האם היעד של רכבת ישראל ל-2020 מספיק שאפתני?

[tapuzoed]

האם היעד של רכבת ישראל ל-2020 מספיק שאפתני?

נתוני 2014 ברכבת ישראל: 48.5 מליון נוסעים, 440 רכבות ביום,
רכבת ישראל צופה בשנת 2020, אורך כולל של 1,480 ק"מ מסילות, 860 רכבות ביום, 65.7 מליון נוסעים.
תוכנית החשמול ופיתוח הקוים ופיתוח סביב התחנות - 40 מליארד שקל
האם הכפלת מספר הרכבות, ותוספת 30% בנוסעים, אלו נתונים ריאליים, לא מספיק שאפתניים או שאפתניים מדי
לדעתכם על פני תקופה של 5 שנים?

 

[amit1270]

לא יודע אם "שאפתני", אבל לדעתי יש הערכת-חסר של כמות הנוסעים

משמעות ההערכה היא קצב גידול של כ-6% בשנה, בעוד שב-3 השנים האחרונות (מאז היציאה מקפאון-אולמרט של 2008-2011) קצב הגידול עמד על כ-12% בשנה. לאור הפיתוח העכשווי, וביחוד פתיחתו הצפויה של הקו המהיר לירושלים, לא נראה לי שהקצב עומד להשתנות, ויש להניח שתהיה קפיצה נוספת בסביבות 2018. לאור כל זאת, אני חושב שיעד ריאלי ואפילו זהיר הוא כ-80 מיליון נוסעים בשנה (זה אגב המספר שאני זוכר כשמדברים על התקופה שאחרי פתיחת הקו המהיר לירושלים).
&nbsp
למה זהיר? גם אם מניחים שכמות הנוסעים הממוצע ברכבת יהיה זהה להיום, היחס של 860 רכבות ביום לעומת 440 נותן לנו 95 מיליון נוסעים. עם זאת, החשמול יאפשר הכנסת רכבות דו-קומתיות ארוכות יותר מאלה שבשימוש היום ואין סיבה שהכמות לרכבת לא תעלה ותאפשר להגיע למספר תשע-ספרתי של נוסעים בשנה.

 

[tapuzoed]

ההנחה שלי למספר שהם נקבו בו

היא שאולי דווקא בקו לירושלים יהיה מדובר על רכבות עם פחות קרונות בתדירות יותר גבוהה וכך יגיעו ל-800+ רכבות ליום.
הנתון הזה מן הסתם כולל את הרכבת לירושלים אבל בטח גם כולל תוספת רכבות מחשמול, שלא בטוח שיסתיים עד אז.
לאור נתונים של מדינות לא דומות בגודל השטח אבל בגודל האוכלוסיה (עם כפול או יותר ק"מ מסילתי) אני מסכים איתך
היעד צריך להיות להגיע ל-100 מליון נוסעים, אבל זה מחייב לתת פתרונות לצפיפות כבר היום בחלק מהקוים בשעות העומס
וגם זה מחייב הורדת מחירי הנסיעה היקרים והבנה שסובסידיה כזו היא תחליף להשקעה בכל מיני מחלפים מיותרים, זה
מה שיוריד פקקים וזה אמצעי ההסעה הכי יעיל..

 

[amit1270]

חשמול הוא תנאי הכרחי להפעלת הקו המהיר לירושלים

לגבי המחיר - כבר הרבה זמן מדברים על תעריפים אחידים לתחבורה ציבורית בכל האמצעים לפי אזור מוצא ויעד. אגב, אם המחיר יירד הצפיפות כנראה תעלה... אין פתרון קסם. גם הפסקת ההשקעה בכבישים לא תעזור. זאת סתם דמגוגיה. סובסידיה לתח"צ לא צריכה לבטל השקעה חיונית בתשתיות אחרות.

 

[Rubim88]

אין באמת קשר בין גודל האוכלוסיה, אורך הרשת

וכמות הרכבות למספר הנוסעים, ונבירה קצרה בסטטיסטיקה מראה זאת בבירור.
רק כמה דוגמאות להראות את העקרון
אוסטריה - 8.5 מיליון תושבים, 230 מיליון נוסעים
פורטוגל 10.6 מיליון תושבים, 126 מיליון נוסעים
דנמרק 5.6 מיליון תושבים , 193 מיליון נוסעים
שוויץ 8.2 מיליון תושבים, 380 מיליון נוסעים
צ'כיה 10.5 מיליון תושבים, 174 מיליון נוסעים
פולין 38 מיליון תושבים, 257 מיליון נוסעים
חוסר הקורלציה קיים גם עם אורך הרשת או כמות הרכבות היומיות בהשוואה של מערכות שונות.
מה שלמדים מהנתונים האלו זה שהפוטנציאל של הרכבת הוא הרבה יותר גדול מכמות הנוסעים בהווה, אבל המימוש שלו לא קשור רק לכמות הרכבות או אורך הרשת אלא גם לפרמטרים אחרים(דמוגרפיה, האיכות ורמת הפיתוח של מערכות תח"צ אחרות ועוד)
&nbsp
&nbsp

 

[tapuzoed]

יש לי כמה השגות על הסטטיסטיקות של מדינות באירופה

1. ראשית השטח שלהן במכפלות של פי 3-4-5-10 משטח ישראל כך שהיתרון ברכבת נבע מהמרחק בין הערים.
לא מספיק לדבר על גודל אוכלוסיה צריך להשוות גם אורך מסילה לשטח המדינה..
אין דמיון בין מדינה של חצי מליון קמ"ר שבה כל נסיעה למרכזי הערים נעשית ברכבת מהפרוורים במרחק שעה.
2. הרבה מהסחר התחבורה והתיירות בין המדינות במרכז אירופה נסמך על רכבות וזה מקפיץ את הסטטיסטיקה
בעוד אצלנו השימוש לפחות כרגע - "פנימי" בלבד.
3. אצל חלקן הסטטיסטיקות כוללות את כל הנסועה המסילתית כולל רכבות תחתיות אז אין קנ"מ להשוואה.

 

[Rubim88]

אתה טועה בשלושת הנקודות

1.היתרון של הרכבת ממש לא נובע ממרחקים גדולים, אלא בדיוק ההפך. רוב הנסיעות מתבצעות ברשתות הפרבריות והאזוריות במטרופולינים הצפופים, וחלק קטן מהנסיעות מתבצע ברכבות מהירות/בינעירוניות. כך שאם כבר בישראל הצפופה והקטנה פוטנציאל הנסיעות גדול יותר מבמדינות גדולות עם צפיפות נמוכה יותר, או בקיצור מה שמהווה יתרון לרכבת זו כמות אוכלוסיה גדולה על שטח קטן יחסית(=מרחקים קצרים).

2.כמו שכבר הסברתי בנקודה 1, רכבות מהירות בתוך המדינות מהוות רק חלק קטן מכמות הנסיעות, והחלק של כמות הנסיעות בין המדינות עוד יותר קטן. אני אצרף נתונים לגבי המדינות שכבר עלו בדוגמא הקודמת - המספרים הם כמות נוסעים ברכבות בין המדינה המסויימת למדינות אחרות ברכבות.
אוסטריה - 23 מיליון
פורטוגל - 0.134 מיליון
דנמרק - 12.3 מיליון
שוויץ - 14 מיליון
צ'כיה - 3.4 מיליון
פולין - 1.8 מיליון
עכשיו אתה מוזמן להשוות את זה לסך כל הנסיעות.

3.אני לא מבין מאיפה המצאת את זה, הסטטיסטיקות לא כוללות רכבות תחתיות/רק"לים וכו'. הן כוללות רק רכבות "כבדות" - מהירות/בינעיריות/אזוריות/פרבריות. כל הנתונים(כולל מדינות אחרות) זמינים באתר האינטרנט של משרד הסטטיסטיקה של האיחוד האירופאי - eurostat.

 

[tapuzoed]

אז אני אסביר לך איפה הטעות שלך

בוא ניקח את אוסטריה, 10% מהנסיעות זה רכבת בין המדינות.
אוקיי, אבל אותם תיירים שמגיעים למדינות ברכבת גם ממשיכים הלאה בנסיעות ברכבות בתוך אוסטריה
ואז הם נספרים כנוסעי פנים.. הבנת? כלומר אם לשוויץ מגיעים ונוסעים ממנה 14 מליון איש בדרך רכבת ממדינות
אחרות, בוא נגיד 7 מליון מגיעים אליה - כל אחד מחליף רכבת, משתמש הלאה.. אז אותה תיירות בדרך
רכבת לא תורמת 7 מליון נסיעות רכבת בתוך שוייץ אלא הרבה הרבה יותר - היא מקפיצה להם את הסטטיסיקות
בעשרות מליוני נסיעות.
אני לא אומר שתיירים אצלנו לא מתמשים ברכבת, בודאי. אבל זה לא בהיקפים של מדינות עם חיבור יבשתי
שבו התייר נכנס למדינה ברכבת ובדרך לעיר הבירה מחליף עוד 2 רכבות וכנ"ל חזרה נניח, ואז נספר 6 פעמים.

אצלנו לוקחים קבוצות, 20 תיירים מגיעים מהמטוס, הם לא יראו פה רכבת - מסיעים אותם באוטובוסים לכל מקום.
שם קבוצת 20 תיירים שמגיעה מגרמניה, מסתובבת ברכבת.. 20 איש כפול 20 נסיעות ברכבות במדינה, אליה וממנה = 400 נסיעות לסטטיסטיקה.

 

[Rubim88]

יפה שלקחת דוגמת קיצון

יש הסבר הגיוני מאוד למה באוסטריה ושוויץ כמות הנוסעים שבאים מחוץ למדינה היא גבוהה יחסית - הן נמצאות בצמוד ובצמוד לכל אחת מהן נמצאת גם גרמניה(במקרה של שוויץ גם צרפת/איטליה) וכולן מדינות דוברות גרמנית כך שקיימות יוממות בין מדינית(למעשה יש אפילו מערכות פרבריות משותפות(!) - לא כל נוסע שחוצה גבול הוא תייר בניגוד לאיך שבא לך להציג את זה. אגב החלפת רכבות ותיירות - דווקא הרכבות המהירות חוצות הגבולות מגיעות ישירות למרכזי הערים.

תוספת לעריכה שלך: קבוצת תיירים מסתובבת ברכבת? על מה אתה מקשקש? טיולי קבוצות נעשות באירופה בדיוק כמו בארץ, לכל היותר רכבת יכולה להחליף את הטיסה. רכבת לא מהווה פתרון לתיירות מאורגנת אלא מקס' לתיירות "בודדים", וגם רק כאלה שמתכוונים להסתובב בתוך המטרופולין ולהתסמך על התח"צ - כי אי אפשר להסתמך עליה בכל מקום.

 

[Rubim88]

מסתבר שיש גם שגיאה בנתון של אוסטריה

היה נראה לי מוזר שדווקא באוסטריה יש כמות גדולה כזו של תנועה רכבתית חוצת גבולות, אז הסתכלתי גם על שנים קודמות(הנתונים שהבאתי הם העדכניים ביותר, משנת 2013).
2012 - 7.170 מיליון
2011 - 6.421 מיליון
2010 - 6.315 מיליון
מצביע על טעות בנתון לשנת 2013, לא תתכן קפיצה ל23 מיליון בשנה אחת.

 

[jp3raptor]

ישנם שתי תוכניות חשובות שנמצאות כרגע בהקפאה שצריכות

לקבל תקצוב-
&nbsp
המסילה המזרחית
ומסילה רביעית באיילון
&nbsp
שני פרויקטים מורכבים וקריטים כדי למנוע צוואר בקבוק בתל אביב

 

[amit1270]

מסילה רביעית באיילון היא אכן חשובה מאוד

ולא ברור לי למה לא מקדמים אותה.
&nbsp
מסילה מזרחית היא ממש לא באותו level: כבר יש קטע פעיל של המסילה המזרחית והוא עוקף את תל אביב (משולש תל ברוך מצפון לתחנת האוניברסיטה מוביל לקטע ראש העין-לוד). בנוסף, בעוד פחות משנתיים צפויה להיפתח מסילת השרון שתאפשר מעקף ארוך יותר - מצפון להרצליה לכיוון כפר סבא. הפרויקט כולל גם מסילה רביעית בין צפון תל אביב להרצליה. מה שנשאר (והוקפא) הוא הקטע בין כפ"ס לחדרה. לא מי-יודע-מה "צוואר בקבוק".

 

[tapuzoed]

המסילה המזרחית לא פחות חשובה אולי יותר וגם חיבור אריאל לרכבת

אם נסכתכל על מגמות הפיתוח של מזרח חדרה, חריש, פרדס חנה - יש חשיבות רבה שתהיה להן נגישות לרכבת
והממשלה הבאה לדעתי חייבת לתקצב גם התחלת ההקמה של המסילה המזרחית.
אני גם חושב שצריך להמשיך את המסילת מראש העין בכביש 5 עד אריאל.

 

[darkshadow1]

מסילה לאריאל היא טימטום.

יש בעיר בקושי 20,000 תושבים וכמה אלפי סטודנטים- הם לא מצדיקים השקעה של מיליארדים במסילת רכבת. חוץ מזה, המסילה תהיה שלוחה ולא חלק אינטגראלי מרשת המסילות (בדומה לדימונה), מה שיפגע בשירות שהתחנה תקבל. במקרה של אריאל גם אין את האלמנט של פיצוי על עוול היסטורי והזנחה מרובת שנים (כמו במקרה של לא מעט ישובים בפריפריה)- כי מדובר בעיר שהמצב הסוציו-אקונומי שלה לא רע ובוודאי שהיא לא סובלת מאפליה תקציבית כלשהי.

 

[tapuzoed]

מי קבע שזה "מליארדים"?

ולמה אוניברסיטה עם אלפי סטודנטים לא מצדיקה חיבור מסילתי?
אני חושב שכל ישוב גם 10 אלף תושבים צריך לבדוק אם ניתן לצרף אותו לקוי הרכבת
מאותה סיבה טענתי שזו שטות לא להקים תחנת רכבת בנשר שהיא באותו סדר גודל

 

[amit1270]

ההבדל בין נשר לאריאל:

בנשר תעבור מסילה, לאריאל יצטרכו לסלול מסילה מיוחד כשהיא תהווה תחנת קצה. התוואי ההררי ייקר מאוד את הסלילה, וכן, מדובר במיליארדים.

 

[Rubim88]

הבעיה שבאריאל

אין מספיק תוצרת חקלאית שאפשר להעביר עם הרכבות, והיא גם נמצאת במישור כמו צפת..

 

[darkshadow1]

מי קבע? ההיגיון הבריא.

מדובר על 25 ק"מ של מסילה בתוואי הררי בעייתי. המסילה לכרמיאל, באורך דומה (ובתוואי שלדעתי הוא אפילו פחות בעייתי), מתוקצבת ב-2.8 מיליארד ש"ח.

 

[tapuzoed]

ההגיון הבריא של נערי האוצר גם קבע שאין צורך בנתיבי איילון

ההגיון הבריא של רשות החשמל קבע שאפשר להסתמך רק על הגז המצרי..
כל אחד וההגיון הבריא שלו.
לטעמי יש הגיון בריא בחיבור אריאל לראש העין בדרך מסילתית,
התוואי לא כזה בעייתי, בצמוד לכביש 5..

 

[amit1270]

את ההיגיון ה"בריא" שלך כולם כאן מכירים...