שליש מנוסעי הרכבת מגיעים אליה באוטובוס

[d1f2]

שליש מנוסעי הרכבת מגיעים אליה באוטובוס

רק אחד מכל חמישה נוסעים מגיע ברכב פרטי וזקוק לחנייה, וחמישית נוספת מגיעה בטרמפ או ברכב של מישהו אחר * משרד התחבורה מעוניין לעודד הגעה ברגל, באופניים או בתחבורה ציבורית, אך עלייה עם גלגינועים גורמת לצפיפות ודורשת פתרון

www.news1.co.il

 

[Ccyclist]

שליש מנוסעי הרכבת מגיעים אליה באוטובוס

רק אחד מכל חמישה נוסעים מגיע ברכב פרטי וזקוק לחנייה, וחמישית נוספת מגיעה בטרמפ או ברכב של מישהו אחר * משרד התחבורה מעוניין לעודד הגעה ברגל, באופניים או בתחבורה ציבורית, אך עלייה עם גלגינועים גורמת לצפיפות ודורשת פתרון

www.news1.co.il

הנתון הוא 40% במשולב ברכב הפרטי (חונים והקפצות), 33% באוטובוסים ו 27% באמצעים אחרים כולל דו גלגלי והליכה. נניח שמחשיבים את הרק"לות בטור התח"צי של ה"אוטובוסים" ושמוניות נכללות בנתוני ההקפצה ברכב פרטי.

ההליכה לדעתי חזקה באיילון אבל אינה פרקטית בתחנות המקור של מרבית הנוסעים. לדעתי האיילון מנפח את הנתון כלפי מעלה ואם השאלה היתה לגבי הגעה והמשך מתחנות הרכבת חלקה של ההליכה היה נופל כי היא פרקטית רק בצד אחד של הנסיעה הרכבתית.

זה משאיר את הדו גלגלי ולדעתי יש לו בעיות נגישות בגלל תשתיות ירודות ומיקומן של רבות מתחנות הרכבת בשולי הערים, בתוך הכבישים המהירים ולעיתים אפילו מעבר להם.

הפורום מכיר את הבחירות הרעות של עיריות כמו רשל"צ או ערי הנגב המערבי שבחרו להרחיק במכוון את תחנות הרכבת לשולי הערים כאשר הוצעו להן תוואים קרובים יותר. האיילון וחיפה דומים יותר למצב הרכבתי הקלאסי שבו תחנות הרכבת הן במוקדים מרכזיים יותר בעיר וניתן ללכת מהן.

 

[david80]

הנתון הוא 40% במשולב ברכב הפרטי (חונים והקפצות), 33% באוטובוסים ו 27% באמצעים אחרים כולל דו גלגלי והליכה. נניח שמחשיבים את הרק"לות בטור התח"צי של ה"אוטובוסים" ושמוניות נכללות בנתוני ההקפצה ברכב פרטי.

ההליכה לדעתי חזקה באיילון אבל אינה פרקטית בתחנות המקור של מרבית הנוסעים. לדעתי האיילון מנפח את הנתון כלפי מעלה ואם השאלה היתה לגבי הגעה והמשך מתחנות הרכבת חלקה של ההליכה היה נופל כי היא פרקטית רק בצד אחד של הנסיעה הרכבתית.

זה משאיר את הדו גלגלי ולדעתי יש לו בעיות נגישות בגלל תשתיות ירודות ומיקומן של רבות מתחנות הרכבת בשולי הערים, בתוך הכבישים המהירים ולעיתים אפילו מעבר להם.

הפורום מכיר את הבחירות הרעות של עיריות כמו רשל"צ או ערי הנגב המערבי שבחרו להרחיק במכוון את תחנות הרכבת לשולי הערים כאשר הוצעו להן תוואים קרובים יותר. האיילון וחיפה דומים יותר למצב הרכבתי הקלאסי שבו תחנות הרכבת הן במוקדים מרכזיים יותר בעיר וניתן ללכת מהן.

נראה לי שאפשר להתנחם בכך שגם אזור מסילת 431 יהפוך במהרה משולי למרכזי יותר בזכות כביש 431 וכרישי נדל"ן בישראל אוהבים כבישים (ראה השכונות החדשות ליד כביש 531 בהוד השרון וברעננה).
השאלה היא מתי כרישי הנדל"ן יתחילו לבנות גם צמוד למסילות שאינן בתוך אוטוסטרדות כמו הירקון, הנגב המערבי, העמק ועוד.

 

[Ccyclist]

נראה לי שאפשר להתנחם בכך שגם אזור מסילת 431 יהפוך במהרה משולי למרכזי יותר בזכות כביש 431 וכרישי נדל"ן בישראל אוהבים כבישים (ראה השכונות החדשות ליד כביש 531 בהוד השרון וברעננה).
השאלה היא מתי כרישי הנדל"ן יתחילו לבנות גם צמוד למסילות שאינן בתוך אוטוסטרדות כמו הירקון, הנגב המערבי, העמק ועוד.

אני מכיר את כביש 531 היטב. מחלף בן גוריון היה מחלף הבית שלי כאשר התארחתי והיה לי רכב שכור. כשנסעתי לרעננה וממנה ברכבת ב 2019 וב 2023 תחנות הרכבת של העיר נמצאות בלב הכביש אז אני מכיר גם את המציאות של רכבת התלויה בתחבורה משלימה.

מצורפת מפה מ Govmap עם התוואי ה"עירוני" שהוצע לרשל"צ. הקו לא היה מכסה את מרכז העיר ההיסטורי אלא נוסע בקרבת מחלפי כביש 4 וממשיך לאורך שדרות רבין באזור שממערב לכביש 4. זה תוואי שהיה מקרב את הרכבת לשכונות מסויימות לאורך מה שהרוכב לאוטובוסים מכנה "אוטוסטרדה עירונית". מצורף צילום מסך של השדרה מגוגל. מעגלי הכיסוי של תחנות על הציר היו כוללים יותר נוסעים ברדיוס של קילומטר (10 דקות הליכה) אבל יתכן שזה לא אזור נוח כל כך להליכה ושממילא היה צורך בתחבורה משלימה. ההיכרות שלי עם העיר מוגבלת לנסיעה לאיזה קניון מתישהו בשנות התשעים וקפיצה לדקת'לון מתחנת רשל"צ דיין ב 2019 - ולא הרגיש כאילו יש עיר מדרום לשם. בהלוך היה לי אוטובוס מהרכבת לאזור החנות, בחזור הייתי צריך ללכת 700 מטר מערבה חזרה לתחנה כי תחנת החזור הקרובה היתה 700 מטר מזרחית לחנות. קשה לומר עד כמה תחנה לצד צומת על אוטוסטרדה עירונית בעיר שלא מרגישים אותה היא החמצה, אבל הבחירה להוציא את המסילה מהעיר והעובדה שהעירייה נלחמה על כך מראה מה היה מקומה של התח"צ בשנות האלפיים ותחילת העשור שעבר.

אני חושב שאולי אריץ מתישהו איזה פרוייקט "רכבות בריטיות" על בסיס עקרונות מפות רכבת בפרברי לונדון תוך יישום על מפת 1941 של Govmap שמראה את גרעיני הערים בגוש דן כפי שהיו כעשור לפני קום המדינה. אני חושב שזה יראה את השוני הגדול בין המערכת לכודת הכבישים שקיימת בארץ לבין מערכת הבנויה על עקרונות של הגעה כמה שיותר למרכז או שולי מרכז הישובים בצירים מקבילים או חותכים לדרכים הראשיות - לא במרכזן. המטרה תהיה להראות מה המדינה הפסידה בכך שלא שמרה על רצועות מסילה כאשר בשנות ה 50 היה לה מונופול על 92% מהקרקע, זכות תיכנון, ואמנם לא היה לה כסף לבנות מערכת רכבתית מסועפת - אך היתה לה היכולת לאפשר זאת בעתיד.

 

[david80]

אני מכיר את כביש 531 היטב. מחלף בן גוריון היה מחלף הבית שלי כאשר התארחתי והיה לי רכב שכור. כשנסעתי לרעננה וממנה ברכבת ב 2019 וב 2023 תחנות הרכבת של העיר נמצאות בלב הכביש אז אני מכיר גם את המציאות של רכבת התלויה בתחבורה משלימה.

מצורפת מפה מ Govmap עם התוואי ה"עירוני" שהוצע לרשל"צ. הקו לא היה מכסה את מרכז העיר ההיסטורי אלא נוסע בקרבת מחלפי כביש 4 וממשיך לאורך שדרות רבין באזור שממערב לכביש 4. זה תוואי שהיה מקרב את הרכבת לשכונות מסויימות לאורך מה שהרוכב לאוטובוסים מכנה "אוטוסטרדה עירונית". מצורף צילום מסך של השדרה מגוגל. מעגלי הכיסוי של תחנות על הציר היו כוללים יותר נוסעים ברדיוס של קילומטר (10 דקות הליכה) אבל יתכן שזה לא אזור נוח כל כך להליכה ושממילא היה צורך בתחבורה משלימה. ההיכרות שלי עם העיר מוגבלת לנסיעה לאיזה קניון מתישהו בשנות התשעים וקפיצה לדקת'לון מתחנת רשל"צ דיין ב 2019 - ולא הרגיש כאילו יש עיר מדרום לשם. בהלוך היה לי אוטובוס מהרכבת לאזור החנות, בחזור הייתי צריך ללכת 700 מטר מערבה חזרה לתחנה כי תחנת החזור הקרובה היתה 700 מטר מזרחית לחנות. קשה לומר עד כמה תחנה לצד צומת על אוטוסטרדה עירונית בעיר שלא מרגישים אותה היא החמצה, אבל הבחירה להוציא את המסילה מהעיר והעובדה שהעירייה נלחמה על כך מראה מה היה מקומה של התח"צ בשנות האלפיים ותחילת העשור שעבר.

אני חושב שאולי אריץ מתישהו איזה פרוייקט "רכבות בריטיות" על בסיס עקרונות מפות רכבת בפרברי לונדון תוך יישום על מפת 1941 של Govmap שמראה את גרעיני הערים בגוש דן כפי שהיו כעשור לפני קום המדינה. אני חושב שזה יראה את השוני הגדול בין המערכת לכודת הכבישים שקיימת בארץ לבין מערכת הבנויה על עקרונות של הגעה כמה שיותר למרכז או שולי מרכז הישובים בצירים מקבילים או חותכים לדרכים הראשיות - לא במרכזן. המטרה תהיה להראות מה המדינה הפסידה בכך שלא שמרה על רצועות מסילה כאשר בשנות ה 50 היה לה מונופול על 92% מהקרקע, זכות תיכנון, ואמנם לא היה לה כסף לבנות מערכת רכבתית מסועפת - אך היתה לה היכולת לאפשר זאת בעתיד.

לגבי הטעות של המדינה בשנות ה-50 אני מעדיף להסתכל הפוך בזה שלאורך כל התקופה בנו מסביב לכבישים וכמעט כלום מסביב למסילות הברזל (כמו בכביש החוף לעומת מסילת החוף בעיקר בין תל אביב לנתניה) ואת זה אפשר לתקן (בנוסף לתכנון מטרו ומסילות תת קרקעיות).

 

[Ccyclist]

לגבי הטעות של המדינה בשנות ה-50 אני מעדיף להסתכל הפוך בזה שלאורך כל התקופה בנו מסביב לכבישים וכמעט כלום מסביב למסילות הברזל (כמו בכביש החוף לעומת מסילת החוף בעיקר בין תל אביב לנתניה) ואת זה אפשר לתקן (בנוסף לתכנון מטרו ומסילות תת קרקעיות).

הנה הדגמה של מיקומי התחנות והמסילות בלונדון. יש שני הבדלים בולטים בהשוואה לרשת רכבת ישראל:

1. התחנות נמצאות במרכזי הפרברים, לעיתים בצורה החותכת את הרחובות הראשיים ולעיתים בשולי הגרעינים ההיסטוריים של השכונות ועיירות הלווין. באחת התמונות הפרבריות האלו מסתתרת תחנה בת 6 מסילות עיליות ו 4 רציפים (יש שתי מסילות אקספרס) ותחנת תחתית עמוקה.

2. המסילות בדרך כלל אינן נמצאות בתוך הדרכים הראשיות אלא במקביל או באלכסון להן. לעיתים המסילות חותכות שטחים ירוקים כמו פארקים או עמקי נהרות. במקרים רבים הן עוברות בגב השכונות.

אם היו מיישמים תיכנון דומה היה אפשר לשמור רצועות מסילה ברוחב של 10-15 מטר בחתך דומה לתיכנון השכונות שנבנו מקום המדינה והלאה וליישם אותן בלב הערים, לא בשוליהן. אני מניח שהיה אפשר ליישם פיתוח במרכז מתישהו בשנות השבעים כשהיתה רווחה כלכלית מסויימת וכן בשנות התשעים. החיסכון בהשוואה לעלויות המטרו היה יכול להיות עצום, וחלק נרחב מהרשת היה יכול להיות קיים כבר בתחילת שנות האלפיים.

עם כל ההערכה לתחנות רכבת ישראל בשרון - הן מרוחקות מאד ממרכזי הישובים וההגעה אליהם מחייבת תחבורה משלימה. התחנות הלונדוניות נמצאות בדרך כלל במוקד השכונות או הליכה סבירה של 5 דקות ממרכזן.

 

[הנוסע הצפוני]

כאשר קוראים את הכתבה מגיעים למסקנות שגויות. אם רק אחד מכל 5 מגיע ברכב אז לא צריך להשקיע בחניונים, ולכן בכל תחנות הרכבות אין חניה ואנשים חונים על מדרכות, בשדות ואיפה לא. יש מעט תחנות בארץ שאליהן באמת מגיעים בהליכה או ומעוותות''צ, ביניהן תחנות תל אביב, ירושלים, ותחנות חיפה שם כמעט ואין חניונים. הבעיה שהתחנות האלה מעבירות כמויות גדולות של נוסעים ומעוותות את הנתונים. בתחנות מחוץ לערים הגדולות המצב הפוך.