שדרוג קווי תחבורה בעיר חדרה

[מנכל אחד]

בלונדון כתוב Bus stand ומסומן מפרץ עצירה. כיאה לארץ שהמציאה את 1984 - הכל נאכף במצלמות במעגל סגור ומי שרוצה לתרום ₪500 ומעלה לרשויות על חניה במקום אסור חופשי לעשות זאת.

המיקום בהאמפסטד מאד טיפוסי למסופון רחוב בפרברים הפנימיים. כיכר עירונית קטנה המאפשרת את הסיבוב בסוף המסלול. במסופונים שאני מכיר במרכז העיר מדובר במקום ל 2-3 אוטובוסים (תחנת מוצא ומקום חניית אוטובוס או שניים מאחוריה) ברחוב צדדי יחסית (לא בחזיתות לרחובות המסחריים העיקריים) כאשר הסיבוב בקצה הקו בנוי על שימוש ברחובות סמוכים.

בדרך כלל לא תראה יותר מאוטובוס אחד במוספונים האלו, לעיתים נדירות שניים, ובמקרים רבים הם יהיו ריקים. זה אפשרי משום שהם בדרך כלל משמשים קו יחיד.

כיצד פועל הלו"ז בלונדון, האם מדובר בלו"ז קשיח כמו בארץ או שהלו"ז הוא גמיש ומבוסס על זמן הסיום בפועל של הנסיעה הקודמת?
כי בקו תדיר אם הלו"ז הוא קשיח, אז תמיד צריך להיות אוטובוסים בהמתנה ליציאה, כיון שקשה לתזמן בדיוק את שעת ההגעה למסוף

 

[Ccyclist]

כיצד פועל הלו"ז בלונדון, האם מדובר בלו"ז קשיח כמו בארץ או שהלו"ז הוא גמיש ומבוסס על זמן הסיום בפועל של הנסיעה הקודמת?
כי בקו תדיר אם הלו"ז הוא קשיח, אז תמיד צריך להיות אוטובוסים בהמתנה ליציאה, כיון שקשה לתזמן בדיוק את שעת ההגעה למסוף

בנסיעה עירונית בתדירות גבוהה אין טעם בלו"ז "מדוייק" שממילא אי אפשר לעמוד בו. בגוגל או בלוחות האלקטרוניים מופיע מידע ספציפי לגבי האוטובוסים הבאים בתחנה.

הנה דוגמאות לשיטה הלונדונית:

הלו"ז הבודד של קו 91, קו מכיכר בצפון לונדון למוספון איפשהו בין וויטהול לנורת'אמברלנד אווניו, אולי המוספון שמצאתי וצירפתי שיש בו אוטובוס של קו 3, או אולי מיקום אחר מאחורי תחנת המוצא של קו 91 בנורת'אמברלנד אווניו. הקו פונה דרך רחוב צדדי כדי ליצור לולאת היפוך. במרבית שעות השירות ההתחייבות הרשמית היא לאוטובוס כל טווח דקות מסויים (שיא, חול: כל 7-10 דקות) כאשר לו"ז מדוייק קיים רק לאוטובוסים המוקדמים והמאוחרים ביותר בלו"ז, אורך הקו כ 10 ק"מ ויש לו השקות רבות לתחתית אף שבאזור 2 ישנה השקה בודדת לתחנת CaledonianRoad. הקו אינו קו 24/7, אך יש אוטובוס לילה N91 שלוקח את המסלול שלו כבסיס ומרחיב את המסלול לקצה קו הפיקדילי בצפון העיר, תוספת של לפחות 10 ק"מ.

בעמוד התחנה השני, שלא קשור לקו 91 ישנם 4 קווים. הדיאגרמה מראה איך אפשר להשתמש במקטע המשותף שלהם עד שהם מתחילים להתפצל. לוחות הזמנים של כולם כוללים טווחי זמן בין אוטובוסים במקום התחייבות מדוייקת בשעות השיא. זהו תצלום ישן כי חלק מהקווים קוצצו במקצת. מה שמעניין הוא ששניים מהקווים, 25 ו 242 מסתיימים באזור אוקספורד סטריט, ממש במרכז העיר. אינני יודע בדיוק איפה נקודות הסיום שלהם אבל 242 מסתיים איפשהו באזור תחנת התחתית טוטנהאם קורט רוד ו25 מסתיים ליד זו של אוקספורד סרקס. אין שם מוספי אוטובוסים. שני הקווים האחרים הסתיימו במסופים מסודרים יותר של תחנות רכבת גדולות - 8 בתחנת ויקטוריה* ו 521 בתחנת ווטרלו. צירפתי צילום מסך של המסוף בכיכר שבכניסה לתחנת ויקטוריה, אך מסתבר שקו 8 קוצץ ומסתיים בימינו ברחוב בהולבורן ויאדוקט (גם שם אין מסוף) כי אין הרבה טעם באוטובוס עם כפילות לקווים הרבים בציר הממשיך את אוקספורד סטריט שיש בו כ 6 תחנות תחתית במקביל למסלול הקו בעבר.

באשר לדיאגרמה המשותפת: מתחנת סט' פול'ס ארבעת הקווים חופפו כולם ל 1.7 הק"מ הבאים עד תחנת הולברון, 3/4 מהם את 2.3 הק"מ לתחנת טוטנהאם קורט רוד, ושניים מהם או מחציתם חפפו 3.2 ק"מ עד תחנת אוקספורד סרקס. כשיטה - מיעוט הקווים ושילוט המקטע המשותף מאפשר לנוסעים להשתמש בתדירות המשותפת, מה שלא אפשרי עם מספר קווים דו ספרתי ומבלבל. כיום, עם קיצוץ מסלול קו 8, אותה השיטה עובדת עם 3 קווי אוטובוס מתחנת המוצא הזו (שיש בה גם תחנת תחתית של הקו המרכזי האדום העובר מתחת לאותו הציר). ישנם שני צירים אלכסוניים המוסיפים אוטובוסים לציר של אוקספורד סטריט כך שניתן להחסיר קווים מבלי לפגוע בשירות האוטובוסי המשלים ברחוב, שנהנה משני קווים תחתיים לאורכו (הקו המרכזי עם 4 תחנות ברחוב ויותר מ 10 בציר שהרחוב הוא חלק ממנו במרכז העיר, קו האליזבת' עם שתי תחנות ברחוב ותחנה נוספת בפארינגדון על הציר האלכסוני שסימנתי בכתום אדום), 4 קווים שחוצים אותו עם תחנה ברחוב (הצפוני, בייקרלו, הויקטוריה, היובל) וקו נוסף שחוצה את הציר במרכז המערבי של העיר - קו הפיקדילי.

במערכת כזו האוטובוסים הם אמצעי משלים למצבים שתחנות הרכבת מרוחקות מדי מנקודות מסויימות או לא נמצאות על צירים מקבילים כמו הציר שסימנתי בכתום חזק מעל לציר המסומן באדום.

לתחתית אגב אין לוח זמנים וגם היא משתמשת בשיטת טווח הדקות.

 

[מנכל אחד]

בנסיעה עירונית בתדירות גבוהה אין טעם בלו"ז "מדוייק" שממילא אי אפשר לעמוד בו. בגוגל או בלוחות האלקטרוניים מופיע מידע ספציפי לגבי האוטובוסים הבאים בתחנה.

הנה דוגמאות לשיטה הלונדונית:

הלו"ז הבודד של קו 91, קו מכיכר בצפון לונדון למוספון איפשהו בין וויטהול לנורת'אמברלנד אווניו, אולי המוספון שמצאתי וצירפתי שיש בו אוטובוס של קו 3, או אולי מיקום אחר מאחורי תחנת המוצא של קו 91 בנורת'אמברלנד אווניו. הקו פונה דרך רחוב צדדי כדי ליצור לולאת היפוך. במרבית שעות השירות ההתחייבות הרשמית היא לאוטובוס כל טווח דקות מסויים (שיא, חול: כל 7-10 דקות) כאשר לו"ז מדוייק קיים רק לאוטובוסים המוקדמים והמאוחרים ביותר בלו"ז, אורך הקו כ 10 ק"מ ויש לו השקות רבות לתחתית אף שבאזור 2 ישנה השקה בודדת לתחנת CaledonianRoad. הקו אינו קו 24/7, אך יש אוטובוס לילה N91 שלוקח את המסלול שלו כבסיס ומרחיב את המסלול לקצה קו הפיקדילי בצפון העיר, תוספת של לפחות 10 ק"מ.

בעמוד התחנה השני, שלא קשור לקו 91 ישנם 4 קווים. הדיאגרמה מראה איך אפשר להשתמש במקטע המשותף שלהם עד שהם מתחילים להתפצל. לוחות הזמנים של כולם כוללים טווחי זמן בין אוטובוסים במקום התחייבות מדוייקת בשעות השיא. זהו תצלום ישן כי חלק מהקווים קוצצו במקצת. מה שמעניין הוא ששניים מהקווים, 25 ו 242 מסתיימים באזור אוקספורד סטריט, ממש במרכז העיר. אינני יודע בדיוק איפה נקודות הסיום שלהם אבל 242 מסתיים איפשהו באזור תחנת התחתית טוטנהאם קורט רוד ו25 מסתיים ליד זו של אוקספורד סרקס. אין שם מוספי אוטובוסים. שני הקווים האחרים הסתיימו במסופים מסודרים יותר של תחנות רכבת גדולות - 8 בתחנת ויקטוריה* ו 521 בתחנת ווטרלו. צירפתי צילום מסך של המסוף בכיכר שבכניסה לתחנת ויקטוריה, אך מסתבר שקו 8 קוצץ ומסתיים בימינו ברחוב בהולבורן ויאדוקט (גם שם אין מסוף) כי אין הרבה טעם באוטובוס עם כפילות לקווים הרבים בציר הממשיך את אוקספורד סטריט שיש בו כ 6 תחנות תחתית במקביל למסלול הקו בעבר.

באשר לדיאגרמה המשותפת: מתחנת סט' פול'ס ארבעת הקווים חופפו כולם ל 1.7 הק"מ הבאים עד תחנת הולברון, 3/4 מהם את 2.3 הק"מ לתחנת טוטנהאם קורט רוד, ושניים מהם או מחציתם חפפו 3.2 ק"מ עד תחנת אוקספורד סרקס. כשיטה - מיעוט הקווים ושילוט המקטע המשותף מאפשר לנוסעים להשתמש בתדירות המשותפת, מה שלא אפשרי עם מספר קווים דו ספרתי ומבלבל. כיום, עם קיצוץ מסלול קו 8, אותה השיטה עובדת עם 3 קווי אוטובוס מתחנת המוצא הזו (שיש בה גם תחנת תחתית של הקו המרכזי האדום העובר מתחת לאותו הציר). ישנם שני צירים אלכסוניים המוסיפים אוטובוסים לציר של אוקספורד סטריט כך שניתן להחסיר קווים מבלי לפגוע בשירות האוטובוסי המשלים ברחוב, שנהנה משני קווים תחתיים לאורכו (הקו המרכזי עם 4 תחנות ברחוב ויותר מ 10 בציר שהרחוב הוא חלק ממנו במרכז העיר, קו האליזבת' עם שתי תחנות ברחוב ותחנה נוספת בפארינגדון על הציר האלכסוני שסימנתי בכתום אדום), 4 קווים שחוצים אותו עם תחנה ברחוב (הצפוני, בייקרלו, הויקטוריה, היובל) וקו נוסף שחוצה את הציר במרכז המערבי של העיר - קו הפיקדילי.

במערכת כזו האוטובוסים הם אמצעי משלים למצבים שתחנות הרכבת מרוחקות מדי מנקודות מסויימות או לא נמצאות על צירים מקבילים כמו הציר שסימנתי בכתום חזק מעל לציר המסומן באדום.

לתחתית אגב אין לוח זמנים וגם היא משתמשת בשיטת טווח הדקות.

תודה על ההסבר המפורט,
מה קורה כשאוטובוס מאחר? יוצאים 2 אוטובוסים ביחד?

 

[Ccyclist]

תודה על ההסבר המפורט,
מה קורה כשאוטובוס מאחר? יוצאים 2 אוטובוסים ביחד?

בגלל שאין לו"ז קשיח אין רשמית איחור אלא אם ממש מפספסים את טווח הדקות הרשמי. באפליקציות ועל המסכים בתחנות יש מידע על אוטובוסים שהתעכבו. בגלל התדירות הגבוהה זה לא כזה עניין גדול. אינני חושב ששולחים שני אוטובוסים בבת אחת. יש גם תחנות ויסוט שבהן אפשר לעכב אוטובוסים לדקה או שתיים אם המרווח בין האוטובוסים מצטמצם מדי ומיקום הדפו באמצע המסלול מאפשר לסיים אוטובוסים שמקדימים מדי (נדיר אבל קורה, נפוץ יותר בתחתית).

 

[Ccyclist]

תודה על ההסבר המפורט,
מה קורה כשאוטובוס מאחר? יוצאים 2 אוטובוסים ביחד?

תודה.

אוסיף גם ששיטת הדיאגרמות היא מעידן לייונגסטון בשנות האלפיים. החידוש שלה הוא בגישה לפיה הנוסע המזדמן לא מכיר את הקווים בתחנה ולכן יש להציג לו אותם במשותף כענפים המתפצלים מדיאגרמה אחת - כדי שיוכל לראות בקלות אילו מהם מגיעים ליעדו.

 

[אופיר כץ]

כיום לא מאשרים שום תחנת קצה, אם אין במקום תשתית שתאפשר מנוחה לנהגים. כלומר השאיפה היא בכל מקום יהיה מבנה (גם אם זה קרוואן) בו לנהגים יהיה שירותים, מטבחון, פינת ישיבה ומזגן, בו הנהגים יוכלו לנוח לקראת הנסיעה הבאה. עיריות שאמורות להקים את המתקנים האלה שונאות תחנות קצה מסיבות של נימבי.

זו בעיה מהותית. אין ברירה - תח"צ יעיל דורש תשתיות מינימליות כמו מסופים ותחנות קצה. בחלק מהמקרים אפשר להסתמך על מרכזים מסחריים ומוסדות ציבור, כפי ש-ccyclist כתב.
אני רואה למשל שיש קניון בבית-אליעזר, וגם ספריה (אם כי הספריה במקום בלתי-נגיש בעליל לצורך זה). בחוף אולגה יש מרכז ספורט עירוני, ובשכונת חופים תחנת הקצה סמוכה לקריית החינוך (למרות שכניסת נהגים למוסדות חינוך היא רעיון בעייתי מבחינת בטיחות התלמידים).

כדוגמה, ישבתי פני שבוע עם גוגרמים בעיריית ערד לגבי מערך הקווים העירוניים, ועלתה השאלה של תחנת קצה לאחד הקווים שהצעתי. הפתרון שחשבתי עליו הוא להאריך את הקו (לא באופן קיצוני) כך שתחנת הקצה תהיה סמוך למרכז הצעירים. זה מבנה ציבור עם שירותים מסודרים, לובי קטן, מטבחון וכו'. לפחות בשעות העבודה העיקריות (8:00-17:00) אין שום מגבלות גישה, וגם בשעות מאוחרות יותר מתקיימים אירועים לא פעם והמקום פתוח. אמנם לא פתרון אידיאלי, אבל לפחות ברוב שעות היום יהיה לנהגים מקום לעצור לשירותים, מילוי מים, אכילת סנדוויץ' ומתיחית רגליים במקום מוגן.

 

[EHP12]

זו בעיה מהותית. אין ברירה - תח"צ יעיל דורש תשתיות מינימליות כמו מסופים ותחנות קצה. בחלק מהמקרים אפשר להסתמך על מרכזים מסחריים ומוסדות ציבור, כפי ש-ccyclist כתב.
אני רואה למשל שיש קניון בבית-אליעזר, וגם ספריה (אם כי הספריה במקום בלתי-נגיש בעליל לצורך זה). בחוף אולגה יש מרכז ספורט עירוני, ובשכונת חופים תחנת הקצה סמוכה לקריית החינוך (למרות שכניסת נהגים למוסדות חינוך היא רעיון בעייתי מבחינת בטיחות התלמידים).

כדוגמה, ישבתי פני שבוע עם גוגרמים בעיריית ערד לגבי מערך הקווים העירוניים, ועלתה השאלה של תחנת קצה לאחד הקווים שהצעתי. הפתרון שחשבתי עליו הוא להאריך את הקו (לא באופן קיצוני) כך שתחנת הקצה תהיה סמוך למרכז הצעירים. זה מבנה ציבור עם שירותים מסודרים, לובי קטן, מטבחון וכו'. לפחות בשעות העבודה העיקריות (8:00-17:00) אין שום מגבלות גישה, וגם בשעות מאוחרות יותר מתקיימים אירועים לא פעם והמקום פתוח. אמנם לא פתרון אידיאלי, אבל לפחות ברוב שעות היום יהיה לנהגים מקום לעצור לשירותים, מילוי מים, אכילת סנדוויץ' ומתיחית רגליים במקום מוגן.

אפשרי. אבל אתה גם צריך מקום שיאפשר גם חניות תפעוליות לאוטובוסים. עכשיו כשאני מסתכל על זה קו 13 אכן מסיים בקניון בית אליעזר. ויש חנית אוטובוסים סמוכה. שיש בה מספיק מקום להכניס את 12 ו-14 לשם.

 

[הצבי ישראל 88]

אתם חייבים לעבור / לחזור לשיטה של מסופונים. בירושלים של שנות השמונים והתשעים קווי גילה והגבעה הצרפתית היו מסתיימים בנקודות קצה בשכונות, ומתחילים מחדש שם. בגילה הקווים הסתיימו בגן העץ, בגבעה הצרפתית היה מסופון עם צריף לבן קטן בקצה רחוב בר כוכבא.

בשיטה כזו אין צורך ביותר ממקום ל 2-3 אוטובוסים בכל מסופון. אפשר לסיים כל קו במקום אחר - מה שמונע הצטברות אוטובוסים במסלולים מיותרים למסופי ענק.

א. היום המסופים דורשים חדר מנוחה+ שירותים תקינים. בגילה ובגבעה הצרפתית אולי היו תנאים כאלו, בנקודות אחרות (כמו רמת שרת, בית וגן, ק. יובל, הר המנוחות, גבעת רם ועוד) קצת פחות.

ב. אולי הנקודה החשובה יותר - פעם אוטובוסים היום יושבים מחוץ וסמוך לבתי התושבים, ומקסימום היה שלט נכבד שביקש מהנהגים לדומם מנוע (מה שלא נעשה).

ג. מסופונים כמו שאתה מתאר קיימים גם בחדרה. המבנה והגידול של חדרה לאורך השנים וקפאון בשינויים הביאו למצב של תחבורה פנימית לא יעילה ומחולקת בין מערב (קווי 1X) ומזרח העיר (קווי X). בעקבות זאת, ורשת של רחובות צרים וחד סטריים חלק מהקווים היו מעגלים.

ד. עניין המעגליות בירושלים נובע בעיקר ממחסור במקום במסופונים השונים עקב תגבור משמעותי של קווים ותדירות, והעובדה שחלק מהמסופונים לא בנויים להחזיק כמות גדולה של אוטובוסים. חניוני האוטובוס הגדולים (המקשר/ ביטוח לאומי) שהיו בכניסה לעיר נעלמו. מסוף כפר שאול רווי כבר שנים. בעתירות מדע גם אין מקום לסיכה. אפילו המסופים בגילה, רמות, רמת שלמה והר חומה מלאים. גם תלפיות/ מלחה בתכלס לא עומדים בקצב. הוקמו מסופים חדשים ברוזמרין (סופרבוס) ובצומת רמות. רוב הקווים בירושלים אינם מעגלים. הקווים המעגלים נובעים מנסיבות מסלול (1,2,3,38, 50), ממחסור בנקודות המתנה באזור התחנה המרכזית (6, 62, 504 וכן 90 עד לא מזמן לפני שהוארך לבי"ח הרצוג), עתירות מדע (506), שטראוס/ מרכז העיר (36, 56, 92, 53 לשעבר, 7 לפני שהוארך לגבעת רם), הר הרצל (20,23,24,26,27,29 - קווים קצרים לעומת 10+35 שאינם מעגלים), יפה נוף (21) או בגבעת שאול (95,505).

 

[luisluis]

וגם פה, כמו בקווים החדשים של סופרבוס בירושלים, הקו החדש הוא קו מעגלי, ולא הלוך-חזור.
למה עושים עדיין קווים כאלו? חשבתי שהפסיקו עם זה לפני 10 שנים בערך!

לקו מעגלי יש יתרון גדול כאשר המסלול הוא קצר ותדיר מאוד.

אני סבור שיש לו דווקא יתרונות גדולים בשכונות מגורים - קו שהוא פנים שכונתי שמביא את תושבי השכונה למקום מרכזי אחד.
בגבעתיים ורמת גן למשל יש לקווים כאלה פוטנציאל עצום. קו את קו 23 הוא ממש לא אמור לנסוע לכרמלית במיניבוס. היה עדיף שהיו עושים אותו מעגלי עד לרחוב כצנלסון ומאפשרים הרבה יותר נסיעות בתוך גבעתיים לרחוב המרכזי כצנלסון שמשם יש לך מלא קווים לכל מקום אפשרי.

 

[EHP12]

לקו מעגלי יש יתרון גדול כאשר המסלול הוא קצר ותדיר מאוד.

אני סבור שיש לו דווקא יתרונות גדולים בשכונות מגורים - קו שהוא פנים שכונתי שמביא את תושבי השכונה למקום מרכזי אחד.
בגבעתיים ורמת גן למשל יש לקווים כאלה פוטנציאל עצום. קו את קו 23 הוא ממש לא אמור לנסוע לכרמלית במיניבוס. היה עדיף שהיו עושים אותו מעגלי עד לרחוב כצנלסון ומאפשרים הרבה יותר נסיעות בתוך גבעתיים לרחוב המרכזי כצנלסון שמשם יש לך מלא קווים לכל מקום אפשרי.

הסיבה שקו 23 נוסע במיניבוס זה כי ברחוב שינקין אתה לא יכול להעביר אוטובוסים רגילים כי הוא צר מדי. למרות שברור לכולם שהוא מצדיק כלי גדול יותר ממיניבוס ומידיבוס שאין לדן כבר עשור הוא מושלם לקו הזה.

לא יותר אם אתה זוכר אבל עד לפני 5 שנים הקו היה קו מעגלי. וזה רע כי המסלול שלו ממש לא קצר.

 

[Ccyclist]

לקו מעגלי יש יתרון גדול כאשר המסלול הוא קצר ותדיר מאוד.

אני סבור שיש לו דווקא יתרונות גדולים בשכונות מגורים - קו שהוא פנים שכונתי שמביא את תושבי השכונה למקום מרכזי אחד.
בגבעתיים ורמת גן למשל יש לקווים כאלה פוטנציאל עצום. קו את קו 23 הוא ממש לא אמור לנסוע לכרמלית במיניבוס. היה עדיף שהיו עושים אותו מעגלי עד לרחוב כצנלסון ומאפשרים הרבה יותר נסיעות בתוך גבעתיים לרחוב המרכזי כצנלסון שמשם יש לך מלא קווים לכל מקום אפשרי.

בגבעתיים, שהיא למעשה רובע עירוני מחובר בלב גוש דן - אסור שיהיו קווים פנימיים. שטח עירוני כזה צריך להיות מרושת לאזורים שסביבו, כאשר השירות ניתן משלל קווים החוצים אותו למקומות המקיפים אותו. המקבילות הלונדוניות הם רבעים עירוניים כמו Islington או Hackney בעיר הפנימית (אזור 2) שקווי האוטובוס המשרתים אותם הם או קווים החוצים אותם מהפרברים הפנימיים באזורים 3-4 לתוך מרכז העיר או קווים היקפיים המחברים מספר רבעים לאורך דרכים ראשיות היקפיות, לעיתים למסופים בתחנות רכבת חשובות באזור 2 כמו ארצ'ווי ופינסברי פארק.

אינני חושב שיש קו אוטובוס אחד באזורים 2 ו 3 שאינו חוצה גבולות מוניציפאליים.

מנסיוני בגוש השרון - החשיבה בתור ערים נפרדות קוטעת קווים שהיו יכולים לחבר את הערים השונות בצורה יעילה ולתרום לביטול קווים לא יעילים המגשרים על הפערים. בהוד השלום (מגדיאל) אם הקווים היו ממשיכים צפונה מתחנת הרכבת לציר וויצמן ואולי לבית החולים מאיר והלאה בכפ"ס - היה אפשר לוותר על קו חצי שעתי המחבר בין האזור למסוף צומת רעננה. ברעננה - אם קווי כפ"ס לרננים היו ממשיכים לתוך רעננה בציר וויצמן וקרן היסוד - היה אפשר לבטל את קו 4 המעגלי שעכשיו נוסע בצורה מבלבלת של כיוון אחר כל 20 דקות (פעם בכיוון השעון, פעם נגד כיוון השעון) כאשר הוא מגיע לכל תחנה בסיבוב פעם ב 40 דקות ואז נוסע לתחנה מולה, מעבר לכביש, אחרי 20.

אדגיש שלמרות ה"בגידה" בשלושת הביקורים שאחרי הקורונה - בביקורים של 2018-19 הייתי נוסע תח"צ שלא נהג מעולם בארץ, מארחיי אינם נוהגים והתח"צ באזור היתה צורת ההתניידות העיקרית שלי.

 

[מוישי67]

האוטובוסים מגיעים לרכבת.
בשביל שהקווים לא יהיו מעגליים, בצד אחד הקווים מתחילים ליד הרכבת, אבל במקום גם לסיים ליד הרכבת, יצרו מסוף בשוק העירוני, שהוא הקצה של האזור המסחרי, וכך הקישור בין הרכבת לאזור המסחרי גרוע.

קו 3 באופקים בכיוון לרכבת מסיים באותו מקום שמתחיל בכיוון מהרכבת.
וזה די צמוד לתחנת הרכבת למיטב זכרוני.

 

[מנכל אחד]

קו 3 באופקים בכיוון לרכבת מסיים באותו מקום שמתחיל בכיוון מהרכבת.
וזה די צמוד לתחנת הרכבת למיטב זכרוני.

קו 4 מסיים לא רחוק מהרכבת, אבל לא במרחק הליכה סביר

 

[fishgad]

[URL unfurl="true"]https://camp.mini-sites.net/5270732a-f1e9-4bda-9da1-466fc87bef71/[/URL]

 

[אופיר כץ]

[URL unfurl="true"]https://camp.mini-sites.net/5270732a-f1e9-4bda-9da1-466fc87bef71/[/URL]

את קו 9 כקו סבוב אנ עוד יכול "לבלוע". המסלול קצר יחסית אז רמת האמיינות לא נפגעת אנושות.
אבל מה הקטע עם מסלולי הספגטי בשכונת בית-אליעזר? ועוד עם תחנות שמשמשות את אותו הקו בשני הכיוונים?

 

[fishgad]

את קו 9 כקו סבוב אנ עוד יכול "לבלוע". המסלול קצר יחסית אז רמת האמיינות לא נפגעת אנושות.
אבל מה הקטע עם מסלולי הספגטי בשכונת בית-אליעזר? ועוד עם תחנות שמשמשות את אותו הקו בשני הכיוונים?

מה אתה מציע?

 

[אופיר כץ]

קטונתי מלהכיר את חדרה או בית אליעזר (מבחינת ביקושים וכו') כדי להמליץ בדיוק מה לעשות שם, אבל אני מתקשה להאמין שזו השכונה היחידה/עיקרית בישראל שבה אין ברירה אלא לייצר מסלולים כאלה.

 

[luisluis]

וגם פה, כמו בקווים החדשים של סופרבוס בירושלים, הקו החדש הוא קו מעגלי, ולא הלוך-חזור.
למה עושים עדיין קווים כאלו? חשבתי שהפסיקו עם זה לפני 10 שנים בערך!

לקו מעגלי יש יתרון גדול כאשר המסלול הוא קצר ותדיר מאוד.

אני סבור שיש לו דווקא יתרונות גדולים בשכונות מגורים - קו שהוא פנים שכונתי שמביא את תושבי השכונה למקום מרכזי אחד.
בגבעתיים ורמת גן למשל יש לקווים כאלה פוטנציאל עצום. קו את קו 23 הוא ממש לא אמור לנסוע לכרמלית במיניבוס. היה עדיף שהיו עושים אותו מעגלי עד לרחוב כצנלסון ומאפשרים הרבה יותר נסיעות בתוך גבעתיים לרחוב המרכזי כצנלסון שמשם יש לך מלא קווים לכל מקום אפשרי.