שינוי תוואי "רכבת העמק"

[סתיוגר]

שינוי תוואי "רכבת העמק"

שלום לכולכם, הצטרפתי לאחרונה לפורום עקב אהבתי את תחום התשתיות, וכפתיחה אני רוצה לשתף אותכם בדעתי בנוגע להקמה המחודשת של תשתיות רכבת העמק. לאור הפרסומים הרבים על הכוונה לחדש את התוואי הנ"ל, אני שואל: למה?????? למה חוזרים על טעות חידוש הקו האיטי (להחריד!!) לירושלים??? הרי הודו שעשו טעות ועכשיו מתכוונים לעשות אותה שוב. בטח תשאלו מה הטעות! כי הרי כאן לא מדובר בתוואי מפותל ואיטי. הטעות היא נסיון חסר הגיון לחדש קווים על תשתיות ישנות, מתוך רצון לשפץ אותה ("כאילו") בעלות נמוכה ולחסוך כסף בנקום הקמה מחדש. וכל זה גם במחיר של תוואי לא שימושי, או שימושי בחלקו הקטן. ומה הכוונה? התוואי המוצע והנידון היום במשרדי תחבורה/אוצר הוא מגשר פז (+הקמה שערורייתית של תחנה נוספת לידו, אני מקווה שזה מופרך), דרך נשר (והקמה שערורייתית של תחנת רכבת שם, במרחק קילומטרים ספורים מתחנת לב-המפרץ), דרך יגור (אני כבר מדמיין לעצמי איך הגשרים מעל הכבישים כדי למנוע מפגשי כביש-מסילה הולכים לכער את האזור), דרך כפר יהושע (ובניית תחנת רכבת שם!?? ברור, זה הרי בעדיפות לאומית!!!!), דרך כפר ברוך, עפולה ולבית שאן. אחלה תוואי!!! וגם אחלה כסף הולך להיזרק לתוואי חסר הגיון כזה. שלא תחשבו, אני חושב שרכבת מחיפה לעפולה-בית שאן היא באמת בעדיפות לאומית. אני בעד הקמת תשתיות לפריפריה, גם אם זה לא משתלם בטווח הקצר. אבל למה לעשות את זה כל כך לא משתלם וחסר הגיון. אז מה בכל זאת אני מציע? ביחד עם החלטתו של שר התחבורה לבנות קו רכבת חיפה-שפרעם-נצרת, שהוא קו מאוד חשוב (וגם מאוד משתלם אגב) בנפרד מקו העמק, אני תוהה למה פשוט לא לחבר את שני הקווים הללו לקו אחד????! ליצור קו מהפכני (מבחינה סוציו-מדינית, אם אתם מבינים למה אני מתכוון) שיהיה גם מאוד משתלם דרך התחנות: 1. תחנת לב המפרץ (תחנה קיימת ומצויינת, רק צריך להרחיבה, שמשרתת את שכונות מזרח חיפה, נשר, יגור) - בסה"כ כ-60-80 אלף תושבים. 2. תחנת קריית אתא (שהיא מהיחידות שמנותקת מתוואי הרכבת כיום), שתשרת את קריית אתא (כ-50 אלף תושבים) ומזרח קריית חיים ביאליק (כ-20 אלף תושבים). 3. תחנת שפרעם-איעבלין. שפרעם - כ-35 אלף, אעבלין (כ-10 אלף) + טמרה הסמוכה (כ-25 אלף). 4. תחנת נצרת - שתיבנה בגבול בין נצרת עילית (כ-45 אלף) ונצרת (כ-65 אלף). זה מצריך חפרית מנהרה, בדומה לתחנה שבונים היום במודיעין. 5. תחנת עפולה - שמתוכננת היום במקום מצוין, בין עפולה לבין עפולה עילית/ גבעת המורה (ביחד בסה"כ כ-45 אלף, שאגב התוכנית היא לחבר את כל שלושת החלקים הללו ולאחלס לכיוון ה-80 אלף כבר בעשור הקרוב). 6. תחנת בית-שאן - עם אופציה למעבר דרך הגבול לירדן לכיוון העיר אירביד למעבר סחורות. התחנה בבית שאן תשרת כ-25 אלף תושבים מהעיר והמושבים הסמוכים. בסה"כ לפי חשבוני זהו קו אדיר במיימדים שיהיה בעל נגישות גבוהה לקרוב לחצי מיליון תושבים, וחשבוני כמובן אינו מסתמך על ישובים קטנים יותר מאלה שספרתי. קו משתלם מאוד, אפילו בטווח הקצר, ושימו לב!!!! הוא ארוך בכ-5 קילומטרים יותר מהתוואי המוצע כיום (לפי 100 קמ"ש, מאריך ב-3 דקות את הנסיעה מחיפה לעפולה). תסיקו את המסקנות בעצמך. כמו כן אשמח לתגובות. שיהיה לכולכם חג שמח. סתיו.

 

[XrayCharlie]

אתה מתעלם מבעיות טופוגרפיה

ע"פ גוגל ארף עפולה נמצאת בגובה של 60 מטר מעל הים בעוד שנצרת נמצאת בגובה 350 מטר בממוצע (יש גם 400 מטר) מעל פני הים. במרחק הקצר שבין שני ערים אלו זו בעיה.

 

[סתיוגר]

הפרשי הגבהים שונים

בהחלט. לא לקחתי בחשבון את הבדלי הגובה בין שתי הערים, אבל אני בטוח שזו בעיה שניתן להיתגבר עליה טכנית (למרות שאיני מבין בתחום). אבל ממה שבדקתי כעת ישנם כמה נקודות מרכזיות בין נצרת לנצרת עילית (בחלק הצפוני) שהם אפילו מתחת ל-350 מטר מעל פני הים. למשל הנקודה (בגוגל-ארף) : 32°42'19.54"N 35°18'8.64"E אני שמח שהצגת לי את הבעיה כי לא לקחתי אותה בחשבון לחלוטין. אגב, הפרש הגבהים צריך להיעשות לא בין נצרת לעפולה, אלא בין נצרת לגובה פני הקרקע ביציאה מהמנהרה, דרום גבהות נצרת. כלומר מעט מערבית לישוב איכסאל, ושם הגובה הוא סביב ה-130 מ' מעל פני הים. כאשר המרחק האופקי קרוב ל-3 קילומרים, והפרשי הגבהים 350-130=220 מ', בתנאי שלא בונים את תחנת הרכבת בעומק. שאם כן, למשל כמו התחנה במלחה בעומק 80 מ', אז הפרש הגבהים הוא כ-150 מ'. לפי חישוב פשוט, השיפוע במנהרה בין נק' התחנה לבין היציאה מהמנהרה הוא קרוב ל-4 מעלות. אפשרי בהחלט!

 

[גדדו]

התחנת במלחה מעל לקרקע.

 

[zvir1]

קו העמק-הקשר לעירק וירדן

המטרה של קו העמק, מלבד הובלת הנוסעים, היא להיות הקשר היבשתי להובלה המסיבית של סחורות מנמל חיפה אל ירדן עירק ויתר ארצות ערב. בהצעה שלך זה יגרום סיבוך רב .

 

[eyalmel]

הרכבת למצרת לא תהיה רכבת כבדה

אלא סוג של רכבת קלה (לפחות ככה קראתי בעיתון...). הסיבה היא השיפועים הבעייתיים בדרך לנצרת. מכיוון שהקו לבית שאן מיועד להיות גם קו משא, אי אפשר לאחד את שני הקווים. אגב, אני מסכים איתך שהתוואי הנוכחי של רכבת העמק לא אידאלי.

 

[eyalmel]

*נצרת

 

[amit1270]

מה שאתה מציע זה להפוך שני קווים

לקו אחד איטי ומסורבל (וגם קשה טופוגרפית, כפי שצויין באחת ההודעות למעלה). הקו שאתה מציע ינקז תנועת נוסעים רבה ולא ישרת ביעילות את התחנות המרוחקות יותר. ההשוואה שלך של קו העמק המתחדש לקו המשודרג לירושלים לא במקום, כי כאן מדובר דווקא בקו ישר ומישורי שלא תהיה בו מגבלת מהירות משמעותית (הלוואי על ירושלים קו כזה!). דווקא התוואי שאתה מציע יהיה איטי מאוד בקטעים הקשים טופוגרפית, מה שיפחית את האטרקטיביות שלו עוד יותר. בתגובה אחרת ניתן לך גם הסבר לסלילתו של קו העמק, שישמש לא רק לרכבות נוסעים אלא גם (ואולי בעיקר) לרכבות משא.

 

[סתיוגר]

הנה כמה תשובות להערותיכם

אני אנסה להתייחס לדברים שנאמרו כאן: 1. עם כל הכבוד לזה שקו העמק הוא כמעט מישורי, והטענה כאילו הסיבה לבנייתו זה בכלל לצורך העברת סחורות, אני שואל את השאלה: בונים אותו כדי לשרת את הירדנים? או כדי לקרב את תושבי עפולה/בית שאן לחיפה ותו לא??? נו באמת??? יש כאן כל כך הרבה ציפורים לתפוס (חלילה לא להרוג), ואתם רוצים בשביל כל ציפור, מקסימום 2 לבנות קו רכבת. משקיעים כאן למעלה ממיליארד שקל, כדי לעשות לתושבי עפולה/בית שאן והסביבה + קו לירדן (שבהחלט יש לו השפעה אסטרטגית, אבל מי רוצה לוותר עליו בכלל?), כל הכסף הזה רק בשביל 2 ערים קטנות, ועוד כמה תחנות בדרך בישובי ספר (שזה בכלל מגוחך)??? 2. בנוגע לקושי טכני לעשות את הקו דרך נצרת אני לא אתווכח, איני בר סמכא בעניין, ואני בספק אם יש פה כאלה. אם יבוא איש מקצוע מוסמך ויגיד שזה בלתי אפשרי - מילא. לפי מה שההגיון אומר, לא צריכה להיות בעיה מהותית, לפחות לא כזו שאפשר לפתור עם כסף. 3. הקו המהיר לירושלים הוא בהפרשי גובה של 800 מ' !!! וכנראה שאין עם זה בעיה. נכון הוא לאנשים ולא לסחורות, אבל אני בטוח שיש איזשהו שיפוע שבו אפשר לשנע את הסחורות, ובאמת עם כל הכבוד לירדנים. תושבי מדינתי קודמים. אבל היופי שאין צורך לסתור את שני האינטרסים הללו. 4. היות שהקו המוצע יעבור במנהרות, השיפועים יהיו מינימליים (להערכתי משהו כמו עד 2 מעלות), זה פשוט יעלה יותר. בשל כך, מהירויות בקו יהיו כנהוגות בעולם. לצערי אין לי ידע מספיק כדי למצוא מקומות בעולם שם גם רכבות מסע נעות על פסים עם שיפוע. לסיכום! אמנם כבר כתבתי אך אחזור על זה שוב - הנקודה המרכזית כאן שלא יעלה על הדעת להשקיע כל כך הרבה כסף ולהגיע לכל כך מעט יעדים, אותם אני רוצה למקסם בהצעה שלי.

 

[amit1270]

תשובות

1. רכבות משא הן רווחיות בהרבה מרכבות נוסעים. בהנחה שהשלום בין ישראל לירדן יחזיק מעמד, זה מה שיחזיק את הקו. רכבות הנוסעים יהיו רק "בונוס". 3. הבעיה היא לא הפרש הגבהים אלא השיפוע. הקו לירושלים עולה כ-700 מטר (אל תשכח שהתחנה תהיה 80 מטר מתחת לאדמה!) לאורך כ-50 ק"מ, בשיפוע משתנה (עד 2.5% כמדומני). בין נצרת ועפולה השיפוע גדול בהרבה והקו יצטרך להיות מפותל מאוד כדי לאפשר נסיעת רכבת (4% זה שיפוע בלתי אפשרי לרכבת כבדה). 4. חפירת מנהרות גדולות ותחנות תת-קרקעיות יקרות לא תהיה כדאית במקרה הזה. עם כל הכבוד, זה לא קו שמחבר את בירת ישראל למטרופולין הגדול במדינה. בקיצור - ההשקעה ממש לא כדאית, ועדיפים שני קווים בעלות סבירה (כשאחד משמש בעיקר לרכבות משא והשני ככל הנראה יהיה קו רק"ל) על פני קו אחד ארוך יותר ומלא בעיות שעלותו אסטרונומית-פלוס.

 

[סתיוגר]

ישנתי על זה, יש תובנות!

1. עמית, קודם כל בהתייחס למה שכתבת, מספר הבהרות: ייתכן והעברת סחורות יותר משתלמת, אבל לא התכוונתי לוותר עליה. "הבונוס" כהגדרתך פשוט יהיה נגיש לא ל-100 אלף נוסעים (בלי להתייחס בכלל אם הם ישתמשו בקו או לא), אלא לחצי מיליון נוסעים - וזה הבדל! עניין הטופוגרפיה צריך להיבדק על ידי אנשי מקצוע, אולי הבעיה היא לא נוראית בכלל כמו שזה נראה כעת, ויש הבדלי גובה קטנים ביחד למרחק. בנוגע לשיפועים, לא כתבתי שהשיפוע הוא 4%, אלא 4 מעלות (ונראה לי יש הבדל ביניהם), שוב איני בר-סמכא לכן החישוב ספקולטיבי. בנוגע ליוקר של חפירת מנהרות/ תחנות הרחבתי בסעיף הבא, אך בכל מקרה כל עניין צריך להיבדק לגופו, וגם בניית רק"ל לנצרת בעתיד יצריך חפירה דומה. 2. ייתכן כי אם קיימת מגבלה טכנית להעברת סחורות בקו שאני מציע והיא לא ניתנת לפתרון כספי, אז אין מה לדבר. אבל אם הבעיה הטכנית הזאת ניתנת לפתרון ונגיד ועלותו היא אפילו גבוהה מאוד, אז יש להשוותה עם עלות הקמת הקו הנוסף. אם בניית התחנה התת קרקעית בנצרת (שאגב אם מדברים על רק"ל לשם, גם אז יצטרכו בעתיד לבנות תחנה תת-קרקעית, שהרי הבעיה שלנצרת, היא פשוט רכס הרים שמשתרע על שטח יחסית קטן) ופתרון אותם בעיות יהיה עדיין זול יותר מהקמה של קו נפרד. 3. לאור כל זאת, באם יווכח שהצעתי לא משתלמת או אינה מעשית בכל זאת, ובניית שני קווים נפרדים (שכנראה ישלימו אחד את השני, כלומר הרקל יגיע מחיפה-שפרעם-נצרת-עפולה) היא הכרחית, אז לפחות שיפסיקו להמציא בניית תחנות בגשר פז (את מי בדיוק היא הולכת לשרת, כש-2.5 ק' משם תחנת לב-המפרץ), נשר (בתור תושב נשר, אני יודע שאין לזה שום הצדק), כפר ברוך (הישובים מפוזרים שם בצורה כזו, שהתחנה לא תהיה נגישה לא לתושבי יוקנעם, לא לטבעון, לא רמת-ישי, אלא אולי כפר ברוך עצמה) וכאלה. שיהיה לכולנו חג שמח ושקט.

 

[מייקל אשבי]

האיחוד הארופאי EEC מוכן

לממן חלק ניכר מ"קו העמק" בתוואי הישן בחלקו ע"מ לשדרג את היחסים הבין אזוריים בין ירדן לישראל . אנחנו לא עושים טובה לאף אחד מלבד לתושבי מדינת ישראל . נמל חיפה יכול לשמש כנמל עורפי של ממלכת ירדן לנמלי הים התיכון, ארופה וצפון אמריקה כשהובלת הסחורות יבוא ויצוא נעשה באמצעות הובלה רכבתית מירדן לנמל חיפה ובחזרה. על התשתית שתבנה קרוב לוודאי בעתיד הלא רחוק, יעשה שימוש צולב דהיינו רכבות משא בלילה, רכבות נוסעים ביום. סה"כ 30 רכבות נוסעים תסענה בכל יום ל2 הכוונים. הכנסות כפי שכתב עמית יבואו בעיקר מרכבות משא. ההכנסות בענף הנוסעים עד כה זניחות גם בארץ וגם בחו"ל ואינן מצדיקות כלכלית את סלילת קו העמק. קו משאות ותרומת האיחוד הארופאי לפרויקט יתנו את ה"פוש" המתבקש לקו העמק. באשר להצעה הנכונה חלקית לפחות, לסלול קו רכבת מהקריות לנצרת,עפולה,בית שאן ובהכירי את הטופוגרפיה באזור כולל הפרשי גובה בין נצרת לעמקים, אשמח לדון בכך יום לאחר הפעלת הקו/שלוחה מנעמן לכרמיאל שהוקפא שוב ושוב מחוסר תקציב.

 

[סתיוגר]

מצוין שהזכרת את הממון האירופאי

אני חוזר ואומר שאף אחד, ובטח לא אני, לא ממעיט מחשיבותו של הקו לירדן. הוא חייב להיבנות גם בגלל כלכליותו (מרכבות משא) והגם השפעתו הרבה על המזה"ת. רק למה לעשות שני קווים נפרדים (אפילו שאחד מהם ממומן על ידי האירופאים) כשאנחנו יכולים להשתמש בממון הזה כמנוף לבניית קו יחיד שהוא אמנם יותר יקר (אני מניח שגם הממון יהיה בהתאם), אבל: 1. הוא יחיד, ולא יצריך את בנייתו העצמאית בעתיד (כלומר מתקציבי מדינה בלבד) של הקו לנצרת (שהרי זוהי כבר החלטה שהתקבלה). 2. קו העמק מבחינת המקומות שהוא עובר בהם הוא מיותר (אני מתכוון לכל מה שעד עפולה, לא כולל). הוא עובר בריכוזי אוכלוסין קטנים, מפוטל מעט גם כך (בגלל שהקו המקורי עבר דרך בסיס רמת דוד) ומלבד יכולתו להיות קרש קפיצה מהנמל לירדן, וגם לקרב את עפולה/בית שאן לחיפה, אין לו יתרונות. 3. אם באירופאים עסקינן, אז אפשר לבנות את הקו לירדן דרך נצרת גם מתוך ראיה של קו משותף ליהודים וערבים (שפרעם והסביבה + נצרת), דבר שלא קיים כיום ואני בספק אם יהיה קיים איפשהו במדינה. זה עוד ערך מוסף שאתה מקבל מקו כזה. כי במקרה של שני קווים, לעולם לא תיווצר אינטגרציה כזו. שוב זו לא המטרה, אבל זה ערך מוסף שמקבלים. אני בטוח שגם לזה ישנן השלכות אסטרטגיות, גם מבחינתינו, גם מבחינת ערביי ישראל וגם מבחינת האירופאים כך שזה לא יפגע ברצונם לממון הפרויקט, רק יוסיף. הערה נוספת: חבר'ה, תשימו לב על מה כולנו מדברים כאן. הפורום הזה כולו נסוב סביב תשתיות שנבנות כיום במדינת ישראל, וישארו כאן לדורות רבים אחרינו (לא כולן אבל רובן ). הנקודה היא: אנחנו מדברים כאן על ראיה אסטרטגית של בניית תשתיות. אי אפשר להתייחס לכל קו רכבת/כביש וכו' כעל דבר משתלם, בראש ובראשונה. לכל קו רכבת/כביש ישנן השלכות כבדות משקל, מהרבה בחינות שלא בטוח שכולנו יכולים להכיר (או להבין), בין אם קשורות לדמוגרפיה, איכות סביבה, כלכלה, יחסים דיפלומטיים וכו'. לכן בבואנו דנים על בניית תשתיות אלה, בואו לא נשכח שיש דברים נשגבים מהבנתינו כיום.

 

[amit1270]

בראייה אסטרטגית לטווח ארוך

עדיפים שני קווים טובים על קו אחד מסורבל.

 

[סתיוגר]

אתה כל הזמן חוזר

על זה שהוא מסורבל ואיטי, ואני שוב ושוב מסביר לך שהוא לא יהיה מסורבל, ובכלל לא איטי, והוא יהיה אפילו באורך דומה לקו המתוכנן היום (הבדל מס' ק"מ בודדים). כן הוא לא יהיה כמו סרגל אז מה? ואם אתה כבר כזה לארז' ורוצה שני קווים, אז למה לא שלושה או ארבעה? יאללה, בוא נבנה לכל 2 ערים עם 50 אלף תושבים קו רכבת, ובלבד שלא יהיה "מסורבל". אני שמח לקבל הערות/תגובות רציניות ומנומקות (שהיו כאן לא מעט), אבל הרבה פחות לעקשנות. אם התוכנית לא נראית לך באופן אישי, אין זה אומר שהיא לא טובה. ושוב לא אני ולא אתה יכולים לקבוע דברים כל עוד הם לא עברו בדיקה מעמיקה של גורמים מקצועים.

 

[amit1270]

יש שתי אפשרויות:

1. קו מפותל ומסורבל מאוד בקטע שבין נצרת לעפולה, אבל בעלות "סבירה" (להערכתי מעל מיליארד שקל נוסף על המיליארד של קו העמק) 2. קו ממונהר עם תחנה תת-קרקעית בעומק רב, שעלותו תרקיע שחקים, לא פחות מהקו המהיר לירושלים (אבל עם הרבה פחות הצדקה). בשני המקרים מדובר בסרבול רציני, ביחוד כשיש הצדקה מלאה לשני קווים נפרדים (לא הצעתי עוד קווים, אז אל תעוות את דבריי). כדי למנוע ממך עגמת נפש במגעיך העתידיים עם הגורמים המקצועיים אומר לך כבר עכשיו שההצעה שלך צפויה להידחות על הסף, ובצדק. ושתבין - אין לי כל כוונה להעליב, אבל מה לעשות, מה שאתה מציע פשוט לא מבוסס.

 

[סתיוגר]

רק גורמים מקצועיים יכולים לענות

על כל הסוגיות שאנחנו מחשבים באופן ספוקלטיבי. הערכות אפשר לזרוק לאויר העולם בלי סוף. כשאתה מציע קו מסורבל (שאני לא בדיוק מבין מזה) "בעלות סבירה של מיליארד" איני מבין מאיפה המספרים. גם קו הרק"ל אמור להיות תת-קרקעי ויקר (שוב רק בגלל נצרת) - הוא לא יהיה מפותל ויהיה מאוד יקר, והכי חשוב הוא יהיה נטו מכספי מדינה. אך לאור העובדה שהאירו את עיניי בנוגע לממון האירופאי, אני חושב שזו הזדמנות מצויינת לתפוס שני ציפורים במכה אחת.

 

[amit1270]

מנין לך שקו הרק"ל יהיה תת קרקעי?

 

[מייקל אשבי]

כיצד מפעילים רכבת נוסעים מהירה בין

לב המפרץ לעפולה ובית שאן כשתוספת של לפחות 30 דקות נדרשות לנסיעה עוקפת תחנת כפר יהושע, המיועדת לשרת בעיקר את תושבי יוקנעם, רמת ישי, מגדל העמק והסביבה? כיצד גוררים רכבות משא בין נמל חיפה לגשר שיח חוסיין ומתגברים על הפרשי גובה בין נצרת כ 443 מטר, לעפולה כ70 מטר ואף פחות מעל פני הים. לעת הזו כלומר לחומש הבא וזה שאחריו (בר"י "חומש" =10 שנים) לא נראה לי שתוכנית כזאת תהיה ברת ביצוע. קיימת תוכנית כללית לביצוע "עתידי" של "מסילת נצרת" לאורך כביש 79 כולל תחנת רכבת בשפרעם היוצאת מ"מסילת זבולון" (תחנות קרית אתא ונשר). תיקצוב הפרויקטים לוט בערפל וספק אם נהיה עדים בעשור הזה לתזוזה כל שהיא.(ראה מסילת כרמיאל "המתוקצבת" זה מכבר והמוקפאת בפועל).

 

[סתיוגר]

פרה פרה

מייקל, תקרא את כל שרשרת ההודעות שנושא, שבהם התייחסתי לשאלות שאתה מעלה. 1. בקשר לתחנת כפר יהושע - לא הבנתי אם אתה שואל או שאתה טוען. אם אתה שואל - גם אני שואל כי לא כל כך ברורה נחיצותה של תחנה באזור בו התח"צ מוסדרת כל כך היום (מהירה וזולה) ונגישה כל כך. ספק אם רבים ישתמשו בה היות שהתחנה לא תהיה באף אחד מהישובים שמיניתה (אולי רק כפר ברוך), אלא ביניהם, כך שעבור נוסע לחיפה יהיה להחליף מס' פעמים רב כלי תחבורה, לעומת זאת האוטובוסים היום עוברים במרכזי כל אותם הישובים שמינית. אז מי בדיוק ישתמש בה? 2. בקשר לשאלה כיצד גוררים רכבות משא. אני אחזור על דברים שכבר כתבתי קודם. א. איני בקיא בפרטים הטכניים, מה מגבלות השיפועים הנהוגים בעולם ולכן הדבר צריך להיבדק על ידי גורמים מקצועיים. אם הם יפסלו אז אין מה לדבר. אבל לא צריך לפסול על סמך השערות של חברים בפורום. ב.בקשר להפרשי הגובה - שוב כבר עניתי: שבנצרת מצאתי נק' מאוד מרכזית, שהיא בגובה 310 מ'. הבעיה היא כעת לא עפולה (שמיקום התחנה שם הוא בגובה 90 מעל הים, דרום-מערבית לבה"ח - בדוק) אלא בירידה מנצרת (איפה שבונים עכשיו כביש יציאה חדש) ושם הגובה הוא 130 (מערבית לאיכסאל) מעל הים. אם אתה בונה תחנה בעומק קרוב ל-100 מטר אז צריך להתגבר על 310-100-130=80 מטר על פני 2.5 קילומטרים. 3. נכנס לכאן נושא הממון האירופאי, אז זה שזה יהיה מאוד יקר, לא פוסל את זה על הסף. אם כבר הארופאים רוצים לממן חלק ניכר מה איכפת לך שזו תהיה החלופה היקרה יותר? בתור תושב נשר, אני חוזר ואומר שתחנת רכבת בעיר היא הדבר הכי לא הגיוני שאפשר להמציא (האמן לי אם היה הגיוני, אני הייתי הראשון בין המצדדים). לא אכנס להסברים ארוכים רק אגיד שזה קשור לקירבת נשר לתחנת לב המפרץ, לטופוגרפיה של נשר ועוד מספר גורמים, שאם תרצה ארחיב עליהם. בנוגע לקו לכרמיאל - אני אישית לא רואה בו נחיצות גדולה (למרות שהיא קיימת) כמו שאני רואה נחיצות גדולה לקו לצפת.כמיאל נגישה מאוד לקו החוף, גם בתח"צ מצווינת בתדירות גבוהה מאוד וגם לתחבורה פרטית (כביש מעולה ומהיר). מבחינתי, סדר העדיפות הוא להביא את הרכבת למקומות בעלי נגישות נמוכה לתח"צ. אבל!, בדיוק כפי שכתבתי באחת ההודעות, אני כן רואה חשיבות בקו לכרמיאל בגלל הצורך בבניית תשתיות - בראש ובראשונה.