לדעתי הוא קצת מגזים...

[raminec]

מתי אתה מעריך...

"התיאוריה שלי" לא חלוקה בכלום.
כל הקווים הללו ישפיעו במידה מועטה על הרכב הפרטי גם אם הם יהיו הצלחה אמיתית (לא כמו היום). בסה"כ זה מאוד מצומצם, ומי שלא ירצה לנסוע במסלולי הקווים הספיציפיים הללו לכשייפתחו וכשרכבת ישראל תסיים את עבודות ההכפלה בקטעים חשובים וב - A1, אז כל הרעיון לא ילהיב אותו. אני אזכיר לך דבר אחד, רוב הנסיעות שלי לתל אביב מסתכמות בנסיעה של שעתיים וחצי - שלוש שעות לכיוון אחד, וכנ"ל בחזרה. לפי המדדים של נתע עצמה, כל שנה תאריך הפתיחה נדחה בשנה, כך שהוא לעולם לא ייפתח

, גם הרכבת לא עומדת בזמני העבודה והפתיחה. הרי רוב מי שנוסע בתח"צ כיום - נוסע מחוסר ברירה, וזה ישאר כך עוד הרבה הרבה הרבה זמן. מתי אתה מעריך שיהיה תח"צ ראוי בין ירושלים לתל אביב ובתוכן, שבנאדם יוותר על הרכב הפרטי

מתי אתה מעריך...
יש כמה מגמות שצריכות להשתלב על מנת שדברים יתחילו לזוז. 1. הכי חשוב ומשמעותי - לחץ מהציבור כלפי הנבחרים על מנת שאלו יתחילו לפעול בצורה רצינית עם מגמה ברורה של הורדת הרכבים הפרטיים מהכביש. 2. עליה משמעותית של מחירי הדלק תוביל להקטנה בקצב הגידול של הנסועה של הרכב הפרטי. עליה אשר בלית ברירה בוא תבוא בשנים הקרובות. 3. רה-אורגניזציה של התחבורה הציבורית ליצירה של תיאום בכרטוס, מודיעין, מסלולים ולוחות זמנים בין המפעילים השונים. הוספה של תחבורה ציבורית גם בשעות ה"מתות" על מנת להוות אלטרנטיבה אמיתית לרכב הפרטי. 4. פיתוח משמעותי של תחבורה מסילתית - רק זו יכולה למשוך משתמשי רכב פרטי נאמנים לעבור לתחבורה ציבורית. תחבורה מסילתית יכולה לשנע כמויות נוסעים גדולות במהירות וביעילות גבוהה באמת תוך גרימת נזקים מינימליסטים לסביבה. בין אם זו רק"ל רכבת תחתית או רכבת רגילה. לשאלה הספציפית - על מנת שנוסע בין ת"א וירושלים יעבור מרצונו החופשי לשימוש בתח"צ חייבות להפתח הרק"לות בת"א וירושלים והקו המהיר לפחות. עדיף גם שהרק"לות יחברו בין מקום המגורים בעיר המגורים ויעד הנסיעה בעיר אליה הנוסע מתכנן להגיע

 

[חן מלינג]

סטטיסטיקות קו הרכבת לבאר שבע

לא הצלחה?
עשה לי טובה תפסיק לכתוב דברים על פי ניחושים ותחושות שלך. לידיעתך....אוהד אסטון! קו באר שבע מהווה 13% מנפח הנוסעים הכללי של רכבת ישראל. בשערי תחנת באר שבע מרכז מאז 1/1/2005 עברו 2.2 מיליון נוסעים והשנה עוד לא נגמרה. כמות זו של נוסעים ממקמת את תחנת באר שבע במקום הרביעי אם אינני טועה מבחינת כמות הנוסעים שעוברים בה. אז תעשה לי טובה...בלי המצאות שלופות מהשרוול.

סטטיסטיקות קו הרכבת לבאר שבע
מבחינת תנועות הנוסעים בתחנות, כל תחנות הקו לבאר שבע (קרית גת, באר שבע צפון ובאר שבע מרכז) היוו כ-5.4 אחוזים בחודש אוגוסט מכמות התנועות בתחנות רכבת ישראל, ומתוך זה 3.6 אחוזים לבאר שבע מרכז, שמגיעה למקום ה-8במערכת, אחרי רחובות. נתון זה דומה גם למצב ברוב החודשים בשנה שקדמה לאוגוסט. בסיכום קווי השירות, בין ינואר לאוגוסט השנה הקו לבאר שבע הוביל פחות נוסעים (כ-2 מליון) מקווי השירות אשקלון-תל אביב, תל אביב-חיפה ו-תל אביב-נהריה. עד כאן הנתונים היבשים. ועתה לדעותי בנושא - גם אחרי השלמת הכפלת הקו והקמת 'קו עיירות הפיתוח' יהיה קשה לתחנות באר שבע להתחרות בחשיבותן של תחנות חיפה או תחנות תל אביב, ושני הקווים ביחד יתקשו לעמוד במספרי הנוסעים שיובלו באותו זמן בקווי החוף הדרומי (הקיים והחדש שיוקם דרך ראשון לציון). ועדיין, שני הפרויקטים האלו הם, לדעתי, בעלי חשיבות עליונה במסגרת פיתוח רשת המסילות הארצית, ותהיה להם השפעה ישירה על המאבק בתחבורה הפרטית השטנית, על פקקיה, זיהומה ותאונותיה. חשיבות זו תגדל אם וכאשר ייפתחו קישורים לנתב"ג (ב-2006?) ולירושלים (בעתיד הלא ידוע). וכמו שכבר אמרתי, רכבת ישראל מטעה, מפשלת ומזייפת בנוגע להרבה דברים, אבל ההודעות לעיתונות בנושא כמות הנוסעים בקו לירושלים כנראה דוברות אמת - בקו נרשמת כמות נסיעות העולה על המצופה. זה לא מסביר, כמובן, את המחדל של הקמת התחנה היקרה והענקית במלחה, את הטעות הטכנית המטופשת של הנחת המסילה שמביאה לסדקים בקרונועים (וזה לא בדיוק העיקולים החדים), את הנזקים לסביבה במהלך הפרויקט, את חריגות התקציב המרהיבות או את התוצאות השונות מאלו שהובטחו קבל עם ועדה (בנוגע לזמני הנסיעה). ואחזור שוב על דעתי שהקו החדש לירושלים (A1) אם יוקם, יהיה חלק לא פחות חשוב מהמערכת מכל קו בין-עירוני אחר בארץ, וצפוי לתרום משמעותית לצמצום כמות הרכבים הפוקקים את הכניסות לשני המטרופולינים הגדולים במדינה. יש לפעול להקמתו והשלמתו במהירות המירבית, ללא ויתור על היעודים שהוצגו בעת ייזום הפרויקט - ארבע רכבות בשעה בכיוון, כחצי שעת נסיעה בכל כיוון.

 

[בועז ל]

חן ,לפני שאתה "בורח" לנו ...

סטטיסטיקות קו הרכבת לבאר שבע
מבחינת תנועות הנוסעים בתחנות, כל תחנות הקו לבאר שבע (קרית גת, באר שבע צפון ובאר שבע מרכז) היוו כ-5.4 אחוזים בחודש אוגוסט מכמות התנועות בתחנות רכבת ישראל, ומתוך זה 3.6 אחוזים לבאר שבע מרכז, שמגיעה למקום ה-8במערכת, אחרי רחובות. נתון זה דומה גם למצב ברוב החודשים בשנה שקדמה לאוגוסט. בסיכום קווי השירות, בין ינואר לאוגוסט השנה הקו לבאר שבע הוביל פחות נוסעים (כ-2 מליון) מקווי השירות אשקלון-תל אביב, תל אביב-חיפה ו-תל אביב-נהריה. עד כאן הנתונים היבשים. ועתה לדעותי בנושא - גם אחרי השלמת הכפלת הקו והקמת 'קו עיירות הפיתוח' יהיה קשה לתחנות באר שבע להתחרות בחשיבותן של תחנות חיפה או תחנות תל אביב, ושני הקווים ביחד יתקשו לעמוד במספרי הנוסעים שיובלו באותו זמן בקווי החוף הדרומי (הקיים והחדש שיוקם דרך ראשון לציון). ועדיין, שני הפרויקטים האלו הם, לדעתי, בעלי חשיבות עליונה במסגרת פיתוח רשת המסילות הארצית, ותהיה להם השפעה ישירה על המאבק בתחבורה הפרטית השטנית, על פקקיה, זיהומה ותאונותיה. חשיבות זו תגדל אם וכאשר ייפתחו קישורים לנתב"ג (ב-2006?) ולירושלים (בעתיד הלא ידוע). וכמו שכבר אמרתי, רכבת ישראל מטעה, מפשלת ומזייפת בנוגע להרבה דברים, אבל ההודעות לעיתונות בנושא כמות הנוסעים בקו לירושלים כנראה דוברות אמת - בקו נרשמת כמות נסיעות העולה על המצופה. זה לא מסביר, כמובן, את המחדל של הקמת התחנה היקרה והענקית במלחה, את הטעות הטכנית המטופשת של הנחת המסילה שמביאה לסדקים בקרונועים (וזה לא בדיוק העיקולים החדים), את הנזקים לסביבה במהלך הפרויקט, את חריגות התקציב המרהיבות או את התוצאות השונות מאלו שהובטחו קבל עם ועדה (בנוגע לזמני הנסיעה). ואחזור שוב על דעתי שהקו החדש לירושלים (A1) אם יוקם, יהיה חלק לא פחות חשוב מהמערכת מכל קו בין-עירוני אחר בארץ, וצפוי לתרום משמעותית לצמצום כמות הרכבים הפוקקים את הכניסות לשני המטרופולינים הגדולים במדינה. יש לפעול להקמתו והשלמתו במהירות המירבית, ללא ויתור על היעודים שהוצגו בעת ייזום הפרויקט - ארבע רכבות בשעה בכיוון, כחצי שעת נסיעה בכל כיוון.

חן ,לפני שאתה "בורח" לנו ...
אני מסכים עימך שיש עליה בכמות הנוסעים בקו לי"ם על אף מגרעותיו והם רבות. נוכחתי בכך אישית. להערכתי תושבי בית שמש הם המחזיקים את הקו בחיים ומזריקים בו אדרנלין. האם יש בידך נתונים סטטיסטיים הסותרים או מאוששים הנחה זו? תודה.

 

[חן מלינג]

לצערי אין לי נתונים כמבוקש

חן ,לפני שאתה "בורח" לנו ...
אני מסכים עימך שיש עליה בכמות הנוסעים בקו לי"ם על אף מגרעותיו והם רבות. נוכחתי בכך אישית. להערכתי תושבי בית שמש הם המחזיקים את הקו בחיים ומזריקים בו אדרנלין. האם יש בידך נתונים סטטיסטיים הסותרים או מאוששים הנחה זו? תודה.

לצערי אין לי נתונים כמבוקש
אין בידי נתונים מפורטים אודות הכרטיסים הנרכשים (מקור ויעד).

 

[בועז ל]

חבל, כנראה שבכל זאת אצטרך לרדת

לצערי אין לי נתונים כמבוקש
אין בידי נתונים מפורטים אודות הכרטיסים הנרכשים (מקור ויעד).

חבל, כנראה שבכל זאת אצטרך לרדת
לביקור אצל משה בן חמו...

 

[mucool2]

ההשוואה שלך לא הוגנת

סטטיסטיקות קו הרכבת לבאר שבע
מבחינת תנועות הנוסעים בתחנות, כל תחנות הקו לבאר שבע (קרית גת, באר שבע צפון ובאר שבע מרכז) היוו כ-5.4 אחוזים בחודש אוגוסט מכמות התנועות בתחנות רכבת ישראל, ומתוך זה 3.6 אחוזים לבאר שבע מרכז, שמגיעה למקום ה-8במערכת, אחרי רחובות. נתון זה דומה גם למצב ברוב החודשים בשנה שקדמה לאוגוסט. בסיכום קווי השירות, בין ינואר לאוגוסט השנה הקו לבאר שבע הוביל פחות נוסעים (כ-2 מליון) מקווי השירות אשקלון-תל אביב, תל אביב-חיפה ו-תל אביב-נהריה. עד כאן הנתונים היבשים. ועתה לדעותי בנושא - גם אחרי השלמת הכפלת הקו והקמת 'קו עיירות הפיתוח' יהיה קשה לתחנות באר שבע להתחרות בחשיבותן של תחנות חיפה או תחנות תל אביב, ושני הקווים ביחד יתקשו לעמוד במספרי הנוסעים שיובלו באותו זמן בקווי החוף הדרומי (הקיים והחדש שיוקם דרך ראשון לציון). ועדיין, שני הפרויקטים האלו הם, לדעתי, בעלי חשיבות עליונה במסגרת פיתוח רשת המסילות הארצית, ותהיה להם השפעה ישירה על המאבק בתחבורה הפרטית השטנית, על פקקיה, זיהומה ותאונותיה. חשיבות זו תגדל אם וכאשר ייפתחו קישורים לנתב"ג (ב-2006?) ולירושלים (בעתיד הלא ידוע). וכמו שכבר אמרתי, רכבת ישראל מטעה, מפשלת ומזייפת בנוגע להרבה דברים, אבל ההודעות לעיתונות בנושא כמות הנוסעים בקו לירושלים כנראה דוברות אמת - בקו נרשמת כמות נסיעות העולה על המצופה. זה לא מסביר, כמובן, את המחדל של הקמת התחנה היקרה והענקית במלחה, את הטעות הטכנית המטופשת של הנחת המסילה שמביאה לסדקים בקרונועים (וזה לא בדיוק העיקולים החדים), את הנזקים לסביבה במהלך הפרויקט, את חריגות התקציב המרהיבות או את התוצאות השונות מאלו שהובטחו קבל עם ועדה (בנוגע לזמני הנסיעה). ואחזור שוב על דעתי שהקו החדש לירושלים (A1) אם יוקם, יהיה חלק לא פחות חשוב מהמערכת מכל קו בין-עירוני אחר בארץ, וצפוי לתרום משמעותית לצמצום כמות הרכבים הפוקקים את הכניסות לשני המטרופולינים הגדולים במדינה. יש לפעול להקמתו והשלמתו במהירות המירבית, ללא ויתור על היעודים שהוצגו בעת ייזום הפרויקט - ארבע רכבות בשעה בכיוון, כחצי שעת נסיעה בכל כיוון.

ההשוואה שלך לא הוגנת
באיזה מקום נמצאת באר שבע מרכז בין התחנות שמובילה אליהן מסילה בודדת?

 

[בועז ל]

ואם נמשיך באותה אנלוגיה , אזי גם

ההשוואה שלך לא הוגנת
באיזה מקום נמצאת באר שבע מרכז בין התחנות שמובילה אליהן מסילה בודדת?

ואם נמשיך באותה אנלוגיה , אזי גם
הקו הירושלמי, למרות נחיתותו המוכרת מגיע למספרים לגמרי לא רעים.

 

[mucool2]

יחסית לתוואי הדפוק, זמן הנסיעה

ואם נמשיך באותה אנלוגיה , אזי גם
הקו הירושלמי, למרות נחיתותו המוכרת מגיע למספרים לגמרי לא רעים.

יחסית לתוואי הדפוק, זמן הנסיעה
הארוך ולמיקום תחנה, הקו הזה הוא בהחלט הצלחה (גם ביחס לתחזיות!). זה עדיין לא הופך אותו לקו מוצלח, והוא עדיין לא מדגדג את הקו לבאר שבע בכמות הנוסעים.

 

[אוהד אסטון]

אני עוד לא הבנתי למה אנשים...

יחסית לתוואי הדפוק, זמן הנסיעה
הארוך ולמיקום תחנה, הקו הזה הוא בהחלט הצלחה (גם ביחס לתחזיות!). זה עדיין לא הופך אותו לקו מוצלח, והוא עדיין לא מדגדג את הקו לבאר שבע בכמות הנוסעים.

אני עוד לא הבנתי למה אנשים...
בכלל נוסעים, ממה שהבנתי לוקח יותר משעה ועשרים לנסוע בו

 

[mucool2]

עובדה.

אני עוד לא הבנתי למה אנשים...
בכלל נוסעים, ממה שהבנתי לוקח יותר משעה ועשרים לנסוע בו

עובדה.
ירושלים היא עיר ענקית ותמיד יימצא מי שהסידור הזה נוח לו. זה לא שתחנת מלחה נמצאת בשומקום. יש לידה קניון גדול, פארק תעשיות עתירות ידע קטן ולא מעט שכונות מגורים. ולא לשכוח כמובן את גן החיות...

 

[אורי404]

תודה רבה, חן. אני חושב בדיוק את כל

סטטיסטיקות קו הרכבת לבאר שבע
מבחינת תנועות הנוסעים בתחנות, כל תחנות הקו לבאר שבע (קרית גת, באר שבע צפון ובאר שבע מרכז) היוו כ-5.4 אחוזים בחודש אוגוסט מכמות התנועות בתחנות רכבת ישראל, ומתוך זה 3.6 אחוזים לבאר שבע מרכז, שמגיעה למקום ה-8במערכת, אחרי רחובות. נתון זה דומה גם למצב ברוב החודשים בשנה שקדמה לאוגוסט. בסיכום קווי השירות, בין ינואר לאוגוסט השנה הקו לבאר שבע הוביל פחות נוסעים (כ-2 מליון) מקווי השירות אשקלון-תל אביב, תל אביב-חיפה ו-תל אביב-נהריה. עד כאן הנתונים היבשים. ועתה לדעותי בנושא - גם אחרי השלמת הכפלת הקו והקמת 'קו עיירות הפיתוח' יהיה קשה לתחנות באר שבע להתחרות בחשיבותן של תחנות חיפה או תחנות תל אביב, ושני הקווים ביחד יתקשו לעמוד במספרי הנוסעים שיובלו באותו זמן בקווי החוף הדרומי (הקיים והחדש שיוקם דרך ראשון לציון). ועדיין, שני הפרויקטים האלו הם, לדעתי, בעלי חשיבות עליונה במסגרת פיתוח רשת המסילות הארצית, ותהיה להם השפעה ישירה על המאבק בתחבורה הפרטית השטנית, על פקקיה, זיהומה ותאונותיה. חשיבות זו תגדל אם וכאשר ייפתחו קישורים לנתב"ג (ב-2006?) ולירושלים (בעתיד הלא ידוע). וכמו שכבר אמרתי, רכבת ישראל מטעה, מפשלת ומזייפת בנוגע להרבה דברים, אבל ההודעות לעיתונות בנושא כמות הנוסעים בקו לירושלים כנראה דוברות אמת - בקו נרשמת כמות נסיעות העולה על המצופה. זה לא מסביר, כמובן, את המחדל של הקמת התחנה היקרה והענקית במלחה, את הטעות הטכנית המטופשת של הנחת המסילה שמביאה לסדקים בקרונועים (וזה לא בדיוק העיקולים החדים), את הנזקים לסביבה במהלך הפרויקט, את חריגות התקציב המרהיבות או את התוצאות השונות מאלו שהובטחו קבל עם ועדה (בנוגע לזמני הנסיעה). ואחזור שוב על דעתי שהקו החדש לירושלים (A1) אם יוקם, יהיה חלק לא פחות חשוב מהמערכת מכל קו בין-עירוני אחר בארץ, וצפוי לתרום משמעותית לצמצום כמות הרכבים הפוקקים את הכניסות לשני המטרופולינים הגדולים במדינה. יש לפעול להקמתו והשלמתו במהירות המירבית, ללא ויתור על היעודים שהוצגו בעת ייזום הפרויקט - ארבע רכבות בשעה בכיוון, כחצי שעת נסיעה בכל כיוון.

תודה רבה, חן. אני חושב בדיוק את כל
מה שכתבת. לגבי הקו המשודרג לירושלים - היה צריך לבצע את חלופת G1 במקום ההשקעה הענקית בתחנת מלחה. גם לא בטוח שההוצאה הכספית היתה בהרבה יותר גבוהה. הרי בינתיים הקו הזה עולה ביוקר לIC3, שאומרים שהוא הורס את המערכים האלה.

 

[mucool2]

אין בכלל מה להשוות את עלות תוואי G1

תודה רבה, חן. אני חושב בדיוק את כל
מה שכתבת. לגבי הקו המשודרג לירושלים - היה צריך לבצע את חלופת G1 במקום ההשקעה הענקית בתחנת מלחה. גם לא בטוח שההוצאה הכספית היתה בהרבה יותר גבוהה. הרי בינתיים הקו הזה עולה ביוקר לIC3, שאומרים שהוא הורס את המערכים האלה.

אין בכלל מה להשוות את עלות תוואי G1
(מיליארדי שקלים) לעלות תחנת מלחה (עשרות מיליוני שקלים).

 

[אורי404]

אולי בזה אין מה להשוות. אבל, מה עם

אין בכלל מה להשוות את עלות תוואי G1
(מיליארדי שקלים) לעלות תחנת מלחה (עשרות מיליוני שקלים).

אולי בזה אין מה להשוות. אבל, מה עם
ההשואה של G1 לעומת הנזקים שנגרמים לרכבות וייתכן מאוד, שאם ימשיכו להפעיל אותם בתוואי הזה, תהיה תחלופת ציוד גבוהה או הפעלת קטר G12 עם קרונות ישנים. אומרים גם שזמן=כסף. מה עדיף? הקו הנוכחי שאפילו לא עומד בזמני הנסיעה (הארוכים מלכתחילה) או שעדיף קו כפול, ישר ומהיר? היה צריך או להפעיל רכבות רוכנות בקו הנוכחי, או להקים חלופת G1 שתהיה כפולה וכך יהיה שימוש גם לרכבות משא לצד רכבות נוסעים. זמן הנסיעה לא אמור להיות קרוב לזמן הנסיעה של קו A1 (המבורך) וכך יהיה קישור גם לאיזור בית שמש. כמו כן, המחשבה פה צריכה להיות 'חשיבה קדימה'. זה נכון שצריך להיות גם חיבור מהיר בין תל אביב לירושלים (ויש את זה בקו G1). אבל, צריך להיות חיבור מכל איזורי הארץ לירושלים. בזכות G1 יהיה חיבור נוח לאיזור הדרום (באיזור נען - החלפת רכבת). וגם צריך לעשות מסילה שתהיה מן אלטרנטיבה לכביש 3 - כלומר, חיבור גם לאיזור אשדוד-אשקלון. יש הרי שטח פנוי. וגם זוכים פה לחיבור מאיזור נמל אשדוד לעיר הבירה וזו רכבת משא, כך שהיא יכולה להיות רווחית. שלא תבינו אותי לא נכון. אני בעד גם בעד קו A1 והייתי רוצה כבר שהוא יפעל. אבל, צריכה להיות בארץ רשת רכבות לאורכה ולרוחבה. זה כמו שאין רק את כביש 4 לאורך הארץ, אלא יש גם את כביש החוף, כביש איילון (שעובדים על הארכתו) וכביש 6, כך זה צריך להיות גם ברשת הרכבות.

 

[OMER G17]

נכון מאוד אורי

אולי בזה אין מה להשוות. אבל, מה עם
ההשואה של G1 לעומת הנזקים שנגרמים לרכבות וייתכן מאוד, שאם ימשיכו להפעיל אותם בתוואי הזה, תהיה תחלופת ציוד גבוהה או הפעלת קטר G12 עם קרונות ישנים. אומרים גם שזמן=כסף. מה עדיף? הקו הנוכחי שאפילו לא עומד בזמני הנסיעה (הארוכים מלכתחילה) או שעדיף קו כפול, ישר ומהיר? היה צריך או להפעיל רכבות רוכנות בקו הנוכחי, או להקים חלופת G1 שתהיה כפולה וכך יהיה שימוש גם לרכבות משא לצד רכבות נוסעים. זמן הנסיעה לא אמור להיות קרוב לזמן הנסיעה של קו A1 (המבורך) וכך יהיה קישור גם לאיזור בית שמש. כמו כן, המחשבה פה צריכה להיות 'חשיבה קדימה'. זה נכון שצריך להיות גם חיבור מהיר בין תל אביב לירושלים (ויש את זה בקו G1). אבל, צריך להיות חיבור מכל איזורי הארץ לירושלים. בזכות G1 יהיה חיבור נוח לאיזור הדרום (באיזור נען - החלפת רכבת). וגם צריך לעשות מסילה שתהיה מן אלטרנטיבה לכביש 3 - כלומר, חיבור גם לאיזור אשדוד-אשקלון. יש הרי שטח פנוי. וגם זוכים פה לחיבור מאיזור נמל אשדוד לעיר הבירה וזו רכבת משא, כך שהיא יכולה להיות רווחית. שלא תבינו אותי לא נכון. אני בעד גם בעד קו A1 והייתי רוצה כבר שהוא יפעל. אבל, צריכה להיות בארץ רשת רכבות לאורכה ולרוחבה. זה כמו שאין רק את כביש 4 לאורך הארץ, אלא יש גם את כביש החוף, כביש איילון (שעובדים על הארכתו) וכביש 6, כך זה צריך להיות גם ברשת הרכבות.

נכון מאוד אורי
אני מסכים עם התפיסה שלך ונקווה שבעוד 20 שנה נהיה במצב שאתה מתאר

 

[אורי404]

../images/Emo13.gif../images/Emo51.gif. כמה טוב לשמוע שיש מישהו,

נכון מאוד אורי
אני מסכים עם התפיסה שלך ונקווה שבעוד 20 שנה נהיה במצב שאתה מתאר

. כמה טוב לשמוע שיש מישהו,
שמסכים איתי בעניין הזה (ולא בגלל שזה "שלי" במרכאות כפולות ומכופלות, אלא בגלל העניין עצמו) ואני סבור שיש עוד אנשים טובים ובעלי בינה שמסכימים כך

.

 

[mucool2]

יש הרבה מחדלים בקו

אולי בזה אין מה להשוות. אבל, מה עם
ההשואה של G1 לעומת הנזקים שנגרמים לרכבות וייתכן מאוד, שאם ימשיכו להפעיל אותם בתוואי הזה, תהיה תחלופת ציוד גבוהה או הפעלת קטר G12 עם קרונות ישנים. אומרים גם שזמן=כסף. מה עדיף? הקו הנוכחי שאפילו לא עומד בזמני הנסיעה (הארוכים מלכתחילה) או שעדיף קו כפול, ישר ומהיר? היה צריך או להפעיל רכבות רוכנות בקו הנוכחי, או להקים חלופת G1 שתהיה כפולה וכך יהיה שימוש גם לרכבות משא לצד רכבות נוסעים. זמן הנסיעה לא אמור להיות קרוב לזמן הנסיעה של קו A1 (המבורך) וכך יהיה קישור גם לאיזור בית שמש. כמו כן, המחשבה פה צריכה להיות 'חשיבה קדימה'. זה נכון שצריך להיות גם חיבור מהיר בין תל אביב לירושלים (ויש את זה בקו G1). אבל, צריך להיות חיבור מכל איזורי הארץ לירושלים. בזכות G1 יהיה חיבור נוח לאיזור הדרום (באיזור נען - החלפת רכבת). וגם צריך לעשות מסילה שתהיה מן אלטרנטיבה לכביש 3 - כלומר, חיבור גם לאיזור אשדוד-אשקלון. יש הרי שטח פנוי. וגם זוכים פה לחיבור מאיזור נמל אשדוד לעיר הבירה וזו רכבת משא, כך שהיא יכולה להיות רווחית. שלא תבינו אותי לא נכון. אני בעד גם בעד קו A1 והייתי רוצה כבר שהוא יפעל. אבל, צריכה להיות בארץ רשת רכבות לאורכה ולרוחבה. זה כמו שאין רק את כביש 4 לאורך הארץ, אלא יש גם את כביש החוף, כביש איילון (שעובדים על הארכתו) וכביש 6, כך זה צריך להיות גם ברשת הרכבות.

יש הרבה מחדלים בקו
אבל אני לא בטוח שסלילת קו G1 (היקרה כמעט כמו A1 ואולי יותר) תפתור את הבעיות.

 

[בועז ל]

אל תטעה עמית. חלופה G זולה בהרבה.

יש הרבה מחדלים בקו
אבל אני לא בטוח שסלילת קו G1 (היקרה כמעט כמו A1 ואולי יותר) תפתור את הבעיות.

אל תטעה עמית. חלופה G זולה בהרבה.
למעשה עלותה זולה בעשרות אחוזים מ A1.

 

[בועז ל]

../images/Emo45.gif../images/Emo45.gif כל מילה בסלע קיומנו.

אולי בזה אין מה להשוות. אבל, מה עם
ההשואה של G1 לעומת הנזקים שנגרמים לרכבות וייתכן מאוד, שאם ימשיכו להפעיל אותם בתוואי הזה, תהיה תחלופת ציוד גבוהה או הפעלת קטר G12 עם קרונות ישנים. אומרים גם שזמן=כסף. מה עדיף? הקו הנוכחי שאפילו לא עומד בזמני הנסיעה (הארוכים מלכתחילה) או שעדיף קו כפול, ישר ומהיר? היה צריך או להפעיל רכבות רוכנות בקו הנוכחי, או להקים חלופת G1 שתהיה כפולה וכך יהיה שימוש גם לרכבות משא לצד רכבות נוסעים. זמן הנסיעה לא אמור להיות קרוב לזמן הנסיעה של קו A1 (המבורך) וכך יהיה קישור גם לאיזור בית שמש. כמו כן, המחשבה פה צריכה להיות 'חשיבה קדימה'. זה נכון שצריך להיות גם חיבור מהיר בין תל אביב לירושלים (ויש את זה בקו G1). אבל, צריך להיות חיבור מכל איזורי הארץ לירושלים. בזכות G1 יהיה חיבור נוח לאיזור הדרום (באיזור נען - החלפת רכבת). וגם צריך לעשות מסילה שתהיה מן אלטרנטיבה לכביש 3 - כלומר, חיבור גם לאיזור אשדוד-אשקלון. יש הרי שטח פנוי. וגם זוכים פה לחיבור מאיזור נמל אשדוד לעיר הבירה וזו רכבת משא, כך שהיא יכולה להיות רווחית. שלא תבינו אותי לא נכון. אני בעד גם בעד קו A1 והייתי רוצה כבר שהוא יפעל. אבל, צריכה להיות בארץ רשת רכבות לאורכה ולרוחבה. זה כמו שאין רק את כביש 4 לאורך הארץ, אלא יש גם את כביש החוף, כביש איילון (שעובדים על הארכתו) וכביש 6, כך זה צריך להיות גם ברשת הרכבות.

כל מילה בסלע קיומנו.

 

[fireman]

נחמיה שטרסלר הינו עיתונאי רציני

לדעתי הוא קצת מגזים...
נחמיה שטרסלר משתלח ברכבת, מגלה חוסר הבנה לחשיבות הקו המהיר לירושלים

ומתעלם מהצלחת קווים בינעירוניים אחרים (ב"ש, חיפה). אז ... שלא יעבדו עליכם... (גם לא שטרסלר!)

נחמיה שטרסלר הינו עיתונאי רציני
מאוד למרות שאתה וגם אני (בחלק מהדברים) לא מסכימים איתו. עם החלק הראשון של המאמר שלו אני מסכים באופן מוחלט. הקו הקיים לירושלים הינו בזבוז משווע של כספי ציבור אך אין הדבר אמור להקרין בצורה כלשהי על מדיניות ההשקעות בפיתוח תשתית הרכבת. מעבר לנושא התקציב שיכל להיות מושקע במקומות אחרים הוא לא מעלה את הסוגיות הנוגעות לנושא הגודש בכבישים, הצורך לקדם את התחבורה הציבורית והעובדה שרכבת ישראל במשך עשרות שנים "זכתה" לקבל את הפירורים של רשות הנמלים.

 

[אלון 58]

בטח יש לו ../images/Emo73.gif צמוד על חשבוננו...

לדעתי הוא קצת מגזים...
נחמיה שטרסלר משתלח ברכבת, מגלה חוסר הבנה לחשיבות הקו המהיר לירושלים

ומתעלם מהצלחת קווים בינעירוניים אחרים (ב"ש, חיפה). אז ... שלא יעבדו עליכם... (גם לא שטרסלר!)

בטח יש לו

צמוד על חשבוננו...
לכן נוח לו להשתלח.הוא כנראה מ"חסידי" הכבישים המפוקקים,אולי הוא מקבל "אחזקת-רכב" ממערכת עתון "הארץ",אז הוא חוזר על הדמגוגיה הריקה שהכסף יכול היה "ללכת לעניים".כאילו שלוקחים כסף צבורי ומפזרים אותו חפשי לכל דורש.