TBO למנועי רוטקס ושאר מריעין בישין
- פותח הנושא נתי ניב
- פורסם בתאריך
להצמד ל-FAA?
את אותה השאלה בדיוק שאלתי בוחן של רת"א כשרכשתי ב-1979 את ה-טומהוק (PA-38) הראשון לצורך הדרכת טיסה. תוך כדי מה שנראה לי כבחינה לאשור השמוש כמטוס אימונים שאגב אינה נסמכת בשום תקנה כתובה, שאלתי את הטייס הבוחן מדוע לא להשתמש בתעודת כשירות המטוס כפי שהוצאה ע"י ה-FAA וע"י פייפר?
התשובה הדהימה אותי: "מה הם מבינים בהדרכה רצינית" וכבדיחה הוסיף: "ומה אני אעשה"? וכתוספת שלי "ואיך אבהיר לך שאתה רק מריונטה"?
כמובן שקבלתי את ה"אישור" המיוחל, בצרוף המלצה חמה. וזאת למרות שהמטוס גרם (לי לפחות) להזיע קשות כשהוצרכנו ל2000 רגל ע"מ לצאת מסחרור. פחות מחודש לאחר מכן, ה-FAA ביטל את הרשאת הסחרור בגלל בעיות זנב.וכתוצאה מכך בטלתי מיד את ההזמנה למטוס השני.
ועל זה נאמר: "אני ואפסי עוד"
שבת שלום.
את אותה השאלה בדיוק שאלתי בוחן של רת"א כשרכשתי ב-1979 את ה-טומהוק (PA-38) הראשון לצורך הדרכת טיסה. תוך כדי מה שנראה לי כבחינה לאשור השמוש כמטוס אימונים שאגב אינה נסמכת בשום תקנה כתובה, שאלתי את הטייס הבוחן מדוע לא להשתמש בתעודת כשירות המטוס כפי שהוצאה ע"י ה-FAA וע"י פייפר?
התשובה הדהימה אותי: "מה הם מבינים בהדרכה רצינית" וכבדיחה הוסיף: "ומה אני אעשה"? וכתוספת שלי "ואיך אבהיר לך שאתה רק מריונטה"?
כמובן שקבלתי את ה"אישור" המיוחל, בצרוף המלצה חמה. וזאת למרות שהמטוס גרם (לי לפחות) להזיע קשות כשהוצרכנו ל2000 רגל ע"מ לצאת מסחרור. פחות מחודש לאחר מכן, ה-FAA ביטל את הרשאת הסחרור בגלל בעיות זנב.וכתוצאה מכך בטלתי מיד את ההזמנה למטוס השני.
ועל זה נאמר: "אני ואפסי עוד"
שבת שלום.
לדעתי טעות בידך לעניין הטומאהוק והרשאת הסיחרור
הרי נימוקי:
א. אכן היה AD של ה-FAA לגבי ה-PA-38-112, אולם הוא הוצא רק ב-83 (קישור), ולא ביטל את ה-intentional spins במטוס.
ב. הנה קישור ל-POH של המטוס משנת 1981. כמצויין בעמודים 2-5, 4-24 סחרורים מותרים.
ג. קרא את הדו"ח הזה של ה-NTSB שאינו מזכיר כלל שלילת הרשאת הסיחרור של המטוס - נהפוך הוא. הם מתארים מספר intentional stalls לא ממש נחמדים במטוס (למשל - עמוד 6 במהלך מבחן לרישיון מדריך), כך שנראה לי ברור שהמטוס עדיין היה מאושר לכך.
טל
הרי נימוקי:
א. אכן היה AD של ה-FAA לגבי ה-PA-38-112, אולם הוא הוצא רק ב-83 (קישור), ולא ביטל את ה-intentional spins במטוס.
ב. הנה קישור ל-POH של המטוס משנת 1981. כמצויין בעמודים 2-5, 4-24 סחרורים מותרים.
ג. קרא את הדו"ח הזה של ה-NTSB שאינו מזכיר כלל שלילת הרשאת הסיחרור של המטוס - נהפוך הוא. הם מתארים מספר intentional stalls לא ממש נחמדים במטוס (למשל - עמוד 6 במהלך מבחן לרישיון מדריך), כך שנראה לי ברור שהמטוס עדיין היה מאושר לכך.
טל
אני כותב מנסיון אישי (וכואב)
טל, נדמה לי שאתה גר בארה"ב? אם כך נסה למצוא מישהו שעדיין משכיר טומהוקים. שאל אותו האם הוא מוכן להשכיר לך מטוס לשם תירגול סחרורים, עם או בלי מדריך.
ראשית אני בספק אם תמצא, ומה שבטוח הוא שיצחקו ממך. קרא את הדו"ח הבא...
According to the NTSB, the Tomahawk's wing design was modified after FAA certification tests, but was not retested. Changes included reducing the number of full wing ribs and cutting lightening holes in the main spar. The aircraft's engineers told the NTSB that the changes made to the design resulted in a wing that was soft and flexible, allowing its shape to become distorted and possibly causing
unpredictable behavior in stalls and spins.The design engineers
said that the GAW-1 airfoil required a rigid structure because it was especially sensitive to airfoil shape, and that use of a flexible surface with that airfoil would make the Tomahawk wing "a new and unknown commodity in stalls and spins."Airworthiness Directive 83-14-08 issued in September 1983 mandated an additional pair of stall strips to be added to the inboard leading edge of the PA-38 wing to "standardize and improve the stall characteristicS.
ה-AD עליו אתה מסתמך לא אסר סחרורים וגם לא אישר אותם. הוא חייב התקנת STALL STRIPS שהיו מורכבים על המטוס שלי כבר ב-1980. קרא בזהירות: הAD גם ציין שלא נערכו נסויים נוספים תסיק מסקנות.
אבל עזוב תאוריות: הבעיה המרכזית היתה שבתרגולי הזדקרות ללא מנוע וללא הזדקרות מלאה, המטוס נטה להפיל כנף. ואם לא היית זריז מספיק היית מוצא את עצמך מהר מאד בסחרור פראי. בפניות חדות (מעל 45-50 מעלות) אם התעקשת לשמור גובה, המטוס היה מזדקר ו-או נכנס לסחרור עדיין עם נסיון מספיק ניתן היה לצאת לאחר 2 סיבובים מלאים ו-1500 עד 2000 רגל פחות. זה במקרה הטוב. אבל אם גם ניסית להתעקש ולשמור גובה, לשם כך, צריך מנוע מלא, והגדלת זווית התקפה שהיתה בקלות מגיעה למעבר הזווית הקריטית, אז היה המטוס היה מבצע -FLICK ROLL כלומר גלגול בלתי נשלט, בדרך כלל הפוך לכוון הפניה שביצעת. אני לא יודע כמה שעות יש לך בטומהוק אבל תאמין לי. זה מטוס מסוכן לטייסים מתחילים. שלהם הוא היה מיועד. לא כן? אני לא משוכנע אפילו שטייסים מנוסים ללא הדרכה מינימלית בנושא היו נחלצים מהברוך .לצערי הרב כזה גם היה סופו של המטוס שלי.
שבוע טוב ובטוח
טל, נדמה לי שאתה גר בארה"ב? אם כך נסה למצוא מישהו שעדיין משכיר טומהוקים. שאל אותו האם הוא מוכן להשכיר לך מטוס לשם תירגול סחרורים, עם או בלי מדריך.
ראשית אני בספק אם תמצא, ומה שבטוח הוא שיצחקו ממך. קרא את הדו"ח הבא...
According to the NTSB, the Tomahawk's wing design was modified after FAA certification tests, but was not retested. Changes included reducing the number of full wing ribs and cutting lightening holes in the main spar. The aircraft's engineers told the NTSB that the changes made to the design resulted in a wing that was soft and flexible, allowing its shape to become distorted and possibly causing
unpredictable behavior in stalls and spins.The design engineers
said that the GAW-1 airfoil required a rigid structure because it was especially sensitive to airfoil shape, and that use of a flexible surface with that airfoil would make the Tomahawk wing "a new and unknown commodity in stalls and spins."Airworthiness Directive 83-14-08 issued in September 1983 mandated an additional pair of stall strips to be added to the inboard leading edge of the PA-38 wing to "standardize and improve the stall characteristicS.
ה-AD עליו אתה מסתמך לא אסר סחרורים וגם לא אישר אותם. הוא חייב התקנת STALL STRIPS שהיו מורכבים על המטוס שלי כבר ב-1980. קרא בזהירות: הAD גם ציין שלא נערכו נסויים נוספים תסיק מסקנות.
אבל עזוב תאוריות: הבעיה המרכזית היתה שבתרגולי הזדקרות ללא מנוע וללא הזדקרות מלאה, המטוס נטה להפיל כנף. ואם לא היית זריז מספיק היית מוצא את עצמך מהר מאד בסחרור פראי. בפניות חדות (מעל 45-50 מעלות) אם התעקשת לשמור גובה, המטוס היה מזדקר ו-או נכנס לסחרור עדיין עם נסיון מספיק ניתן היה לצאת לאחר 2 סיבובים מלאים ו-1500 עד 2000 רגל פחות. זה במקרה הטוב. אבל אם גם ניסית להתעקש ולשמור גובה, לשם כך, צריך מנוע מלא, והגדלת זווית התקפה שהיתה בקלות מגיעה למעבר הזווית הקריטית, אז היה המטוס היה מבצע -FLICK ROLL כלומר גלגול בלתי נשלט, בדרך כלל הפוך לכוון הפניה שביצעת. אני לא יודע כמה שעות יש לך בטומהוק אבל תאמין לי. זה מטוס מסוכן לטייסים מתחילים. שלהם הוא היה מיועד. לא כן? אני לא משוכנע אפילו שטייסים מנוסים ללא הדרכה מינימלית בנושא היו נחלצים מהברוך .לצערי הרב כזה גם היה סופו של המטוס שלי.
שבוע טוב ובטוח
מסכים למה שכתבת עכשיו (אבל לא למה שכתבת קודם)
הדו"ח שציטטת - מצטט את הדו"ח מה-NTSB שקישרתי... לא כתבת מאיזה תאריך הוא, אולם מאחר ודו"ח ה-NTSB מסוף שנות ה-90, זה אולי מתאר מה קרה בתחילת שנות ה-80 אבל אינו חלק מההחלטה.
המטוס יצא מהמפעל כשהוא Spin Approved - אכן היה AD, אולם הוא לא שינה לכאן ולכאן. כל PA-38 הוא Spin Approved כשהוא ב-Utility Cateogry.
 
לגבי התנהגות המטוס באוויר, אני ניזון רק משמועות כי מעולם לא עליתי עם אחד כזה לאוויר. אני לא בטוח שאני טייס טוב מספיק בעבורו... כשלמדתי לטוס, לביה"ס היו מטוסי DA-20 של Diamond, היו PA-38 והיו PA-28. המדריך שלי לקח אותי ל-DA-20, ואני הייתי חניך צייתן.
אחרי ה-Disclaimer הזה, אודה שלמיטב הבנתי הלא-מלומדת, כל מה שאתה כותב על האופי הבוגדני של המטוס בקצה התחתון של המעטפת - מדוייק. אומנם הוא Spin Approved, אבל שומר נפשו ירחק - לא מהזדקרותו ולא מסחרוריו. ושוב, אם קראת בקישור שהבאתי על הבוחן של ה-FAA ואיך הוא הצליח להוציא את המטוס בעור שיניו מסחרור בזמן בחינה, אני בטוח שהצמררת כנדרש.
הדו"ח שציטטת - מצטט את הדו"ח מה-NTSB שקישרתי... לא כתבת מאיזה תאריך הוא, אולם מאחר ודו"ח ה-NTSB מסוף שנות ה-90, זה אולי מתאר מה קרה בתחילת שנות ה-80 אבל אינו חלק מההחלטה.
המטוס יצא מהמפעל כשהוא Spin Approved - אכן היה AD, אולם הוא לא שינה לכאן ולכאן. כל PA-38 הוא Spin Approved כשהוא ב-Utility Cateogry.
 
לגבי התנהגות המטוס באוויר, אני ניזון רק משמועות כי מעולם לא עליתי עם אחד כזה לאוויר. אני לא בטוח שאני טייס טוב מספיק בעבורו... כשלמדתי לטוס, לביה"ס היו מטוסי DA-20 של Diamond, היו PA-38 והיו PA-28. המדריך שלי לקח אותי ל-DA-20, ואני הייתי חניך צייתן.
אחרי ה-Disclaimer הזה, אודה שלמיטב הבנתי הלא-מלומדת, כל מה שאתה כותב על האופי הבוגדני של המטוס בקצה התחתון של המעטפת - מדוייק. אומנם הוא Spin Approved, אבל שומר נפשו ירחק - לא מהזדקרותו ולא מסחרוריו. ושוב, אם קראת בקישור שהבאתי על הבוחן של ה-FAA ואיך הוא הצליח להוציא את המטוס בעור שיניו מסחרור בזמן בחינה, אני בטוח שהצמררת כנדרש.
מה שכתבתי בשרשור האחרון...
הוא הרחבה של של הראשון. לא שיניתי כהוא זה מדעתי על המטוס. העובדה שאתה מציין (וזאת עובדה), שהמטוס לא איבד את כשירותו ביחס לסחרורים אבל איבד את אמון הקהילה מהר מאד. בערך 2500 מטוסים נבנו במשך 3 (ולא 5 שנים כמפורסם). אלה שנמכרו לאחר 1981 היו בעצם מיצור מוקדם שנשארו במלאי. השנויים שנעשו בכנפיים מעולם לא אושרו ע"י ה-FAA, כך שהמטוסים שבהם בוצע השנוי למעשה אינם חוקיים. ססנה 150 (ולא צסנה...) וה-152 ואם תרצה גם ה-140, החל משנות ה-40 עד לסוף 1985 יוצרו יותר מ-35000 מטוסים. הצרכנים הם ש"אישרו" את המטוס. ה-FAA שאתה כל כך סומך על שיפוטו, כמו הרבה גופים ממשלתיים, גם הוא לא חף מהחלטות פוליטיות שאינן לוקחות תעופה בחשבון. (הרצליה למשל). ולפייפר כמו לביצ'קרפט יש כוח פוליטי רב. ואני מזכיר את ביצ'קרפט כיצרן שהשיג עם ה-SKIPPER אפילו את הטומהוק. (רק כ-300 יוצרו).כשלון מונומנטלי.
פרט מענין: לבקשת אולי (מארקיע) אז סוכני פייפר בארץ, טסתי לחצרים לאחר שח"א הביע ענין ,לצורך "טיסת הכרות". שני טייסים טסו במשך מספר שעות, החזירו לי מטוס מתודלק ושלחו אותי אחר כבוד בחזרה הביתה. "לא מתאים לנו" היה סיכום הטיסה. בשיחות מאוחרות יותר, נתנו לי להבין שלא ברור להם איך פייפר הוציא לשוק מטוס ברמה הזאת.(ביצועים ואיכות) אני אישית הסקתי שהם משווים אותו ל-PA-18 האגדי (סופר קאב, אז בשמוש ביה"ס), אי לכך, זאת לא הבחנה שצריכה להדאיג אותי. טעות. (פטלית, תרתי משמע). כאן, בצ'ילה לפני מספר שנים היתה תאונה דומה. גם כאן הטומהוק הוכיח יכולת. הפעם, חניך טייס וטייס נתיבי אוויר-מדריך נהרגו בשטח אימונים. המדהים בדבר הוא איך נראה המטוס לאחר התאונה. (ויש לי צילומים מהשניים) בדיוק כמו המטוס שלי, נחיתת גחון, הזנב זנב מקופל קדימה, כמעט נוגע בחופה. עוד לא פגשתי מדריך טיסה שיהלל את הטומהוק או להבדיל לחיים קצרים את הסקיפר.
הוא הרחבה של של הראשון. לא שיניתי כהוא זה מדעתי על המטוס. העובדה שאתה מציין (וזאת עובדה), שהמטוס לא איבד את כשירותו ביחס לסחרורים אבל איבד את אמון הקהילה מהר מאד. בערך 2500 מטוסים נבנו במשך 3 (ולא 5 שנים כמפורסם). אלה שנמכרו לאחר 1981 היו בעצם מיצור מוקדם שנשארו במלאי. השנויים שנעשו בכנפיים מעולם לא אושרו ע"י ה-FAA, כך שהמטוסים שבהם בוצע השנוי למעשה אינם חוקיים. ססנה 150 (ולא צסנה...) וה-152 ואם תרצה גם ה-140, החל משנות ה-40 עד לסוף 1985 יוצרו יותר מ-35000 מטוסים. הצרכנים הם ש"אישרו" את המטוס. ה-FAA שאתה כל כך סומך על שיפוטו, כמו הרבה גופים ממשלתיים, גם הוא לא חף מהחלטות פוליטיות שאינן לוקחות תעופה בחשבון. (הרצליה למשל). ולפייפר כמו לביצ'קרפט יש כוח פוליטי רב. ואני מזכיר את ביצ'קרפט כיצרן שהשיג עם ה-SKIPPER אפילו את הטומהוק. (רק כ-300 יוצרו).כשלון מונומנטלי.
פרט מענין: לבקשת אולי (מארקיע) אז סוכני פייפר בארץ, טסתי לחצרים לאחר שח"א הביע ענין ,לצורך "טיסת הכרות". שני טייסים טסו במשך מספר שעות, החזירו לי מטוס מתודלק ושלחו אותי אחר כבוד בחזרה הביתה. "לא מתאים לנו" היה סיכום הטיסה. בשיחות מאוחרות יותר, נתנו לי להבין שלא ברור להם איך פייפר הוציא לשוק מטוס ברמה הזאת.(ביצועים ואיכות) אני אישית הסקתי שהם משווים אותו ל-PA-18 האגדי (סופר קאב, אז בשמוש ביה"ס), אי לכך, זאת לא הבחנה שצריכה להדאיג אותי. טעות. (פטלית, תרתי משמע). כאן, בצ'ילה לפני מספר שנים היתה תאונה דומה. גם כאן הטומהוק הוכיח יכולת. הפעם, חניך טייס וטייס נתיבי אוויר-מדריך נהרגו בשטח אימונים. המדהים בדבר הוא איך נראה המטוס לאחר התאונה. (ויש לי צילומים מהשניים) בדיוק כמו המטוס שלי, נחיתת גחון, הזנב זנב מקופל קדימה, כמעט נוגע בחופה. עוד לא פגשתי מדריך טיסה שיהלל את הטומהוק או להבדיל לחיים קצרים את הסקיפר.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.