האם היעד של רכבת ישראל ל-2020 מספיק שאפתני?
- פותח הנושא tapuzoed
- פורסם בתאריך
עמוד השדרה
New member
לפי "ההגיון הבריא" יש לי שאלה:
מה צריך להיות בעדיפות גבוהה יותר:
לחבר עיר של כ-20 אלף תושבים שאין בסביבתה אזור עירוני גדול ומפותח לרשת הרכבות, או לחבר לרשת הרכבות עיר של יותר מ-70 אלף תושבים שבסביבתה יש יישובים עירוניים נוספים שמביאים את האזור של אותה עיר למיני-מטרופולין של יותר מ-200 אלף תושבים?
במקרה השני הטיעון לקושי בחיבור הזה הוא טופוגרפי. הטיעון הטופוגרפי תקף גם למקרה של אריאל.
אז אם מחליטים לבצע קישור מסילתי (עבור רכבת כבדה) למרות בעיית טופוגרפיה, איזו עיר צריכה לקבל עדיפות בנידון - אריאל או נצרת?
מה צריך להיות בעדיפות גבוהה יותר:
לחבר עיר של כ-20 אלף תושבים שאין בסביבתה אזור עירוני גדול ומפותח לרשת הרכבות, או לחבר לרשת הרכבות עיר של יותר מ-70 אלף תושבים שבסביבתה יש יישובים עירוניים נוספים שמביאים את האזור של אותה עיר למיני-מטרופולין של יותר מ-200 אלף תושבים?
במקרה השני הטיעון לקושי בחיבור הזה הוא טופוגרפי. הטיעון הטופוגרפי תקף גם למקרה של אריאל.
אז אם מחליטים לבצע קישור מסילתי (עבור רכבת כבדה) למרות בעיית טופוגרפיה, איזו עיר צריכה לקבל עדיפות בנידון - אריאל או נצרת?
נראה לי שיש רעיון לרכבת קלה לאריאל.
אני לא יודע אם זה המשך של הקו האדום או משהו חדש.
זה בהחלט עדיף על רכבת כבדה, תחנות בדרך (למשל, אזור התעשיה ברקן),
תחנות בתוך העיר ותדירות גבוהה יותר.
אם תהיה רכבת כבדה הקו היחיד שלה יהיה לכיוון פתח תקוה-תל אביב, הרי לא
תהיינה רכבות מאריאל לחיפה או באר שבע.
אני לא יודע אם זה המשך של הקו האדום או משהו חדש.
זה בהחלט עדיף על רכבת כבדה, תחנות בדרך (למשל, אזור התעשיה ברקן),
תחנות בתוך העיר ותדירות גבוהה יותר.
אם תהיה רכבת כבדה הקו היחיד שלה יהיה לכיוון פתח תקוה-תל אביב, הרי לא
תהיינה רכבות מאריאל לחיפה או באר שבע.
ואני עדיין חושב שלעיר של חצי מליון יש לתכנן רכבת תחתית
אם תיקח את מגמת הגידול כבר בעשור הקרוב:
של נתניה לעיר של 250 אלף, של חדרה לעיר של 100 אלף,
ושל ישובים סמוכים כמו כפר יונה, 150 אלף שעובדים ונסמכים על נתניה,
הדבר מצדיק בהחלט רכבת תחתית שתאפשר גידול עתידי נוסף
שמתוכנן בחדרה ל-150 אלף ובנתניה ל-300 אלף עד כפר יונה
עם אזור המע"ר בנתניה שיעסיק עשרות אלפים.
או רכבת קלה עילית, או רכבת תחתית בין חדרה לנתניה מערב
ומנתניה מערב לנתניה מזרח עד כפר יונה.
אם תיקח את מגמת הגידול כבר בעשור הקרוב:
של נתניה לעיר של 250 אלף, של חדרה לעיר של 100 אלף,
ושל ישובים סמוכים כמו כפר יונה, 150 אלף שעובדים ונסמכים על נתניה,
הדבר מצדיק בהחלט רכבת תחתית שתאפשר גידול עתידי נוסף
שמתוכנן בחדרה ל-150 אלף ובנתניה ל-300 אלף עד כפר יונה
עם אזור המע"ר בנתניה שיעסיק עשרות אלפים.
או רכבת קלה עילית, או רכבת תחתית בין חדרה לנתניה מערב
ומנתניה מערב לנתניה מזרח עד כפר יונה.
מה שימנע צוואר בקבוק בתל אביב
זו לא מסילה רביעית, והגיע הזמן להפסיק עם המיתוס הזה. הדבר שבאמת שמונע להעביר יותר רכבות על מסילה נתונה כיום זה שהמערכת עדיין פועלת על רכבות מו-דו עם הנעת דיזל, ולא קרונעים חשמליים מהירי תאוצה שמתאימים לקווים מרובי נוסעים ותחנות והתאמה של מקטעי האיתות. הקיבולת של מסילה כפולה היא 24-30 רכבות לכיוון בשעה, בתלות במערכת האיתות - ואפשר לראות את הישום של זה במערכות שונות בעולם. מה שכן מאפשרת מסילה רביעית זה הפרדה סוגי שירותים(פרברי/מהיר) והגדלה נוספת של הקיבולת.
זו לא מסילה רביעית, והגיע הזמן להפסיק עם המיתוס הזה. הדבר שבאמת שמונע להעביר יותר רכבות על מסילה נתונה כיום זה שהמערכת עדיין פועלת על רכבות מו-דו עם הנעת דיזל, ולא קרונעים חשמליים מהירי תאוצה שמתאימים לקווים מרובי נוסעים ותחנות והתאמה של מקטעי האיתות. הקיבולת של מסילה כפולה היא 24-30 רכבות לכיוון בשעה, בתלות במערכת האיתות - ואפשר לראות את הישום של זה במערכות שונות בעולם. מה שכן מאפשרת מסילה רביעית זה הפרדה סוגי שירותים(פרברי/מהיר) והגדלה נוספת של הקיבולת.
שום דבר לא ימנע צוואר בקבוק בתל אביב
מהסיבה הפשוטה שתל אביב היא המרכז שאליו מתנקזים כל הקווים מצפון ומדרום, למעט אולי בעתיד כמה קווים משניים (למשל קו חיפה-באר שבע בימי ראשון וחמישי). כל הדברים שציינת יועילו מאוד ויקלו על העומס אבל כשכל זה ייושם יעלה גם הביקוש וכך גם הדרישה לתדירויות גבוהות יותר וחוזר חלילה.
מסילה רביעית באיילון תשנה את המצב באופן מהותי גם אם לא תפתור את הבעיה של צוואר הבקבוק (שכאמור איננה פתירה באופן מוחלט, וזה בסדר). בדבריך ציינת את השיפור בקיבולת כתוצאה משיפורים בציוד ובאיתות, אבל ההשפעה על המסילה השלישית תהיה פחותה בהרבה מכיוון שמדובר במסילה בודדת שהקיבולת שלה תישאר מוגבלת גם כשייכנסו לשימוש רכבות מהירות יותר. גם הצורך במרווחי ביטחון לא ייעלם אם רוצים שהלו"ז יהיה אמין. מסילה רביעית תאפשר להעלות את התדירות בקו ראשל"צ-כפר סבא לתדירות פרברית אמיתית ולשלב את הרכבות לבאר שבע דרך אשקלון בצורה שלא תפריע לשירות זה. דווקא הפרדת השירות בקטע הזה פחות ישימה, כי חלק מהרכבות הפרבריות ממשיכות ללוד.
מהסיבה הפשוטה שתל אביב היא המרכז שאליו מתנקזים כל הקווים מצפון ומדרום, למעט אולי בעתיד כמה קווים משניים (למשל קו חיפה-באר שבע בימי ראשון וחמישי). כל הדברים שציינת יועילו מאוד ויקלו על העומס אבל כשכל זה ייושם יעלה גם הביקוש וכך גם הדרישה לתדירויות גבוהות יותר וחוזר חלילה.
מסילה רביעית באיילון תשנה את המצב באופן מהותי גם אם לא תפתור את הבעיה של צוואר הבקבוק (שכאמור איננה פתירה באופן מוחלט, וזה בסדר). בדבריך ציינת את השיפור בקיבולת כתוצאה משיפורים בציוד ובאיתות, אבל ההשפעה על המסילה השלישית תהיה פחותה בהרבה מכיוון שמדובר במסילה בודדת שהקיבולת שלה תישאר מוגבלת גם כשייכנסו לשימוש רכבות מהירות יותר. גם הצורך במרווחי ביטחון לא ייעלם אם רוצים שהלו"ז יהיה אמין. מסילה רביעית תאפשר להעלות את התדירות בקו ראשל"צ-כפר סבא לתדירות פרברית אמיתית ולשלב את הרכבות לבאר שבע דרך אשקלון בצורה שלא תפריע לשירות זה. דווקא הפרדת השירות בקטע הזה פחות ישימה, כי חלק מהרכבות הפרבריות ממשיכות ללוד.
אתה מבלבל בין צוואר בקבוק לבין מסילת עורק שאליה
מתנקזים קווים רבים, כשלא אפשרי יותר טכנית להעביר בה את כמות הרכבות המצטברות מכלל הקווים שמתנזקים אליה אז אומרים שישנו צוואר בקבוק במסילה, כשהמצב אפשרי אז אין צוואר בקבוק - ונכון להווה ועד לעתיד הקרוב-רחוק ההגבלה הטכנית להעברת כמות הרכבות הנדרשת/שתדרש על זוג מסילות(בלי להתחשב אפילו במסילה השלישית) נמצאת ברובה בציוד הנייד ובחלקה במערכת האיתות, ולראייה מערכות S-Bahn/RER(ואף Crossrail בלונדון בעתיד) שמעבירות 24-30 רכבות בכיוון לשעה על מסילה בודדת, כש24 רכבות אפשרי אפילו בשימוש באותה מערכת שבה משתמשת הרכבת, רק עם קיצור מקטעי האיתות הפיזים(זו הסיבה שההגבלה נמצאת רק בחלקה במערכת האיתות), כשל30 רכבות ניתן להגיע ע"י שימוש במערכת איתות רציפה כמו LZB/ETCS L2 - חשוב לציין שהמספרים האלו כוללים כבר מרווחי בטחון והמערכות עובדות ככה בחלקן כבר עשרות שנים.
אם נסתכל על מערכת ספציפית, לדוגמא המערכת הפרברית במטרופולין מינכן, ה"איילון" שם באורך 11.4 ק"מ, עם 2 מסילות בלבד לאורכו ומערכת איתות רציפה LZB(מקבילה ביכולתה למערכת הETCS L2 שר"י מתכננת לשדרג אליה) - בשעות השיא עוברות על כל מסילה 30 רכבות בשעה, מדובר בHeadway של 120 שניות, כשמתוך זה 96 שניות הם המינימום האפשרי בין רכבת לרכבת ו24 שניות הם "מרווח בטחון". בסה"כ ביום עוברים 950 רכבות על זוג המסילות ודיוק המערכת העדכני הוא 96 אחוז(איחור = מעל 5:59 שניות) - מכיוון שהגיעו לגבול היכולת הטכנית קיים עכשיו צוואר בקבוק ולכן התכנון הוא להקים זוג מסילות נוספות.
כשיתקרבו באיילון למספרים האלה(ולפני שנסחפים עם התדירוית, לא לשכוח את קלף אורך הרכבות המקס') אז אפשר יהיה לומר שנדרשת הגדלה של כמות המסילות, כרגע הפוטניציאל האמיתי לא ממומש בגלל שימוש בציוד לא מתאים. וכשתהיה מסילה רביעית הקיבולת תהיה כזו גדולה שלא יהיה קיים יותר צוואר בקבוק גם בעתיד הרחוק רחוק.
לגבי קו ראשל"צ-כפר סבא - ההגבלה האמיתית להגדלת התדירות בקו היא לא המסילה הרביעית אלא העובדה ש2 המסילות בקו מתנקזות לאחת(וזה כמובן נעשה כך כי מתכננים לעשות מסילה רביעית), אם המסילה השלישית לא הייתה קיימת וזוג המסילות היה מתחבר לזוג המסילות הקיים(במחלף) לא הייתה שום בעיה להגדיל את התדירות ע"י החשמול וציוד המתאים.
מתנקזים קווים רבים, כשלא אפשרי יותר טכנית להעביר בה את כמות הרכבות המצטברות מכלל הקווים שמתנזקים אליה אז אומרים שישנו צוואר בקבוק במסילה, כשהמצב אפשרי אז אין צוואר בקבוק - ונכון להווה ועד לעתיד הקרוב-רחוק ההגבלה הטכנית להעברת כמות הרכבות הנדרשת/שתדרש על זוג מסילות(בלי להתחשב אפילו במסילה השלישית) נמצאת ברובה בציוד הנייד ובחלקה במערכת האיתות, ולראייה מערכות S-Bahn/RER(ואף Crossrail בלונדון בעתיד) שמעבירות 24-30 רכבות בכיוון לשעה על מסילה בודדת, כש24 רכבות אפשרי אפילו בשימוש באותה מערכת שבה משתמשת הרכבת, רק עם קיצור מקטעי האיתות הפיזים(זו הסיבה שההגבלה נמצאת רק בחלקה במערכת האיתות), כשל30 רכבות ניתן להגיע ע"י שימוש במערכת איתות רציפה כמו LZB/ETCS L2 - חשוב לציין שהמספרים האלו כוללים כבר מרווחי בטחון והמערכות עובדות ככה בחלקן כבר עשרות שנים.
אם נסתכל על מערכת ספציפית, לדוגמא המערכת הפרברית במטרופולין מינכן, ה"איילון" שם באורך 11.4 ק"מ, עם 2 מסילות בלבד לאורכו ומערכת איתות רציפה LZB(מקבילה ביכולתה למערכת הETCS L2 שר"י מתכננת לשדרג אליה) - בשעות השיא עוברות על כל מסילה 30 רכבות בשעה, מדובר בHeadway של 120 שניות, כשמתוך זה 96 שניות הם המינימום האפשרי בין רכבת לרכבת ו24 שניות הם "מרווח בטחון". בסה"כ ביום עוברים 950 רכבות על זוג המסילות ודיוק המערכת העדכני הוא 96 אחוז(איחור = מעל 5:59 שניות) - מכיוון שהגיעו לגבול היכולת הטכנית קיים עכשיו צוואר בקבוק ולכן התכנון הוא להקים זוג מסילות נוספות.
כשיתקרבו באיילון למספרים האלה(ולפני שנסחפים עם התדירוית, לא לשכוח את קלף אורך הרכבות המקס') אז אפשר יהיה לומר שנדרשת הגדלה של כמות המסילות, כרגע הפוטניציאל האמיתי לא ממומש בגלל שימוש בציוד לא מתאים. וכשתהיה מסילה רביעית הקיבולת תהיה כזו גדולה שלא יהיה קיים יותר צוואר בקבוק גם בעתיד הרחוק רחוק.
לגבי קו ראשל"צ-כפר סבא - ההגבלה האמיתית להגדלת התדירות בקו היא לא המסילה הרביעית אלא העובדה ש2 המסילות בקו מתנקזות לאחת(וזה כמובן נעשה כך כי מתכננים לעשות מסילה רביעית), אם המסילה השלישית לא הייתה קיימת וזוג המסילות היה מתחבר לזוג המסילות הקיים(במחלף) לא הייתה שום בעיה להגדיל את התדירות ע"י החשמול וציוד המתאים.
אני דווקא דיברתי על תחנת ההגנה
והחיבור של המסילה מחולון לאיילון שנעשה כך באופן זמני עד שתהיה מסילה רביעית. אבל אם כבר הזכרת את משולש תל ברוך וכפר שמריהו(שלא ברור מה הקשר "הפתרון האופטימלי הוא מסילה נוספת" - יהיו שם בכל מקרה 4 מסילות), אם הרכבת חושבת שאין צורך במחלף(ויש לו מקום) כנראה שהיא מניחה שכמות התנועה המצטלבת לא תהווה גורם מגביל - יש רק לקוות שאם יתגלה בעתיד שפספסו בהערכה לא יעלו פתאום טענות שקוראות לצורך ב 6 מסילות
והחיבור של המסילה מחולון לאיילון שנעשה כך באופן זמני עד שתהיה מסילה רביעית. אבל אם כבר הזכרת את משולש תל ברוך וכפר שמריהו(שלא ברור מה הקשר "הפתרון האופטימלי הוא מסילה נוספת" - יהיו שם בכל מקרה 4 מסילות), אם הרכבת חושבת שאין צורך במחלף(ויש לו מקום) כנראה שהיא מניחה שכמות התנועה המצטלבת לא תהווה גורם מגביל - יש רק לקוות שאם יתגלה בעתיד שפספסו בהערכה לא יעלו פתאום טענות שקוראות לצורך ב 6 מסילות
אגב גם אם אין מגבלה מצד קיבולת המסילות
חוסר הפרדה מפלסית כשמדובר במסילות עם כמות רכבות גדולה יחסית פוגע קשות בדיוק ואמינות המערכת ומגדיל את השפעת רכבות מאחרות על הלא מאחרות. לדוגמא בפיצול אחרי האונ' במבט לעתיד - כשבמסילה הפרברית יעברו 4 רכבות בשעה לבני ברק - כלומר כל 15 דקות חסימה של הרכבות מצפון,ו8 רכבות(4 מרעננה, 4 מחדרה) בשעה - כלומר חסימה כל 7.5 דקות של הרכבות הפונות לבני ברק מדרום, ואלו מספרי המינימום. הכל טוב ויפה כשהכל עובד לפי הקצב ומסונכרן - עכשיו תחשוב מה קורה כשלרכבת אחת או יותר נמצאת באיחור, כל חסימה כזו אורכת זמן לא קצר וחוסמת את כל מקטע האיתות הצמוד להצטלבות.
דבר שני, לא ברור מאיפה המידע שלא יהיה מחלף מסילתי בחיבור של מסילת השרון למסילת החוף - בתשריט מחלף 531/20 רואים בבירור שתהיה הפרדה מפלסית מסילות החוף הפרבריות(שיבנו בעתיד) ובין המסילות מרעננה. אז אם שם עושים את ההפרדה הזו, קל וחומר שבמשולש תל ברוך זה נדרש, כי כמות הרכבות שם גדולה עוד יותר.
חוסר הפרדה מפלסית כשמדובר במסילות עם כמות רכבות גדולה יחסית פוגע קשות בדיוק ואמינות המערכת ומגדיל את השפעת רכבות מאחרות על הלא מאחרות. לדוגמא בפיצול אחרי האונ' במבט לעתיד - כשבמסילה הפרברית יעברו 4 רכבות בשעה לבני ברק - כלומר כל 15 דקות חסימה של הרכבות מצפון,ו8 רכבות(4 מרעננה, 4 מחדרה) בשעה - כלומר חסימה כל 7.5 דקות של הרכבות הפונות לבני ברק מדרום, ואלו מספרי המינימום. הכל טוב ויפה כשהכל עובד לפי הקצב ומסונכרן - עכשיו תחשוב מה קורה כשלרכבת אחת או יותר נמצאת באיחור, כל חסימה כזו אורכת זמן לא קצר וחוסמת את כל מקטע האיתות הצמוד להצטלבות.
דבר שני, לא ברור מאיפה המידע שלא יהיה מחלף מסילתי בחיבור של מסילת השרון למסילת החוף - בתשריט מחלף 531/20 רואים בבירור שתהיה הפרדה מפלסית מסילות החוף הפרבריות(שיבנו בעתיד) ובין המסילות מרעננה. אז אם שם עושים את ההפרדה הזו, קל וחומר שבמשולש תל ברוך זה נדרש, כי כמות הרכבות שם גדולה עוד יותר.
darkshadow1
New member
אתה מדבר על מצב שלא יהיה קיים בישראל בעתיד הנראה לעין.
לא נכון להשוות מצב שבו עוברים במסילה 30 רכבות פרבריות חשמליות בשעה למצב בישראל שבו רוב הקרונות הם קרונות דו-קומתיים (שמצריכים עצירות ארוכות יותר בתחנות) ורוב הרכבות לא חשמליות.
לא נכון להשוות מצב שבו עוברים במסילה 30 רכבות פרבריות חשמליות בשעה למצב בישראל שבו רוב הקרונות הם קרונות דו-קומתיים (שמצריכים עצירות ארוכות יותר בתחנות) ורוב הרכבות לא חשמליות.
ואיך זה בדיוק רלוונטי? תקרא שוב את
ההודעה הראשונה שלי..הטענה שהמסילות הקיימות הגיעו לקצה גבול היכולת ומה שנשאר זה רק לעשות מסילה רביעית היא קשקוש, והגיע הזמן גם להפסיק לחזור עליה שוב ושוב. זה כמובן לא אומר שלא צריך להקים את המסילה הרביעית(שאם לא היו בונים את ה3 הקיימות עם מרווחים כאילו מדובר על מסילה ל300 קמ"ש היה מקום להוסיף אותה באותה רצועה), היא נדרשת בשביל להפריד את הרשת המהירה מהפרברית(בתנאי שזה יהיה עד לוד) כשעל הדרך היא גם תגדיל את הקיבולת. ואם כבר מדברים על קיבולת, במסילה כמו קו החוף שבה יש/יהיה כמות גדולה של רכבות מאספות ומהירות על מסילה כפולה דווקא שם באופן "אירוני" הצורך ב4 מסילות להגדלת קיבולת הוא גדול יותר מבאיילון שבו כולם נעים באותו הקצב.
אגב ציוד נייד, לפי תשקיף הרכבת לבורסה(עקב הנפקת האג"ח) - הרכבת מתכוונת לפרסם כבר במהלך 2015 מכרז לקרונועים חשמליים, כך שלא אתפלא אם ינועו על הרשת קרונעים חשמליים עוד לפני שתהיה מסילה רביעית. עלות הרכש החשמלי שכולל את מכרז הקטרים שכבר פורסם יעמוד על 6 מיליארד שקל, מכיוון שהעלות המשוערת של של 62 הקטרים היא בסביבות 1 מיליארד, נראה שהרכבת הולכת להזמין כמות גדולה מאוד של קרונעים במהלך השנים.
ההודעה הראשונה שלי..הטענה שהמסילות הקיימות הגיעו לקצה גבול היכולת ומה שנשאר זה רק לעשות מסילה רביעית היא קשקוש, והגיע הזמן גם להפסיק לחזור עליה שוב ושוב. זה כמובן לא אומר שלא צריך להקים את המסילה הרביעית(שאם לא היו בונים את ה3 הקיימות עם מרווחים כאילו מדובר על מסילה ל300 קמ"ש היה מקום להוסיף אותה באותה רצועה), היא נדרשת בשביל להפריד את הרשת המהירה מהפרברית(בתנאי שזה יהיה עד לוד) כשעל הדרך היא גם תגדיל את הקיבולת. ואם כבר מדברים על קיבולת, במסילה כמו קו החוף שבה יש/יהיה כמות גדולה של רכבות מאספות ומהירות על מסילה כפולה דווקא שם באופן "אירוני" הצורך ב4 מסילות להגדלת קיבולת הוא גדול יותר מבאיילון שבו כולם נעים באותו הקצב.
אגב ציוד נייד, לפי תשקיף הרכבת לבורסה(עקב הנפקת האג"ח) - הרכבת מתכוונת לפרסם כבר במהלך 2015 מכרז לקרונועים חשמליים, כך שלא אתפלא אם ינועו על הרשת קרונעים חשמליים עוד לפני שתהיה מסילה רביעית. עלות הרכש החשמלי שכולל את מכרז הקטרים שכבר פורסם יעמוד על 6 מיליארד שקל, מכיוון שהעלות המשוערת של של 62 הקטרים היא בסביבות 1 מיליארד, נראה שהרכבת הולכת להזמין כמות גדולה מאוד של קרונעים במהלך השנים.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.