ענק.

כיום לא מאשרים שום תחנת קצה, אם אין במקום תשתית שתאפשר מנוחה לנהגים. כלומר השאיפה היא בכל מקום יהיה מבנה (גם אם זה קרוואן) בו לנהגים יהיה שירותים, מטבחון, פינת ישיבה ומזגן, בו הנהגים יוכלו לנוח לקראת הנסיעה הבאה. עיריות שאמורות להקים את המתקנים האלה שונאות תחנות קצה מסיבות של נימבי.

 

[Ccyclist]

כיום לא מאשרים שום תחנת קצה, אם אין במקום תשתית שתאפשר מנוחה לנהגים. כלומר השאיפה היא בכל מקום יהיה מבנה (גם אם זה קרוואן) בו לנהגים יהיה שירותים, מטבחון, פינת ישיבה ומזגן, בו הנהגים יוכלו לנוח לקראת הנסיעה הבאה. עיריות שאמורות להקים את המתקנים האלה שונאות תחנות קצה מסיבות של נימבי.

אפשר למקם תחנות כאלו באזורים של סופרמרקטים או מרכזים מסחריים בקצות הערים. בקנה מידה של חניונים ציבוריים מדובר אולי ב 6 עד 9 מקומות חנייה. בעיית המנוחה יכולה להפתר בהסתמכות על תשתיות מסחריות ציבוריות, תלושים שיאפשרו לנהגים קפה + מזון במסעדות הרגילות או חדרי הצוות של המקומות האלו. במודל הלונדוני חלק מתחנות הרצה נמצאות במקומות שנקודת המנוחה לא ברורה ב 100% לציבור, ולעיתים המסוף המסודר נמצא באמצע המסלול והנהגים מוחלפים בתחנת ביניים מול המסוף בעוד הנוסעים נמצאים על האוטובוס בעת המתנה בתחנת ויסוט בקו.

ריכוז הקווים לנקודות סיום ספורות של מוספים גדולים מהווה מכשול גדול יותר משום שהוא לא מאפשר הפעלת כיוונים שלמים לפי לו"ז, מרכז יותר מדי קווים למיקום יחיד תוך שירות מיותר על חשבון אזורים אחרים.

בתל אביב ההסתמכות על שלושת המסופים העיקריים יוצרת מצב שבו רחוב המסגר מלא באוטובוסים ריקים יחסית לתמח"ת, קווי הכרמלית ורדינג יוצאים X שמנפח את גודלה של העיר מ 2.5 ק"מ מהאיילון לים לכדי 5 ק"מ מההגנה לרדינג ומפארק הירקון לכרמלית, וזה לפני שמדברים על החיבור ההזוי של קו 5 מסבידור דרך כל הצפון הישן.

בלונדון קווי xx ו 1xx שלא חוצים את מרכז העיר נוטים להסתיים במסופונים במרכזה אחרי שעשו ציר מרכזי ישיר כזה או אחר מכביש הטבעת פנימה. זה מקצר אותם לקילומטר או שניים בגדה הצפונית. דוגמאות לכך: 29, 91, ובעבר 134 (שכיום מסתיים בתחנה ממש על כביש הטבעת הפנימית בתוך מרכז העיר, אך בעבר היה מסתיים במכדל סנטרפויינט בצומת טוטנהאם קורט רוד ואוקספורד סטריט). ביישום כזה בגוש דן קווי ה 6x מעבר הירקון היו הופכים לקווים מזינים ישירים מתחנות האיילון מערבה, קווים מאזור ההגנה היו מסתיימים במתחם התחנה או יפו, היו יותר קווים מהשלום לים ותחנה זו היתה הופכת שימושית יותר ממרכז ת"א במקום שהקווים יקחו את הנוסעים לסבידור או להגנה. נוסעים מהרכבת היו יורדים בתחנה שמתאימה לקווי הרוחב שלהם. יוממים מהפרברים שמכירים את העיר היו יורדים בכביש האורך הרלבנטי ומחליפים לקווי האורך שם - ובעתיד הקרוב לקווים הירוק והסגול.

 

[EHP12]

אפשר למקם תחנות כאלו באזורים של סופרמרקטים או מרכזים מסחריים בקצות הערים. בקנה מידה של חניונים ציבוריים מדובר אולי ב 6 עד 9 מקומות חנייה. בעיית המנוחה יכולה להפתר בהסתמכות על תשתיות מסחריות ציבוריות, תלושים שיאפשרו לנהגים קפה + מזון במסעדות הרגילות או חדרי הצוות של המקומות האלו. במודל הלונדוני חלק מתחנות הרצה נמצאות במקומות שנקודת המנוחה לא ברורה ב 100% לציבור, ולעיתים המסוף המסודר נמצא באמצע המסלול והנהגים מוחלפים בתחנת ביניים מול המסוף בעוד הנוסעים נמצאים על האוטובוס בעת המתנה בתחנת ויסוט בקו.

ריכוז הקווים לנקודות סיום ספורות של מוספים גדולים מהווה מכשול גדול יותר משום שהוא לא מאפשר הפעלת כיוונים שלמים לפי לו"ז, מרכז יותר מדי קווים למיקום יחיד תוך שירות מיותר על חשבון אזורים אחרים.

בתל אביב ההסתמכות על שלושת המסופים העיקריים יוצרת מצב שבו רחוב המסגר מלא באוטובוסים ריקים יחסית לתמח"ת, קווי הכרמלית ורדינג יוצאים X שמנפח את גודלה של העיר מ 2.5 ק"מ מהאיילון לים לכדי 5 ק"מ מההגנה לרדינג ומפארק הירקון לכרמלית, וזה לפני שמדברים על החיבור ההזוי של קו 5 מסבידור דרך כל הצפון הישן.

בלונדון קווי xx ו 1xx שלא חוצים את מרכז העיר נוטים להסתיים במסופונים במרכזה אחרי שעשו ציר מרכזי ישיר כזה או אחר מכביש הטבעת פנימה. זה מקצר אותם לקילומטר או שניים בגדה הצפונית. דוגמאות לכך: 29, 91, ובעבר 134 (שכיום מסתיים בתחנה ממש על כביש הטבעת הפנימית בתוך מרכז העיר, אך בעבר היה מסתיים במכדל סנטרפויינט בצומת טוטנהאם קורט רוד ואוקספורד סטריט). ביישום כזה בגוש דן קווי ה 6x מעבר הירקון היו הופכים לקווים מזינים ישירים מתחנות האיילון מערבה, קווים מאזור ההגנה היו מסתיימים במתחם התחנה או יפו, היו יותר קווים מהשלום לים ותחנה זו היתה הופכת שימושית יותר ממרכז ת"א במקום שהקווים יקחו את הנוסעים לסבידור או להגנה. נוסעים מהרכבת היו יורדים בתחנה שמתאימה לקווי הרוחב שלהם. יוממים מהפרברים שמכירים את העיר היו יורדים בכביש האורך הרלבנטי ומחליפים לקווי האורך שם - ובעתיד הקרוב לקווים הירוק והסגול.

תיאורטית אתה צודק. ולמשל ניתן לראות את זה בנקודת הקצה של 276 בתחנת הדלק בצומת ברנר. הבעיה מתחילה בהקצאת חניות לאוטובוסים שזה משהו שעיריות מאוד לא אוהבות לתת. גם כולם רוצים למקם את תחנות הקצה הרחק מכל מבנה ציבורי קיים בצורה שלא תפריע לאף אחד.

לגבי תל אביב, מסכים שיש יותר מדי קווים על צירים מסוימים וסתם מושכים קילומטרים למסופים, אבל אתה לא יכול להעמיד אוטובוסים באמצע הרחוב. גם אם יש למפעיל "דיל" עם הקיוסק הסמוך שיספק צרכים של הנהגים, סיטואציות כמו שיש למשל בתחנת הקצה ליד Royal Free Hospital למשל, לא יתאפשרו בארץ. תרבותית. גם כי נהגים של מוניות ורכבים פרטיים יעמדו ליד החניות של האוטובוסים בטענה של "אני רק שניה קונה משהו", וגם בעל העסק שאוטובוסים חונים לו מול הפרצוף לרוב יראה את האוטובוסים כמפגע. וזה מבלי להתייחס לכך שרוב הישראלים רואים באוטובוסים שחונים להם מול הבית או מול מבנה ציבור כלשהוא כמפגע סביבתי (במידה רבה של צדק). ומה קורה בשעות הערב שבית העסק לא פועל? לכן אוטובוסים שחונים במסוף מאולתר ברחוב זה רע. וכן יש צורך ליותר תחנות קצה מסודרות בעיר, אבל אף אחד לא להקים כאלה. גם במקרה של חדרה, היא חייבת מסוף בבית אליעזר ומסוף באולגה.

 

[Ccyclist]

תיאורטית אתה צודק. ולמשל ניתן לראות את זה בנקודת הקצה של 276 בתחנת הדלק בצומת ברנר. הבעיה מתחילה בהקצאת חניות לאוטובוסים שזה משהו שעיריות מאוד לא אוהבות לתת. גם כולם רוצים למקם את תחנות הקצה הרחק מכל מבנה ציבורי קיים בצורה שלא תפריע לאף אחד.

לגבי תל אביב, מסכים שיש יותר מדי קווים על צירים מסוימים וסתם מושכים קילומטרים למסופים, אבל אתה לא יכול להעמיד אוטובוסים באמצע הרחוב. גם אם יש למפעיל "דיל" עם הקיוסק הסמוך שיספק צרכים של הנהגים, סיטואציות כמו שיש למשל בתחנת הקצה ליד Royal Free Hospital למשל, לא יתאפשרו בארץ. תרבותית. גם כי נהגים של מוניות ורכבים פרטיים יעמדו ליד החניות של האוטובוסים בטענה של "אני רק שניה קונה משהו", וגם בעל העסק שאוטובוסים חונים לו מול הפרצוף לרוב יראה את האוטובוסים כמפגע. וזה מבלי להתייחס לכך שרוב הישראלים רואים באוטובוסים שחונים להם מול הבית או מול מבנה ציבור כלשהוא כמפגע סביבתי (במידה רבה של צדק). ומה קורה בשעות הערב שבית העסק לא פועל? לכן אוטובוסים שחונים במסוף מאולתר ברחוב זה רע. וכן יש צורך ליותר תחנות קצה מסודרות בעיר, אבל אף אחד לא להקים כאלה. גם במקרה של חדרה, היא חייבת מסוף בבית אליעזר ומסוף באולגה.

בלונדון כתוב Bus stand ומסומן מפרץ עצירה. כיאה לארץ שהמציאה את 1984 - הכל נאכף במצלמות במעגל סגור ומי שרוצה לתרום ₪500 ומעלה לרשויות על חניה במקום אסור חופשי לעשות זאת.

המיקום בהאמפסטד מאד טיפוסי למסופון רחוב בפרברים הפנימיים. כיכר עירונית קטנה המאפשרת את הסיבוב בסוף המסלול. במסופונים שאני מכיר במרכז העיר מדובר במקום ל 2-3 אוטובוסים (תחנת מוצא ומקום חניית אוטובוס או שניים מאחוריה) ברחוב צדדי יחסית (לא בחזיתות לרחובות המסחריים העיקריים) כאשר הסיבוב בקצה הקו בנוי על שימוש ברחובות סמוכים.

בדרך כלל לא תראה יותר מאוטובוס אחד במוספונים האלו, לעיתים נדירות שניים, ובמקרים רבים הם יהיו ריקים. זה אפשרי משום שהם בדרך כלל משמשים קו יחיד.

 

[EHP12]

בלונדון כתוב Bus stand ומסומן מפרץ עצירה. כיאה לארץ שהמציאה את 1984 - הכל נאכף במצלמות במעגל סגור ומי שרוצה לתרום ₪500 ומעלה לרשויות על חניה במקום אסור חופשי לעשות זאת.

המיקום בהאמפסטד מאד טיפוסי למסופון רחוב בפרברים הפנימיים. כיכר עירונית קטנה המאפשרת את הסיבוב בסוף המסלול. במסופונים שאני מכיר במרכז העיר מדובר במקום ל 2-3 אוטובוסים (תחנת מוצא ומקום חניית אוטובוס או שניים מאחוריה) ברחוב צדדי יחסית (לא בחזיתות לרחובות המסחריים העיקריים) כאשר הסיבוב בקצה הקו בנוי על שימוש ברחובות סמוכים.

בדרך כלל לא תראה יותר מאוטובוס אחד במוספונים האלו, לעיתים נדירות שניים, ובמקרים רבים הם יהיו ריקים. זה אפשרי משום שהם בדרך כלל משמשים קו יחיד.

גם אם מדובר בקו אחד, כל עוד התדירות שלו היא לפחות כל 15 דקות, זה מבטיח שהמסופונים יהיו תמיד מאוישים באוטובוסים.

 

[Ccyclist]

גם אם מדובר בקו אחד, כל עוד התדירות שלו היא לפחות כל 15 דקות, זה מבטיח שהמסופונים יהיו תמיד מאוישים באוטובוסים.

שני המוספונים הכי מוכרים לי, שבוטלו עקב שינויים בקווים, היו ריקים מאוטובוסים חלק ניכר מהזמן. המוספון של 134 מתחת למגדל סנטרפויינט (בוטל עם תחילת העבודות על קו האליזבת' והפיתוח מחדש של האזור בבסיס המגדל, כיום יל לקו מוספון באזור ווורן סטריט) והמוספון של קו 271 בהייגייט וויליג' (הקו בוטל כתוצאה של שיכול קווים באזור, משהו מסובך שכלל הארכות וקיצורים לכיסוי מסלולו כך שכבר לא היה בו צורך).

אינני יודע מה התדירות של 271 היתה (היא היתה גבוהה) אבל קו 134 נוסע כל 6-8 דקות בשעות השיא והוא קו 24/7.

מוספונים אחרים ראויים לציון במרכז העיר הם אלו של קו 29 באזור כיכר טרפלגר ושל קו 91 ליד נורת'אמברלנד אווניו.

בגלל אלמנט החלפת הנהגים אצלנו - דיור המכונות ומקומות ההפסקות הארוכות לא חייבים להיות בהכרח בסופי הקווים. קווים 271 ו 134 נשענו בין השאר על מוסך האוטובוסים ב-ארצ'ווי, וכנראה ש 134 נשען כיום על מוסך האוטובוסים בהולווויי, כחצי קילומטר דרומית למגרש הוותיק שנראה שנסגר עם פיתוח מגדלים חדשים באזור ארצ'ווי.

 

[Ccyclist]

גם אם מדובר בקו אחד, כל עוד התדירות שלו היא לפחות כל 15 דקות, זה מבטיח שהמסופונים יהיו תמיד מאוישים באוטובוסים.

בתל אביב אפשר להסתכל למשל על אזור המלונות ולמקם את המוספונים ברחובות מזרח-מערב הצמודים לאזורים תפעוליים של המלונות כמו אולמות, מטבחים, כניסות חניונים ורכבי אספקה (כל עוד יש מרחב מספיק) במקומות שאינם חזית המלון אלא אזור שממילא אינו נעים במיוחד כיום.

בנוסף יש מספר כיכרות וגנים כמו גן לונדון, החיבור בין הירקון להרברט סמואל, הכניסה למרינה באזור ההילטון וכן גן העצמאות שאפשר למקם בהם מוספונים של קו יחיד.

אם לוקחים את 10 הקווים העירוניים הלא מפרקיים החזקים ביותר, ומשחררים אותם מהכפיפות למסופים - אפשר לקצץ בזמני נסיעה עירונית - 2.5 ק"מ במקום 5, לשחרר מקום במסופים לקווים העירוניים של התחנה המרכזית, וליצור מערכת גריד על בסיס האיילון שתייעל את ההגעה לעיר. בנוסף - זה ישחרר שעות נהג.

 

[EHP12]

בתל אביב אפשר להסתכל למשל על אזור המלונות ולמקם את המוספונים ברחובות מזרח-מערב הצמודים לאזורים תפעוליים של המלונות כמו אולמות, מטבחים, כניסות חניונים ורכבי אספקה (כל עוד יש מרחב מספיק) במקומות שאינם חזית המלון אלא אזור שממילא אינו נעים במיוחד כיום.

בנוסף יש מספר כיכרות וגנים כמו גן לונדון, החיבור בין הירקון להרברט סמואל, הכניסה למרינה באזור ההילטון וכן גן העצמאות שאפשר למקם בהם מוספונים של קו יחיד.

אם לוקחים את 10 הקווים העירוניים הלא מפרקיים החזקים ביותר, ומשחררים אותם מהכפיפות למסופים - אפשר לקצץ בזמני נסיעה עירונית - 2.5 ק"מ במקום 5, לשחרר מקום במסופים לקווים העירוניים של התחנה המרכזית, וליצור מערכת גריד על בסיס האיילון שתייעל את ההגעה לעיר. בנוסף - זה ישחרר שעות נהג.

עוד דבר המפעילות מאוד אוהבות את השימוש במסופים מרכזיים בגלל היעילות התפעולית. כך אין צורך להצמיד אוטובוס לקו (במיוחד שהוא לא תדיר). לא הייתי מצמיד אוטובוסים לחניות ספקים של מבני ציבור כי החניות האלה לא קיימות שם סתם וצריך אותם. למעט קווים 54 ו-88 שניתן להקים להם מסופון בכיכר השעון (דבר כמו שהסברתי בעייתי פוליטית) לשאר הקווים יש חשיבות שיסעו לכרמלית ורידינג בגלל החשיבות של נמל תל אביב ושוק הכרמל בהתאמה לנוסעים בקווים המגיעים אליהם.

 

[Ccyclist]

עוד דבר המפעילות מאוד אוהבות את השימוש במסופים מרכזיים בגלל היעילות התפעולית. כך אין צורך להצמיד אוטובוס לקו (במיוחד שהוא לא תדיר). לא הייתי מצמיד אוטובוסים לחניות ספקים של מבני ציבור כי החניות האלה לא קיימות שם סתם וצריך אותם. למעט קווים 54 ו-88 שניתן להקים להם מסופון בכיכר השעון (דבר כמו שהסברתי בעייתי פוליטית) לשאר הקווים יש חשיבות שיסעו לכרמלית ורידינג בגלל החשיבות של נמל תל אביב ושוק הכרמל בהתאמה לנוסעים בקווים המגיעים אליהם.

את 88 אני חושב שאפשר לסיים במרזוק ועזר, טיפה לפני כיכר השעון. יש שם כיום תחנת אוטובוס בכיוון מזרח על אי תנועה שאפשר לשנות אותו חלקית כדי שיורחב לשני מקומות עצירה.

את 54 אינני מבין ואולי ייטב אם יבטלו או יחלקו אותו לקווים נפרדים . אינני חושב שיש מי שנוסע מעתידים ליפו דרך עבר האיילון. את המקטע הדרומי אפשר אולי לחבר לקו דרומי אחר או לולאה דרך אליפלט כדי שיעשה את החיבור המתבקש בין שכונת התקווה ואזור יפו, או חיבור דרך נווה צדק ואלנבי כדי שיהיה מעגל דו כיווני בין שכונת התקווה ושוק הכרמל. המקטע הצפוני מבחינתי צריך להסתיים באזור השלום, אולי לולאה בשאול המלך וקפלן. המקטע של יגאל אלון צריך להיות קו אורכי מובהק של עבר האיילון, אולי מקניון איילון דרך אבא הלל דרך יגאל אלון לפארק בגין. ריבוי קווים שמטיילים מכל מקום לכל מקום פוגע במערכת לעומת קווים ישירים ותדירים עם תפקיד ברור.

 

[Ccyclist]

עוד דבר המפעילות מאוד אוהבות את השימוש במסופים מרכזיים בגלל היעילות התפעולית. כך אין צורך להצמיד אוטובוס לקו (במיוחד שהוא לא תדיר). לא הייתי מצמיד אוטובוסים לחניות ספקים של מבני ציבור כי החניות האלה לא קיימות שם סתם וצריך אותם. למעט קווים 54 ו-88 שניתן להקים להם מסופון בכיכר השעון (דבר כמו שהסברתי בעייתי פוליטית) לשאר הקווים יש חשיבות שיסעו לכרמלית ורידינג בגלל החשיבות של נמל תל אביב ושוק הכרמל בהתאמה לנוסעים בקווים המגיעים אליהם.

הנה מוספון מחוץ לסופרמרקט בפורטסלייד, פרבר לווין של ברייטון:

[URL unfurl="true"]https://maps.app.goo.gl/JiZkqYXRczc6rGWC9[/URL]

יש שם 3 קווים שונים, 6 שהוא קו ראשי לתחנת הרכבת הראשית בעיר, דרך הציר הראשי של העיר, ושני קווים נוספים.

ב 1989 המקום היה מועדון גולף. פתיחת הכביש המהיר, ה A27 מאחורי העיר בשנות ה 90 חייבה הקמת כביש חיבור לעיר,מועדון הגולף עדיין קיים מצפון לכביש העורקי אך האזור הדרומי שלו עבר לפיתוח מחדש כסופרמארקט. כחלק מהפיתוח מחדש בנו את המוספון.

התניית פיתוח פרטי בתועלת ציבורית היא מהלך אופייני בבריטניה.

מגרש מרכזי חשוב לאוטובוסים כמקום ללילה ואולי גם כמוצא בכיוון אחד. ברכבות הקלות של ירושלים וגוש דן הדפו אינו בקצה העיקרי אלא במיקום ביניים. שיטת המוספונים מאפשרת לסיים קווים במקומות שאינם מסוף מרכזי גדול והיא מאפשרת תרכיב שונה של קווים מהשיטה הנהוגה בארץ.

אינני אומר שאין מקום למסופים גדולים, אלא שבתמהיל הנהוג בארץ הם דומיננטים מדי והיעדר אלטרנטיבות אחרות כמו מוספונים מכתיבה אילוצים מסויימים למערכת.