שימוש ברשת הרכבות הירדנית כחלופה לרכבת לאילת

[darkshadow1]

איזו סתירה פנימית יש?

אבל אתה כותב דבר והיפוכו
אם התכנון לקו הנוסעים יישאר תקוע במגירה אז הרעיון החלופי כן רלוונטי.
אני לא יודע עד כמה הוא ישים והאם יש לו תוחלת מבחינה מדינית, אבל בנימוק שלך יש סתירה פנימית.

איזו סתירה פנימית יש?
1. כיום זה לא רלוונטי כי מתוכנן קו נוסעים מהיר
2. אם כן היו מתכננים קו מטענים בלבד, העלות של קו שעובר בתוך ישראל לא הייתה גבוהה במיוחד והפגיעה בסביבה הייתה מינימלית ולכן לא הייתה הצדקה לקו שעובר דרך ירדן.

 

[חול נטוש]

אם המעבר יהיה דרך ירדן

שימוש ברשת הרכבות הירדנית כחלופה לרכבת לאילת
האם נשקל באיזה שלב שימוש ברשת הרכבות הירדנית בתור חלופה לקו הרכבת לאילת ?

זה יצריך חיבור של אילת לרשת הרכבות הירדנית בעקבה ומישם חיבור של הרשת הירדנית לרכבת העמק ולנמל חיפה.
לחלופה הזאת יהיו כמה יתרונות. כמו ביטול הפגיעה הסביבתית בישראל (וניטרול ההתנגדות של הירוקים) וגם חיזור המסחר עם ירדן שתוכל להשתמש ביותר יעילות בנמל חיפה במקום הנמלים בסוריה ושינוע הסחורות היבשתי לטורקיה שהופסק בשל מלחמת האזרחים בסוריה.
הדבר יצריך שדרוג של רשת הרכבות הירדנית שמיטב ידיעתי מבוססת על מסילות צרות, אבל מצד שני יעביר חלק מנטל המימון והביצוע אל הירדנים.

אם המעבר יהיה דרך ירדן
ישראל תאבד את רוב האפקט האסטרטגי של הקו הזה.

קודם כל אוניות יוכלו לעצור גם בנמל עקבה.
שנית זמן הנסיעה יגדל משמעותית, מה שיקטין את היתרון על פני תעלת סואץ.
וכמובן, תחנות רכבת זה מאיץ צמיחה של סביבה פרברית. וקיום קו רכבת בנגב יתרום לפיתוחו.

ודבר אחרון, כבר ראינו שה"ירוקים" הם לא באמת ירוקים, ראה נושא החשמול.

 

[mister K]

במצב המדיני כיום אין הרבה סיכוי לכך

שימוש ברשת הרכבות הירדנית כחלופה לרכבת לאילת
האם נשקל באיזה שלב שימוש ברשת הרכבות הירדנית בתור חלופה לקו הרכבת לאילת ?

זה יצריך חיבור של אילת לרשת הרכבות הירדנית בעקבה ומישם חיבור של הרשת הירדנית לרכבת העמק ולנמל חיפה.
לחלופה הזאת יהיו כמה יתרונות. כמו ביטול הפגיעה הסביבתית בישראל (וניטרול ההתנגדות של הירוקים) וגם חיזור המסחר עם ירדן שתוכל להשתמש ביותר יעילות בנמל חיפה במקום הנמלים בסוריה ושינוע הסחורות היבשתי לטורקיה שהופסק בשל מלחמת האזרחים בסוריה.
הדבר יצריך שדרוג של רשת הרכבות הירדנית שמיטב ידיעתי מבוססת על מסילות צרות, אבל מצד שני יעביר חלק מנטל המימון והביצוע אל הירדנים.

במצב המדיני כיום אין הרבה סיכוי לכך
הירדנים בקושי מדברים איתנו, אז שיהיה שיתוף פעולה מסחרי שכזה?
ובלי קשר, הקו לאילת מתוכנן גם כקו נוסעים ולכן פרוייקט כזה מן הסתם לא יהווה לו תחליף. מה גם שהעברת מטענים דרך ירדן לא תהיה כדאית כשאפשר לסלול קו שיעבור דרך ישראל בלבד.

 

[easylivin]

א', לירדן אין רשת רכבות ראויה לשמה

שימוש ברשת הרכבות הירדנית כחלופה לרכבת לאילת
האם נשקל באיזה שלב שימוש ברשת הרכבות הירדנית בתור חלופה לקו הרכבת לאילת ?

זה יצריך חיבור של אילת לרשת הרכבות הירדנית בעקבה ומישם חיבור של הרשת הירדנית לרכבת העמק ולנמל חיפה.
לחלופה הזאת יהיו כמה יתרונות. כמו ביטול הפגיעה הסביבתית בישראל (וניטרול ההתנגדות של הירוקים) וגם חיזור המסחר עם ירדן שתוכל להשתמש ביותר יעילות בנמל חיפה במקום הנמלים בסוריה ושינוע הסחורות היבשתי לטורקיה שהופסק בשל מלחמת האזרחים בסוריה.
הדבר יצריך שדרוג של רשת הרכבות הירדנית שמיטב ידיעתי מבוססת על מסילות צרות, אבל מצד שני יעביר חלק מנטל המימון והביצוע אל הירדנים.

א', לירדן אין רשת רכבות ראויה לשמה
ולא צפויה להיות בשני העשורים הקרובים.

ב', באמת שאני לא מבין את הרציונל שמאחורי הרצון לפרנס את השכנים ולא את עצמנו, תוך כדי אבדן היתרונות האסטרטגייהם (אפילו גיאופוליטיים).

אם וכאשר הירדנים יקימו רשת מסילות ברוחב סטנדרטי, אפשר יהיה לדבר על חיבורים. לא צריך להיות שום קשר בין זה לבין החלטה ישראלית להקים מסילות בשטחה. שיתוף פעולה אזורי, משמעותו אחרת לגמרי. את רכבת העמק אפשר לחבר לירדן באמצעות מסוף מכולות במעבר הגבול; את הרכבת (העתידית) לאילת, אפשר לחבר לעקבה כך שתשמש לייצוא ירדני דרך נמלי הים התיכון. והנה, השגנו אחל'ה שיתוף פעולה.

הרכבת לאילת לשיטתי לא צריכה להיות מהירה, אלא קו שתכליתו העיקרית הובלת משאות. כמה רכבות נוסעים ביום בהחלט יספיקו מעל ומעבר (בעיקר בבוקר ובערב כמובן). הקו ארוך עם מעט תחנות, ורכבת רגילה לחלוטין שמהירותה המרבית 160 קמ"ש תוכל לעשות את הדרך ב-3.5 שעות ללא שום בעיה.

 

[davidfainshtein]

יותר מזה:

א', לירדן אין רשת רכבות ראויה לשמה
ולא צפויה להיות בשני העשורים הקרובים.

ב', באמת שאני לא מבין את הרציונל שמאחורי הרצון לפרנס את השכנים ולא את עצמנו, תוך כדי אבדן היתרונות האסטרטגייהם (אפילו גיאופוליטיים).

אם וכאשר הירדנים יקימו רשת מסילות ברוחב סטנדרטי, אפשר יהיה לדבר על חיבורים. לא צריך להיות שום קשר בין זה לבין החלטה ישראלית להקים מסילות בשטחה. שיתוף פעולה אזורי, משמעותו אחרת לגמרי. את רכבת העמק אפשר לחבר לירדן באמצעות מסוף מכולות במעבר הגבול; את הרכבת (העתידית) לאילת, אפשר לחבר לעקבה כך שתשמש לייצוא ירדני דרך נמלי הים התיכון. והנה, השגנו אחל'ה שיתוף פעולה.

הרכבת לאילת לשיטתי לא צריכה להיות מהירה, אלא קו שתכליתו העיקרית הובלת משאות. כמה רכבות נוסעים ביום בהחלט יספיקו מעל ומעבר (בעיקר בבוקר ובערב כמובן). הקו ארוך עם מעט תחנות, ורכבת רגילה לחלוטין שמהירותה המרבית 160 קמ"ש תוכל לעשות את הדרך ב-3.5 שעות ללא שום בעיה.

יותר מזה:
1. מסכים לחלוטין לגבי זה שאין שום היגיון בלהעביר תשתית אסטרטגית מבחנה כלכלית, פוליטית, בטחונית ותירותית למדינה זרה, לא משנה עד כמה היא ידידותית. וזה עוד בלי לחשב את עלויות הבטחון הנוספות הכרוכות בכך וכו'.
2. קו הרכבת לאילת צריך, לפחות בשלב האשון, להיות קו מטענים - שם יש לו את ההצדקה הכלכלית.
3. הוא יכול לספק שרות נוסעים כבר מיומו הראשון, אבל על השרות הזה לא להתבסס על מהירות - בשביל זה יש מטוסים ובמרחק כזה העלות תהיה דומה. לחילופין, הוא יכול לספק חוויית נסיעה "אירופית" - לא בהכרח מהירה, אבל יוקרתית ואיכותית, קרונות נוחים, בר, מסעדה, ואולי - בשל אופיה התיירותי של העיר והנוסעים אליה - גימיקים כמו ספא, דיסקוטק, ביליארד, הפעלות לילדים או what ever ע"ג הרכבת יכול להיות שילוב נחמד לחופשה באילת.

 

[easylivin]

כל מילה.

יותר מזה:
1. מסכים לחלוטין לגבי זה שאין שום היגיון בלהעביר תשתית אסטרטגית מבחנה כלכלית, פוליטית, בטחונית ותירותית למדינה זרה, לא משנה עד כמה היא ידידותית. וזה עוד בלי לחשב את עלויות הבטחון הנוספות הכרוכות בכך וכו'.
2. קו הרכבת לאילת צריך, לפחות בשלב האשון, להיות קו מטענים - שם יש לו את ההצדקה הכלכלית.
3. הוא יכול לספק שרות נוסעים כבר מיומו הראשון, אבל על השרות הזה לא להתבסס על מהירות - בשביל זה יש מטוסים ובמרחק כזה העלות תהיה דומה. לחילופין, הוא יכול לספק חוויית נסיעה "אירופית" - לא בהכרח מהירה, אבל יוקרתית ואיכותית, קרונות נוחים, בר, מסעדה, ואולי - בשל אופיה התיירותי של העיר והנוסעים אליה - גימיקים כמו ספא, דיסקוטק, ביליארד, הפעלות לילדים או what ever ע"ג הרכבת יכול להיות שילוב נחמד לחופשה באילת.

כל מילה.

 

[amit1270]

בליארד ברכבת? אני חייב לראת את זה!

יותר מזה:
1. מסכים לחלוטין לגבי זה שאין שום היגיון בלהעביר תשתית אסטרטגית מבחנה כלכלית, פוליטית, בטחונית ותירותית למדינה זרה, לא משנה עד כמה היא ידידותית. וזה עוד בלי לחשב את עלויות הבטחון הנוספות הכרוכות בכך וכו'.
2. קו הרכבת לאילת צריך, לפחות בשלב האשון, להיות קו מטענים - שם יש לו את ההצדקה הכלכלית.
3. הוא יכול לספק שרות נוסעים כבר מיומו הראשון, אבל על השרות הזה לא להתבסס על מהירות - בשביל זה יש מטוסים ובמרחק כזה העלות תהיה דומה. לחילופין, הוא יכול לספק חוויית נסיעה "אירופית" - לא בהכרח מהירה, אבל יוקרתית ואיכותית, קרונות נוחים, בר, מסעדה, ואולי - בשל אופיה התיירותי של העיר והנוסעים אליה - גימיקים כמו ספא, דיסקוטק, ביליארד, הפעלות לילדים או what ever ע"ג הרכבת יכול להיות שילוב נחמד לחופשה באילת.

בליארד ברכבת? אני חייב לראת את זה!

 

[amit1270]

*ביליארד, לראות

בליארד ברכבת? אני חייב לראת את זה!

*ביליארד, לראות

 

[davidfainshtein]

הכדורים יהיו מרובעים

*ביליארד, לראות

הכדורים יהיו מרובעים
שלא יתגלגלו מהנסיעה

 

[amit1270]

הכדורים יהיו מרובעים
שלא יתגלגלו מהנסיעה

 

[Ccyclist]

כרגע המערכת הירדנית קטועה בכרך, כך שעדיף שלא.

שימוש ברשת הרכבות הירדנית כחלופה לרכבת לאילת
האם נשקל באיזה שלב שימוש ברשת הרכבות הירדנית בתור חלופה לקו הרכבת לאילת ?

זה יצריך חיבור של אילת לרשת הרכבות הירדנית בעקבה ומישם חיבור של הרשת הירדנית לרכבת העמק ולנמל חיפה.
לחלופה הזאת יהיו כמה יתרונות. כמו ביטול הפגיעה הסביבתית בישראל (וניטרול ההתנגדות של הירוקים) וגם חיזור המסחר עם ירדן שתוכל להשתמש ביותר יעילות בנמל חיפה במקום הנמלים בסוריה ושינוע הסחורות היבשתי לטורקיה שהופסק בשל מלחמת האזרחים בסוריה.
הדבר יצריך שדרוג של רשת הרכבות הירדנית שמיטב ידיעתי מבוססת על מסילות צרות, אבל מצד שני יעביר חלק מנטל המימון והביצוע אל הירדנים.

כרגע המערכת הירדנית קטועה בכרך, כך שעדיף שלא.
בירדן כיום ישנה הרכבת החיז'אזית של ירדן (לפי הרשת - קו עמאן-דשמק פעם ביום, וכיום אני מניח שהשירות מסתיים בצפון ירדן) וכן קו עקבה מעאן, שאינם מחוברים פיזית (מצאתי מפה שטוענת שיש נתק בין המערכות במחוז כרך). מדובר במערכת מסילה צרה שלא תואמת את רשת המסילות הסטנדרטיות בישראל (אם כי ניתן לחשוב על פתרון כמו פס שלישי ברכבת העמק וכן יש דיבורים על פיתוח מסילה סטנדרטית בירדן, אולי בקונטקסט של פיתוח מסילות עתידיות בסעודיה)

אבל הנה ה"שוס" שממש פוסל שימוש במסילה הירדנית אפילו אחרי פיתוח עתידי: היא מאריכה את הנסיעה ב100 קילומטר לפחות לעומת המרחק במסילה הישראלית לנמל חיפה וזה אומר עלויות הובלה גבוהות ב25% לפחות (דלק, פחת וכו') לחיפה, שלא לדבר על כך שמסילה ישראלית מאילת יכולה להוביל לנמל אשדוד בחצי ממרחק ועלות הנסיעה לחיפה דרך ירדן.

את היתרון האסטרטגי של מסילה ישראלית מול מסילה ירדנית, ואת היתרון להתיישבות בנגב כבר סיקרו. אני רק רוצה לציין שמדינות כמו פנמה ומצריים חיות על הכסף מהתעלות העוברות בהן, ולכן צריך לראות את הרכבת מים סוף לים האדום בהקשר הגלובלי ולא רק בהקשר של תרומה אפשרית לקיבוץ יוטבתה.

 

[darkshadow1]

הקו לאילת לא יהווה אלטרנטיבה אמיתית לתעלה.

כרגע המערכת הירדנית קטועה בכרך, כך שעדיף שלא.
בירדן כיום ישנה הרכבת החיז'אזית של ירדן (לפי הרשת - קו עמאן-דשמק פעם ביום, וכיום אני מניח שהשירות מסתיים בצפון ירדן) וכן קו עקבה מעאן, שאינם מחוברים פיזית (מצאתי מפה שטוענת שיש נתק בין המערכות במחוז כרך). מדובר במערכת מסילה צרה שלא תואמת את רשת המסילות הסטנדרטיות בישראל (אם כי ניתן לחשוב על פתרון כמו פס שלישי ברכבת העמק וכן יש דיבורים על פיתוח מסילה סטנדרטית בירדן, אולי בקונטקסט של פיתוח מסילות עתידיות בסעודיה)

אבל הנה ה"שוס" שממש פוסל שימוש במסילה הירדנית אפילו אחרי פיתוח עתידי: היא מאריכה את הנסיעה ב100 קילומטר לפחות לעומת המרחק במסילה הישראלית לנמל חיפה וזה אומר עלויות הובלה גבוהות ב25% לפחות (דלק, פחת וכו') לחיפה, שלא לדבר על כך שמסילה ישראלית מאילת יכולה להוביל לנמל אשדוד בחצי ממרחק ועלות הנסיעה לחיפה דרך ירדן.

את היתרון האסטרטגי של מסילה ישראלית מול מסילה ירדנית, ואת היתרון להתיישבות בנגב כבר סיקרו. אני רק רוצה לציין שמדינות כמו פנמה ומצריים חיות על הכסף מהתעלות העוברות בהן, ולכן צריך לראות את הרכבת מים סוף לים האדום בהקשר הגלובלי ולא רק בהקשר של תרומה אפשרית לקיבוץ יוטבתה.

הקו לאילת לא יהווה אלטרנטיבה אמיתית לתעלה.
גם אם איכשהו עלויות ההובלה מאילת לאשדוד/חיפה בתוספת הזמן שמתבזבז בפריקת המכולות באילת והעמסה מחדש שלהן בנמלים על הים התיכון יאפשרו תחרות בתעריפי המעבר בתעלת סואץ- למצרים לא תהיה בעיה להוריד את התעריפים כך שהם יהיו נמוכים יותר מעלות ההובלה דרך ישראל. היתרון של הקו לאילת הוא יצירת אלטרנטיבה בזמן משבר בתעלת סואץ.

 

[חול נטוש]

הרכבת בהחלט תהיה חלופה לתעלה

הקו לאילת לא יהווה אלטרנטיבה אמיתית לתעלה.
גם אם איכשהו עלויות ההובלה מאילת לאשדוד/חיפה בתוספת הזמן שמתבזבז בפריקת המכולות באילת והעמסה מחדש שלהן בנמלים על הים התיכון יאפשרו תחרות בתעריפי המעבר בתעלת סואץ- למצרים לא תהיה בעיה להוריד את התעריפים כך שהם יהיו נמוכים יותר מעלות ההובלה דרך ישראל. היתרון של הקו לאילת הוא יצירת אלטרנטיבה בזמן משבר בתעלת סואץ.

הרכבת בהחלט תהיה חלופה לתעלה
התורים למעבר בתעלה מגיעים לעיתים לשבוע שלם של המתנה.
זאת הסיבה העיקרית שיש היום ספינות שמעדיפות להקיף את כף התקווה הטובה מאשר להמתין למעבר בתעלה.
גם בתקופות פחות עמוסות, ההמתנה היא בדרך כלל יממה אחת.

ברגע שבאילת יהיה נמל שיכול לאכלס ספינות גדולות. (נמל התעלה). ובצד השני באשדוד יהיה נמל פרטי שיוכל להחזיק ולמיין מכולות. דבר שגם ימנע את הצורך להעלות את כל המכולות לאותה אוניה. גם התעריף הכולל של המעבר יהיה זול יותר מאשר בתעלה.

 

[darkshadow1]

יממה זה פחות ממה שיקח המעבר בישראל.

הרכבת בהחלט תהיה חלופה לתעלה
התורים למעבר בתעלה מגיעים לעיתים לשבוע שלם של המתנה.
זאת הסיבה העיקרית שיש היום ספינות שמעדיפות להקיף את כף התקווה הטובה מאשר להמתין למעבר בתעלה.
גם בתקופות פחות עמוסות, ההמתנה היא בדרך כלל יממה אחת.

ברגע שבאילת יהיה נמל שיכול לאכלס ספינות גדולות. (נמל התעלה). ובצד השני באשדוד יהיה נמל פרטי שיוכל להחזיק ולמיין מכולות. דבר שגם ימנע את הצורך להעלות את כל המכולות לאותה אוניה. גם התעריף הכולל של המעבר יהיה זול יותר מאשר בתעלה.

יממה זה פחות ממה שיקח המעבר בישראל.
כמה זמן לוקח לפרוק ספינה עם אלפי מכונות, להעלות את כולן למכולות, להסיע אותן 200-300 קילומטר ואז להעמיס אותן מחדש על ספינה אחרת?
גם בתעלת סואץ אין צורך להעלות את כל המכולות לאותה אנייה. יש מסופי בפורט סעיד שבהם אפשר לפרוק מכולות ולהעלות אותן לספינות אחרות. ישראל משתמשת בשיטה הזאת לא מעט כי ספינות גדולות לא יכולות לעגון בנמלים בחיפה ובאשדוד.
לא ברור לי איך יכול להיות שתעריף המעבר בישראל יהיה נמוך יותר מאשר בתעלת סואץ. הרי התעריף שהמצרים קובעים לא נובע מעלויות תפעול התעלה אלא מהמחיר שמוכנים לשלם בענף התובלה הימית- בעוד שרוב עלות המעבר בישראל תורכב מעלויות תפעול.

 

[חול נטוש]

מבחינת תעריף, הכוונה היא שכל יום אוניה עולה

יממה זה פחות ממה שיקח המעבר בישראל.
כמה זמן לוקח לפרוק ספינה עם אלפי מכונות, להעלות את כולן למכולות, להסיע אותן 200-300 קילומטר ואז להעמיס אותן מחדש על ספינה אחרת?
גם בתעלת סואץ אין צורך להעלות את כל המכולות לאותה אנייה. יש מסופי בפורט סעיד שבהם אפשר לפרוק מכולות ולהעלות אותן לספינות אחרות. ישראל משתמשת בשיטה הזאת לא מעט כי ספינות גדולות לא יכולות לעגון בנמלים בחיפה ובאשדוד.
לא ברור לי איך יכול להיות שתעריף המעבר בישראל יהיה נמוך יותר מאשר בתעלת סואץ. הרי התעריף שהמצרים קובעים לא נובע מעלויות תפעול התעלה אלא מהמחיר שמוכנים לשלם בענף התובלה הימית- בעוד שרוב עלות המעבר בישראל תורכב מעלויות תפעול.

מבחינת תעריף, הכוונה היא שכל יום אוניה עולה
עולה כסף. כל יום שאוניה ממתינה לפני הכניסה לתעלה עולה כסף לבעל האוניה. והרבה.

מבחינת זמן.
כמו שציינתי, היום ההמתנה הסבירה למעבר בתעלה בזמן שיגרה היא 24.
תוסיף לזה 12-20 שעות של המעבר עצמו (ההבדל נובע מהמתנה באגם המר לשיירה שבאה מהכיוון הנגדי).
בקלות מגיעים ל30 שעות ויותר.

אם יבנו את נמל אילת ואת נמל אשדוד החדש בצורה טובה, אפשר בקלות להעביר את המכולות בזמן הזה כולל הנסיעה ברכבת.

ואם המצב במצריים ידרדר ויתקרב למצב בסוריה. אז על אחת כמה וכמה.

 

[פארק דה פרנס]

אין שום בסיס למה שכתבת

יממה זה פחות ממה שיקח המעבר בישראל.
כמה זמן לוקח לפרוק ספינה עם אלפי מכונות, להעלות את כולן למכולות, להסיע אותן 200-300 קילומטר ואז להעמיס אותן מחדש על ספינה אחרת?
גם בתעלת סואץ אין צורך להעלות את כל המכולות לאותה אנייה. יש מסופי בפורט סעיד שבהם אפשר לפרוק מכולות ולהעלות אותן לספינות אחרות. ישראל משתמשת בשיטה הזאת לא מעט כי ספינות גדולות לא יכולות לעגון בנמלים בחיפה ובאשדוד.
לא ברור לי איך יכול להיות שתעריף המעבר בישראל יהיה נמוך יותר מאשר בתעלת סואץ. הרי התעריף שהמצרים קובעים לא נובע מעלויות תפעול התעלה אלא מהמחיר שמוכנים לשלם בענף התובלה הימית- בעוד שרוב עלות המעבר בישראל תורכב מעלויות תפעול.

אין שום בסיס למה שכתבת
אין לך מושג כמה זמן ייקח המעבר בישראל.
ואין לך מושג על מה מבוסס התעריף המצרי.
ואין לך מושג על מה יתבסס התעריף הישראלי.
ואין לך מושג מה יהיה גבוה יותר.

תפסיק לכתוב כאן דברים חסרי בסיס ולהציגם כ"עובדות".
ולא, מצגת שמישהו העלה לאינטרנט היא לא בסיס לכלום, גם אם מופיעים בה גרפים צבעוניים....

 

[Ccyclist]

סינגפור - יש שם ים, אך הספינות מעדיפות לפרוק.

הרכבת בהחלט תהיה חלופה לתעלה
התורים למעבר בתעלה מגיעים לעיתים לשבוע שלם של המתנה.
זאת הסיבה העיקרית שיש היום ספינות שמעדיפות להקיף את כף התקווה הטובה מאשר להמתין למעבר בתעלה.
גם בתקופות פחות עמוסות, ההמתנה היא בדרך כלל יממה אחת.

ברגע שבאילת יהיה נמל שיכול לאכלס ספינות גדולות. (נמל התעלה). ובצד השני באשדוד יהיה נמל פרטי שיוכל להחזיק ולמיין מכולות. דבר שגם ימנע את הצורך להעלות את כל המכולות לאותה אוניה. גם התעריף הכולל של המעבר יהיה זול יותר מאשר בתעלה.

סינגפור - יש שם ים, אך הספינות מעדיפות לפרוק.
(התגובה יותר ל Darkshadow1 )

התובלה בימינו מבוססת על מכולות ומעברים, לא לכל מקום שולחים ספינת מטען ייעודית מיעד ליעד ולכן לא רק תעלות יש בעולם, אלא גם נמלים כמו סינגפור שממש לא בעיה להפליג סביבה - אבל יש לה יתרון אדיר בכך שניתן לפרוק בה מכולות ולהעביר למספר ספינות שונות ליעדים שונים. כך למשל וודאי יש שם ספינות שמגיעות מסין עם סחורה, ספינות שמפליגות לצרכנים באירופה ודרום אפריקה דרך האוקינוס ההודי, ספינות מיפן וקוריאה עם טכנולוגיה עילית, ספינות עם חומרי גלם מאפריקה ואוסטרליה וכו' וכו'. אף חברה אינה מחוייבת לעצור דווקא בסינגפור אבל היכולת לפרוק שם פירושה שחברות הספנות יכולות להפעיל קווים קצרים יותר ולעשות יותר נסיעות לנקודת הביניים באותה הספינה.

ובהקשה לשימוש בישראל כנקודת חיבור: ספינה שמגיעה לנמל אילת עם סחורה מהמזרח יכולה לפרוק אותה לרכבת בעוד ספינות אחרות יוכלו לאסוף את המכולות מאשדוד וחיפה למספר מסלולים שונים: רוסיה / אוקראינה דרך היום השחור, גרמניה דרך טריאסטה ואוסטריה, מערב הים התיכון (ונמלים כמו גיברלטר / מלגה / פאורטו ריאל שליד קדיז) שהם וודאי נקודות מעבר בין רשת הספנות של הים התיכון לזו של האוקינוס האטלנטי, או אפילו ישירות למערב אירופה שלחוף האטלנטי - פורטוגל / צרפת / בריטניה / אירלנד.

 

[פארק דה פרנס]

או, סוף סוף מישהו שכותב עובדות

סינגפור - יש שם ים, אך הספינות מעדיפות לפרוק.
(התגובה יותר ל Darkshadow1 )

התובלה בימינו מבוססת על מכולות ומעברים, לא לכל מקום שולחים ספינת מטען ייעודית מיעד ליעד ולכן לא רק תעלות יש בעולם, אלא גם נמלים כמו סינגפור שממש לא בעיה להפליג סביבה - אבל יש לה יתרון אדיר בכך שניתן לפרוק בה מכולות ולהעביר למספר ספינות שונות ליעדים שונים. כך למשל וודאי יש שם ספינות שמגיעות מסין עם סחורה, ספינות שמפליגות לצרכנים באירופה ודרום אפריקה דרך האוקינוס ההודי, ספינות מיפן וקוריאה עם טכנולוגיה עילית, ספינות עם חומרי גלם מאפריקה ואוסטרליה וכו' וכו'. אף חברה אינה מחוייבת לעצור דווקא בסינגפור אבל היכולת לפרוק שם פירושה שחברות הספנות יכולות להפעיל קווים קצרים יותר ולעשות יותר נסיעות לנקודת הביניים באותה הספינה.

ובהקשה לשימוש בישראל כנקודת חיבור: ספינה שמגיעה לנמל אילת עם סחורה מהמזרח יכולה לפרוק אותה לרכבת בעוד ספינות אחרות יוכלו לאסוף את המכולות מאשדוד וחיפה למספר מסלולים שונים: רוסיה / אוקראינה דרך היום השחור, גרמניה דרך טריאסטה ואוסטריה, מערב הים התיכון (ונמלים כמו גיברלטר / מלגה / פאורטו ריאל שליד קדיז) שהם וודאי נקודות מעבר בין רשת הספנות של הים התיכון לזו של האוקינוס האטלנטי, או אפילו ישירות למערב אירופה שלחוף האטלנטי - פורטוגל / צרפת / בריטניה / אירלנד.

או, סוף סוף מישהו שכותב עובדות
ולא ממציא מהרהורי ליבו.

אבל עכשיו ימציאו תירוץ חדש שסינגפור לא רלבנטית, כי סינגפור מתחילה בס' וישראל בי'...

 

[darkshadow1]

יודע מה? צודק.

סינגפור - יש שם ים, אך הספינות מעדיפות לפרוק.
(התגובה יותר ל Darkshadow1 )

התובלה בימינו מבוססת על מכולות ומעברים, לא לכל מקום שולחים ספינת מטען ייעודית מיעד ליעד ולכן לא רק תעלות יש בעולם, אלא גם נמלים כמו סינגפור שממש לא בעיה להפליג סביבה - אבל יש לה יתרון אדיר בכך שניתן לפרוק בה מכולות ולהעביר למספר ספינות שונות ליעדים שונים. כך למשל וודאי יש שם ספינות שמגיעות מסין עם סחורה, ספינות שמפליגות לצרכנים באירופה ודרום אפריקה דרך האוקינוס ההודי, ספינות מיפן וקוריאה עם טכנולוגיה עילית, ספינות עם חומרי גלם מאפריקה ואוסטרליה וכו' וכו'. אף חברה אינה מחוייבת לעצור דווקא בסינגפור אבל היכולת לפרוק שם פירושה שחברות הספנות יכולות להפעיל קווים קצרים יותר ולעשות יותר נסיעות לנקודת הביניים באותה הספינה.

ובהקשה לשימוש בישראל כנקודת חיבור: ספינה שמגיעה לנמל אילת עם סחורה מהמזרח יכולה לפרוק אותה לרכבת בעוד ספינות אחרות יוכלו לאסוף את המכולות מאשדוד וחיפה למספר מסלולים שונים: רוסיה / אוקראינה דרך היום השחור, גרמניה דרך טריאסטה ואוסטריה, מערב הים התיכון (ונמלים כמו גיברלטר / מלגה / פאורטו ריאל שליד קדיז) שהם וודאי נקודות מעבר בין רשת הספנות של הים התיכון לזו של האוקינוס האטלנטי, או אפילו ישירות למערב אירופה שלחוף האטלנטי - פורטוגל / צרפת / בריטניה / אירלנד.

יודע מה? צודק.

 

[amit1270]

הבעיה העיקרית באילת - מגבלת גודל

סינגפור - יש שם ים, אך הספינות מעדיפות לפרוק.
(התגובה יותר ל Darkshadow1 )

התובלה בימינו מבוססת על מכולות ומעברים, לא לכל מקום שולחים ספינת מטען ייעודית מיעד ליעד ולכן לא רק תעלות יש בעולם, אלא גם נמלים כמו סינגפור שממש לא בעיה להפליג סביבה - אבל יש לה יתרון אדיר בכך שניתן לפרוק בה מכולות ולהעביר למספר ספינות שונות ליעדים שונים. כך למשל וודאי יש שם ספינות שמגיעות מסין עם סחורה, ספינות שמפליגות לצרכנים באירופה ודרום אפריקה דרך האוקינוס ההודי, ספינות מיפן וקוריאה עם טכנולוגיה עילית, ספינות עם חומרי גלם מאפריקה ואוסטרליה וכו' וכו'. אף חברה אינה מחוייבת לעצור דווקא בסינגפור אבל היכולת לפרוק שם פירושה שחברות הספנות יכולות להפעיל קווים קצרים יותר ולעשות יותר נסיעות לנקודת הביניים באותה הספינה.

ובהקשה לשימוש בישראל כנקודת חיבור: ספינה שמגיעה לנמל אילת עם סחורה מהמזרח יכולה לפרוק אותה לרכבת בעוד ספינות אחרות יוכלו לאסוף את המכולות מאשדוד וחיפה למספר מסלולים שונים: רוסיה / אוקראינה דרך היום השחור, גרמניה דרך טריאסטה ואוסטריה, מערב הים התיכון (ונמלים כמו גיברלטר / מלגה / פאורטו ריאל שליד קדיז) שהם וודאי נקודות מעבר בין רשת הספנות של הים התיכון לזו של האוקינוס האטלנטי, או אפילו ישירות למערב אירופה שלחוף האטלנטי - פורטוגל / צרפת / בריטניה / אירלנד.

הבעיה העיקרית באילת - מגבלת גודל
לכולם ברור שנמל אילת הנוכחי לא יוכל לתפקד כ-hub והחיבור שלו לרכבת יהיה בעייתי ביותר, ולכן נהגה רעיון נמל התעלה. הבעיה עם נמל כזה היא שגם הוא עלול להיות צר מדי עבור ספינות ענק שמגיעות לנמלים כאלה בד"כ, ולא יהיה כלכלי להחזיק צי מיוחד של ספינות בינוניות מדור ישן יותר רק בשבילו. זאת בעיה לא פשוטה. לפני כמה שבועות העליתי בפורום תשתיות מאמר מ"תנועה ותחבורה" שמציע להקים נמל על אי צף מול החוף הצפוני של אילת כדרך להתמודד עם הקשיים האלה. לא יודע כמה זה יהיה ישים...