אפשר למקם תחנות כאלו באזורים של סופרמרקטים או מרכזים מסחריים בקצות הערים. בקנה מידה של חניונים ציבוריים מדובר אולי ב 6 עד 9 מקומות חנייה. בעיית המנוחה יכולה להפתר בהסתמכות על תשתיות מסחריות ציבוריות, תלושים שיאפשרו לנהגים קפה + מזון במסעדות הרגילות או חדרי הצוות של המקומות האלו. במודל הלונדוני חלק מתחנות הרצה נמצאות במקומות שנקודת המנוחה לא ברורה ב 100% לציבור, ולעיתים המסוף המסודר נמצא באמצע המסלול והנהגים מוחלפים בתחנת ביניים מול המסוף בעוד הנוסעים נמצאים על האוטובוס בעת המתנה בתחנת ויסוט בקו.
ריכוז הקווים לנקודות סיום ספורות של מוספים גדולים מהווה מכשול גדול יותר משום שהוא לא מאפשר הפעלת כיוונים שלמים לפי לו"ז, מרכז יותר מדי קווים למיקום יחיד תוך שירות מיותר על חשבון אזורים אחרים.
בתל אביב ההסתמכות על שלושת המסופים העיקריים יוצרת מצב שבו רחוב המסגר מלא באוטובוסים ריקים יחסית לתמח"ת, קווי הכרמלית ורדינג יוצאים X שמנפח את גודלה של העיר מ 2.5 ק"מ מהאיילון לים לכדי 5 ק"מ מההגנה לרדינג ומפארק הירקון לכרמלית, וזה לפני שמדברים על החיבור ההזוי של קו 5 מסבידור דרך כל הצפון הישן.
בלונדון קווי xx ו 1xx שלא חוצים את מרכז העיר נוטים להסתיים במסופונים במרכזה אחרי שעשו ציר מרכזי ישיר כזה או אחר מכביש הטבעת פנימה. זה מקצר אותם לקילומטר או שניים בגדה הצפונית. דוגמאות לכך: 29, 91, ובעבר 134 (שכיום מסתיים בתחנה ממש על כביש הטבעת הפנימית בתוך מרכז העיר, אך בעבר היה מסתיים במכדל סנטרפויינט בצומת טוטנהאם קורט רוד ואוקספורד סטריט). ביישום כזה בגוש דן קווי ה 6x מעבר הירקון היו הופכים לקווים מזינים ישירים מתחנות האיילון מערבה, קווים מאזור ההגנה היו מסתיימים במתחם התחנה או יפו, היו יותר קווים מהשלום לים ותחנה זו היתה הופכת שימושית יותר ממרכז ת"א במקום שהקווים יקחו את הנוסעים לסבידור או להגנה. נוסעים מהרכבת היו יורדים בתחנה שמתאימה לקווי הרוחב שלהם. יוממים מהפרברים שמכירים את העיר היו יורדים בכביש האורך הרלבנטי ומחליפים לקווי האורך שם - ובעתיד הקרוב לקווים הירוק והסגול.
www.bhol.co.il
