הסיבה שהאוצר תומך בהעלאות תעריפי התח"צ

[מנכל אחד]

הרצאה קצרה ומעניינת על הסיבות להעלאת מחירי התח"צ
למרות שהעיקרון של עצמאות המערכת נכון מאוד, אבל להעלות באופן רוחבי זה להרחיב את הטעות שעשתה מירב מיכאלי
אין סיבה להעלות את מחירי התח"צ העירוניים, ובערים קטנות צריך להפחית את התעריף, כי במחיר של היום יותר זול לנסוע ברכב פרטי, וגם בזמן נסיעה האוטובוס מפסיד לרכב הפרטי באופן משמעותי בחלק גדול מהקווים (ביחוד בערים הקטנות).

צריך להעלות את מחירי הנסיעה הבינעירוניים, או ליתר דיוק להוציא אותם מהסדרי החופשי חודשי, בגלל שהמשקל של המחיר בבינעירוני הוא הרבה פחות חשוב, ואילו המחיר הנמוך פוגע ביכולת התגבור של הנסיעות, ונסיעות תדירות חשובות בהרבה

 

[ai27]

הרצאה קצרה ומעניינת על הסיבות להעלאת מחירי התח"צ
למרות שהעיקרון של עצמאות המערכת נכון מאוד, אבל להעלות באופן רוחבי זה להרחיב את הטעות שעשתה מירב מיכאלי
אין סיבה להעלות את מחירי התח"צ העירוניים, ובערים קטנות צריך להפחית את התעריף, כי במחיר של היום יותר זול לנסוע ברכב פרטי, וגם בזמן נסיעה האוטובוס מפסיד לרכב הפרטי באופן משמעותי בחלק גדול מהקווים (ביחוד בערים הקטנות).

שעות פעילות ותדירות זה חשוב
אבל כמו בהרבה תחומים
מה שבאמת מפריע זה המחסור בכח אדם

לכן לא רלוונטי אם זה עירוני או לא. במטרופולין כמו גוש דן נסיעה ברכב היא כבר סיוט ואנשים מעדיפים את האוטובוס או התחתית.

 

[מנכל אחד]

נסיעות תדירות זה חשוב
אבל כמו בהרבה תחומים
מה שבאמת מפריע זה המחסור בכח אדם

כדי לתגבר את הקווים צריך עוד כח אדם
וזה אומר להעלות משכורות כדי למשוך אנשים ממקצועות אחרים

הטענה על מחסור בכח אדם מעולם לא הוכחה.
והעלאת שכר לא שינתה את רמות הביקוש
קבלני המשנה תמיד מצאו נהגים גם בשכר נמוך יותר
וחברות התח"צ לא מצאות נהגים גם כשהשכר עלה.

משיחות שלי עם עובדים בחברות תח"צ, הסיבות למחסור הם מכוונות, או ליתר דיוק לטענות על מחסור.
חלקו מגיע חברות נוח שיהיה מחסור כי הם מרוויחות הרבה יותר על נסיעות שמבוצעות על ידי קבלני משנה.
וגם כי המחסור המדומה משרת אותם כאשר משרד התחבורה מנסה לכפות עליהם סידורי עבודה שאינם כלכליים.
וחלקו מגיע מארגוני הנהגים שמעוניינים ממש כמו בימי אגד לפעול ולהעלות את שכר נהגים בלי קשר לתועלת שיש בדבר.

דוג' לכך שאין באמת מחסור ניתן לראות בנתניה בה חברת אקסטרה מפעילה רק קווים עירוניים בהם לא ניתן להעסיק קבלני משנה, והם באופן מופלא לא סובלים ממחסור בנהגים.

ניתן לטפל במחסור הזה באמצעות מענקי הכשרה (נמוכים בהרבה מהמקובל כיום) לבתי ספר שאינם קשורים למפעילי התח"צ, כך שהן יכשירו נהגים גם כשלחברות זה לא נוח.

 

[Ccyclist]

הרצאה קצרה ומעניינת על הסיבות להעלאת מחירי התח"צ
למרות שהעיקרון של עצמאות המערכת נכון מאוד, אבל להעלות באופן רוחבי זה להרחיב את הטעות שעשתה מירב מיכאלי
אין סיבה להעלות את מחירי התח"צ העירוניים, ובערים קטנות צריך להפחית את התעריף, כי במחיר של היום יותר זול לנסוע ברכב פרטי, וגם בזמן נסיעה האוטובוס מפסיד לרכב הפרטי באופן משמעותי בחלק גדול מהקווים (ביחוד בערים הקטנות).

צריך להעלות את מחירי הנסיעה הבינעירוניים, או ליתר דיוק להוציא אותם מהסדרי החופשי חודשי, בגלל שהמשקל של המחיר בבינעירוני הוא הרבה פחות חשוב, ואילו המחיר הנמוך פוגע ביכולת התגבור של הנסיעות, ונסיעות תדירות חשובות בהרבה

תודה על הסרטון.

קצת מזעזע שבמקום תח"צ היא אומרת תחתס, כמו ריבוי אנגלי למילה תחת. כנראה שזה משקף את יחס הרשויות לתחום.

הנתון של 3 בשעה נסיעות לקו עירוני ממוצע בתל אביב מזעזע גם הוא. חשבתי שזה נתון פרברי של השרון שאני בהחלט מכיר, אבל לא חשבתי שכך יתייחסו לתל אביב. כשתיכננתי ביקור רכבתי בארץ וכל הפורום אמר לי שלא לשהות בעזריאלי מעל לתחנת השלום אלא לשקול מלון באיבן גבירול - זו היתה תדירות הערב בקווים בארלוזרוב שמקבילים לקו הסגול. זו לא תדירות יום סבירה לקו המזין את תל אביב מסבידור.

טוב שהמרצה מראה שמבנה הרשת הנוכחי בארץ נכשל הן מבחינת נסועה והן מבחינה כלכלית. חבל שהיא לא הדגישה מספיק שהשיקול הראשון של הנוסעים הפוטנציאלים הוא זמן, כולל זמני המתנה.

היא הדגימה שההתמקדות בבין עירוני נכשלה כישלון חרוץ בעוד שהתחום העירוני מוזנח למרות הצלחתו.

מבחינתי השקעת היתר בקווים בינעירוניים מיותרים היא נקודת התורפה של הרשת שאוכלת לה את ההשקעות הממשלתיות תוך ירידה חדה במספר הנוסעים פר השקעה. מערכת תחבורה ציבורית אינה יכולה לתת פתרון ישיר מכל מקום לכל מקום אלא צריכה להזין מהרשת העירונית לאזורית ולארצית וביעדים - למערכת המקומית שם.

היא מתקרבת כל כך לפתרון כשהיא משווה ללונדון וברצלונה (נתון שעלה בפורום בכתבות ודו"ח בכתב), אך מתרחקת ממנו כשהיא מדברת על חסרונות הסובסידיה הגבוהה במונחים של סכום שיאפשר תוספת קו מיותר אחד בסיבסוד גבוה או חמישה קווים מיותרים בסיבסוד נמוך במקום במונחים של תיגבור קווים קיימים והגדלת תדירויות.

לדעתי הגברת צריכה להעביר השתלמות של חודשיים שלושה בפרברי אחת הערים הגדולות שעלו כדוגמה בהרצאה שלה - לונדון או ברצלונה - ולחוות רשת תח"צ (במלרע) מתפקדת שמעמד הביניים משתמש בה.

יש הבדל משמעותי בין ללמוד על דברים בתאוריה ובין לחיות אותם, ולצערי במדינה שבה רשת התח"צ אינה אטרקטיבית למעמד הביניים בגלל תיכנון לקוי - חייבים ללמוד מניסיון בחו"ל.

 

[הנוסע הצפוני]

הפתרון לתנועה הבין עירונית הוא הגדלת התשתיות של הרכבת, הגברת התדירות והרחבת שעות הפעילות בקווים הקיימים והפיכת יותר תחנות רכבת ל HUB תחבורתי שירכז אליו תנועה של קווי אוטובוס אזוריים ועירוניים.
נכון שהמחיר הוא לא הפקטור החשוב ביותר בחלופה בין תח''צ לרכב פרטי אבל גם להעלאת מחיר יש גבול שהנוסע מוכן לספוג במיוחד בהתחשב בעובדה שעבור נוסעים רבים התמורה שמקבלים לא תמיד גבוהה יותר מחלופת הרכב הפרטי.

כיום יש הרבה נוסעים באזורי הפריפריה שנוסעים באופן קבוע לערים הגדולות באזור שלהם בנסיעות בין עירוניות לצורכי עבודה, לימודים ודברים אחרים. העלאת מחיר הנסיעה וביטול הסדר החופשי חודשי יצור בעיה גדולה להם וגם למעסיקים שלא ירצו לשלם הוצאות החזרי נסיעה גבוהים יותר.
הגדלת התדירות לא תעזור במקרה כזה כי א. אין קשר ישיר בין העלאת המחיר בקו X להגדלת התדירות באותו הקו. ב. תדירות גדולה לא תעזור אם לנוסע לא יהיה כלכלי לעשות את הנסיעה בתח''צ ואז יהיו יותר אוטובוסים שיסעו יותר ריקים.

 

[Ccyclist]

הפתרון לתנועה הבין עירונית הוא הגדלת התשתיות של הרכבת, הגברת התדירות והרחבת שעות הפעילות בקווים הקיימים והפיכת יותר תחנות רכבת ל HUB תחבורתי שירכז אליו תנועה של קווי אוטובוס אזוריים ועירוניים.
נכון שהמחיר הוא לא הפקטור החשוב ביותר בחלופה בין תח''צ לרכב פרטי אבל גם להעלאת מחיר יש גבול שהנוסע מוכן לספוג במיוחד בהתחשב בעובדה שעבור נוסעים רבים התמורה שמקבלים לא תמיד גבוהה יותר מחלופת הרכב הפרטי.

כיום יש הרבה נוסעים באזורי הפריפריה שנוסעים באופן קבוע לערים הגדולות באזור שלהם בנסיעות בין עירוניות לצורכי עבודה, לימודים ודברים אחרים. העלאת מחיר הנסיעה וביטול הסדר החופשי חודשי יצור בעיה גדולה להם וגם למעסיקים שלא ירצו לשלם הוצאות החזרי נסיעה גבוהים יותר.
הגדלת התדירות לא תעזור במקרה כזה כי א. אין קשר ישיר בין העלאת המחיר בקו X להגדלת התדירות באותו הקו. ב. תדירות גדולה לא תעזור אם לנוסע לא יהיה כלכלי לעשות את הנסיעה בתח''צ ואז יהיו יותר אוטובוסים שיסעו יותר ריקים.

בשיטת הנסיעה הבודדת ובשיטת הנסיעה ברכבת יש מספר אזורי תשלום לפי מרחק. צריך להעביר את מערכת החודשי הבינעירוני לשיטת המרחקים, כפי שהיה בעידן האזורים של כ"ץ - ולבטל את העיוות שחופשי חודשי עירוני מקנה נסיעות חינם לכל הארץ.

אני חושב שבמדינה כמו ישראל שבה הרשת הרכבתית די מצומצמת - יש צורך במערכת בינעירונית חזקה של קווים ראשיים לנקודות עיקריות, כולל הזנה של הרשת הרכבתית איפה שזה רלבנטי.

מצורפת דוגמה של שירות בינעירוני מופרז, מלונות עין בוקק. יש 3 קווים אזוריים למלונות מ 3 תחנות רכבת שונות: ירושלים נבון, להבים רהט, באר שבע מרכז. ועדיין - יש גם קו אוטובוס מיותר מסבידור, שהנסיעה בו אורכת מן הסתם פי 2 ויותר מאשר בקווים מתחנות הרכבת האחרות.

 

[ohadg09]

בשיטת הנסיעה הבודדת ובשיטת הנסיעה ברכבת יש מספר אזורי תשלום לפי מרחק. צריך להעביר את מערכת החודשי הבינעירוני לשיטת המרחקים, כפי שהיה בעידן האזורים של כ"ץ - ולבטל את העיוות שחופשי חודשי עירוני מקנה נסיעות חינם לכל הארץ.

אני חושב שבמדינה כמו ישראל שבה הרשת הרכבתית די מצומצמת - יש צורך במערכת בינעירונית חזקה של קווים ראשיים לנקודות עיקריות, כולל הזנה של הרשת הרכבתית איפה שזה רלבנטי.

מצורפת דוגמה של שירות בינעירוני מופרז, מלונות עין בוקק. יש 3 קווים אזוריים למלונות מ 3 תחנות רכבת שונות: ירושלים נבון, להבים רהט, באר שבע מרכז. ועדיין - יש גם קו אוטובוס מיותר מסבידור, שהנסיעה בו אורכת מן הסתם פי 2 ויותר מאשר בקווים מתחנות הרכבת האחרות.

אזורים תיירותיים דורשים לרוב קווים ישירים, בטח מהמטרופולין הגדול בישראל
הביקושים לעין בוקק שונים מהביקושים ברוב הנסיעות והן לאו דווקא נועדות כדי לקשר לרכבת, תיירים לא אוהבים להיגרר בדרך לנופש, זאת גם הסיבה שלאילת יש קווים מכל כך הרבה ערים (תל אביב, חיפה, ירושלים, אשדוד, אשקלון, באר שבע, כרמיאל, עפולה, נתניה, חדרה, רעננה, פתח תקווה, הוד השרון, ראשון, רחובות ועוד)

 

[Ccyclist]

אזורים תיירותיים דורשים לרוב קווים ישירים, בטח מהמטרופולין הגדול בישראל
הביקושים לעין בוקק שונים מהביקושים ברוב הנסיעות והן לאו דווקא נועדות כדי לקשר לרכבת, תיירים לא אוהבים להיגרר בדרך לנופש, זאת גם הסיבה שלאילת יש קווים מכל כך הרבה ערים (תל אביב, חיפה, ירושלים, אשדוד, אשקלון, באר שבע, כרמיאל, עפולה, נתניה, חדרה, רעננה, פתח תקווה, הוד השרון, ראשון, רחובות ועוד)

בהתחשב בכך שאין מלונות בסבידור - התיירים כבר ביצעו החלפה אחת להגיע לשם.

תיירים מעדיפים מערכות ראשיות פשוטות ככל האפשר. זו הסיבה שבלונדון צוחקים על התיירים שלוקחים את התחתית מקוונת גרדן לליטר סקוור - עניין של 300 מטר ברגל.

רכבת ישראל היא מערכת ראשית כזו, לפני כשנתיים שלושה התפרסמה בפורום מפה של מעצב עולה חדש מרוסיה שייצג את המערכת בצורה תמציתית תוך הוספת קווי מפתח ברשת האוטובוסים מתחנות הקצה של רכבת ישראל ליעדי מפתח שהרשת לא מכסה. אופן הייצוג שלו נכון ומשקף את נקודת המבט של התייר העצמאי שרגיל להשתמש במערכות תח"צ מורכבות - מתקדמים לעבר היעד באמצעי הראשי ביותר, בקרבת היעד מחליפים לאמצעים אזוריים ומקומיים יותר.

בשנת 2013 בעלי ואני עשינו מסע רכבתי בשוויץ שתוכנן עבורנו ע"י מרכז התיירות השווייצרי בלונדון. השיטה שלהם מעניינת כי למרות שהם מארגנים לך את סדר היום בימי הנסיעה - כנוסע אתה מרגיש כמו אדם עצמאי שמתייצב בתחנה בבוקר. לימי המסע הם הנפיקו לנו כרטיסי Swiss Pass שתקפים לכל אמצעי תחבורה בשוויץ. ב 3 מתוך 5 ימי הנסיעות היינו צריכים להחליף אמצעי תחבורה, באחד מימי הנסיעות עם ההחלפות היינו צריכים לנסוע ב 3 אמצעים שונים - ספינת אגם ושתי רכבות. בזמנו סיקרתי את המסע בפורום.

תייר לעין בוקק שנוחת בארץ בשעות פעילות התח"צ יכול לקחת רכבת לירושלים נבון ואוטובוס מהתחנה המרכזית של ירושלים לים המלח. תיירים שנמצא בתל אביב - הגיוני יותר שיקח רכבת ללהבים - רהט או באר שבע ומשם אוטובוס. זוג או יותר לא צריכים אוטובוס עם הפסקת התרעננות כאשר יש ברכבת שירותים זמינים לכל המקטע הרכבתי.

היחס הים תיכוני לתיירים, איפשהו בין הגנה יתרה לזילזול- אינו נכון. תייר שמכיר מספר מערכות מטרו ופרברית של ערים גדולות ויודע לנסוע ברכבות הארציות של ארצות ומדינות שכנות - יכול להסתדר עם החלפה או שתיים במדינה קטנה כמו ישראל.

 

[סוכריה חמצמצה]

בהתחשב בכך שאין מלונות בסבידור - התיירים כבר בי עוד החלפה אחת להגיע לשם.

תיירים מעדיפים מערכות ראשיות פשוטות ככל האפשר. זו הסיבה שבלונדון צוחקים על התיירים שלוקחים את התחתית מקוונת גרדן לליטר סקוור - עניין של 300 מטר ברגל.

רכבת ישראל היא מערכת ראשית כזו, לפני כשנתיים שלושה התפרסמה בפורום מפה של מעצב עולה חדש מרוסיה שייצג את המערכת בצורה תמציתית תוך הוספת קווי מפתח ברשת האוטובוסים מתחנות הקצה של רכבת ישראל ליעדי מפתח שהרשת לא מכסה. אופן הייצוג שלו נכון ומשקף את נקודת המבט של התייר העצמאי שרגיל להשתמש במערכות תח"צ מורכבות - מתקדמים לעבר היעד באמצעי הראשי ביותר, בקרבת היעד מחליפים לאמצעים אזוריים ומקומיים יותר.

בשנת 2013 בעלי ואני עשינו מסע רכבתי בשוויץ שתוכנן עבורנו ע"י מרכז התיירות השווייצרי בלונדון. השיטה שלהם מעניינת כי למרות שהם מארגנים לך את סדר היום בימי הנסיעה - כנוסע אתה מרגיש כמו אדם עצמאי שמתייצב בתחנה בבוקר. לימי המסע הם הנפיקו לנו כרטיסי Swiss Pass שתקפים לכל אמצעי תחבורה בשוויץ. ב 3 מתוך 5 ימי הנסיעות היינו צריכים להחליף אמצעי תחבורה, באחד מימי הנסיעות עם ההחלפות היינו צריכים לנסוע ב 3 אמצעים שונים - ספינת אגם ושתי רכבות. בזמנו סיקרתי את המסע בפורום.

תייר לעין בוקק שנוחת בארץ בשעות פעילות התח"צ יכול לקחת רכבת לירושלים נבון ואוטובוס מהתחנה המרכזית של ירושלים לים המלח. תיירים שנמצא בתל אביב - הגיוני יותר שיקח רכבת ללהבים - רהט או באר שבע ומשם אוטובוס. זוג או יותר לא צריכים אוטובוס עם הפסקת התרעננות כאשר יש ברכבת שירותים זמינים לכל המקטע הרכבתי.

היחס הים תיכוני לתיירים, איפשהו בין הגנה יתרה לזילזול- אינו נכון. תייר שמכיר מספר מערכות מטרו ופרברית של ערים גדולות ויודע לנסוע ברכבות הארציות של ארצות ומדינות שכנות - יכול להסתדר עם החלפה או שתיים במדינה קטנה כמו ישראל.

אכן הסתדרתי יפה עם המערכת הבינעירונית באוסטריה, שהיא לרוב פשוטה. עם זאת לעיירה אחת נדרשתי לסירטון הסבר ביוטיוב. "הסתדרתי" ז"א למעט קנס שחטפתי עקב קיומן של שתי חברות רכבות על אותי קו, שאינן מכבדות זו את הכרטיס של זו. מניסיון זה למדתי שמבקר לא חייב להיות עצבני, וגובה הקנס יכול להיות סביר.

 

[שלומי הרטמן]

אזורים תיירותיים דורשים לרוב קווים ישירים, בטח מהמטרופולין הגדול בישראל
הביקושים לעין בוקק שונים מהביקושים ברוב הנסיעות והן לאו דווקא נועדות כדי לקשר לרכבת, תיירים לא אוהבים להיגרר בדרך לנופש, זאת גם הסיבה שלאילת יש קווים מכל כך הרבה ערים (תל אביב, חיפה, ירושלים, אשדוד, אשקלון, באר שבע, כרמיאל, עפולה, נתניה, חדרה, רעננה, פתח תקווה, הוד השרון, ראשון, רחובות ועוד)

בנוגע לעין בוקק לפי מר קו אין כמעט שימוש בקווים רק 2 נוסעים בשבוע

מר קו - תחנת תמר - עין בוקק - מספר 12516

תחנת תמר - עין בוקק - מספר 12516 - קווים עוברים בתחנה

markav.net

 

[הצבי ישראל 88]

בנוגע לעין בוקק לפי מר קו אין כמעט שימוש בקווים רק 2 נוסעים בשבוע

מר קו - תחנת תמר - עין בוקק - מספר 12516

תחנת תמר - עין בוקק - מספר 12516 - קווים עוברים בתחנה

markav.net

יצא לי לראות לא פעם את הקווים לים המלח.
לא עמוסים, אבל מעולם לא ריקים.

לקו 421 נסיעה יומית אחת אם אני לא טועה.
הנוסעים בו התחלקו בעיקר בין תיירי חוץ (שכרגע פחות קיימים) לפנסיונרים תל אביבים (ואולי כמה צעירים).
יש המון טעיות ואי דיוקים קשים במר-קו. אני מניח שהממוצע השבועי האמיתי עומד על כ-100 נוסעים לפחות ב-6 נסיעות שבועיות.

 

[Ccyclist]

בנוגע לעין בוקק לפי מר קו אין כמעט שימוש בקווים רק 2 נוסעים בשבוע

מר קו - תחנת תמר - עין בוקק - מספר 12516

תחנת תמר - עין בוקק - מספר 12516 - קווים עוברים בתחנה

markav.net

עכשיו לא שגרה ויתכן שעדיין יש שם מפונים. האם יש נתונים לתחנות בתוך עין בוקק

התמונה של תחנה שנקראת "מלון לוט" ברחוב הראשי של עין בוקק ליד קניון ים המלח. צילמתי במרץ 2023.

תיירים, במיוחד תיירים יהודים עם קשרי משפחה בארץ, יודעים שנהגי המוניות גובים מהם מחירים מופרזים.

כשתתחדש התיירות אחרי המלחמה - יהיה טוב לקדם רשת של כ 20 קווים עיקריים מרשת הרכבת לאתרי מפתח, לא יותר מ 2 קווים מכל תחנת קצה רכבתית.

 

[הצבי ישראל 88]

בשיטת הנסיעה הבודדת ובשיטת הנסיעה ברכבת יש מספר אזורי תשלום לפי מרחק. צריך להעביר את מערכת החודשי הבינעירוני לשיטת המרחקים, כפי שהיה בעידן האזורים של כ"ץ - ולבטל את העיוות שחופשי חודשי עירוני מקנה נסיעות חינם לכל הארץ.

אני חושב שבמדינה כמו ישראל שבה הרשת הרכבתית די מצומצמת - יש צורך במערכת בינעירונית חזקה של קווים ראשיים לנקודות עיקריות, כולל הזנה של הרשת הרכבתית איפה שזה רלבנטי.

מצורפת דוגמה של שירות בינעירוני מופרז, מלונות עין בוקק. יש 3 קווים אזוריים למלונות מ 3 תחנות רכבת שונות: ירושלים נבון, להבים רהט, באר שבע מרכז. ועדיין - יש גם קו אוטובוס מיותר מסבידור, שהנסיעה בו אורכת מן הסתם פי 2 ויותר מאשר בקווים מתחנות הרכבת האחרות.

הקו מסבידור (421) פועל פעם- פעמים ביום. קוו יעודי לתיירות בין תל אביב לים המלח. טוב שיש קו כזה.
פעל במקור כהארכה של קו ים המלח- ירושלים לתל אביב (היה נכנס לרציף של 480 ואוסף נוסעים לת"א בחזור ובהלוך לרציף של 486 לים המלח), ולפני מספר שנים בוצע שינוי בעקבות ההארכה של כביש 6 לדרום/ שדרוג כביש 31 לערד והמצב הביטחוני באזור צפון ים המלח שיסע דרך ערד עד המלונות.

כיוון שאין לקו תדירות גבוהה - טוב שיש קו משלים לתחנת הרכבת של להבים שמבצע על הדרך גם איסוף בערד ולאורך כביש 31 (400), בנוסף לקווים לבאר שבע וירושלים (עם תדירות של 4-5 נסיעות ביום סה"כ).

מסכים שבמערכת אידיאלית היה נכון להפעיל קווים מקומים יותר לערד/ דימונה ומשם לבצע מעבר לכיוון באר שבע/ ת"א/ ירושלים.
במצב של קווים לא תדירים במיוחד, הצורך לבצע החלפה (בטח במקרה הזה של נסיעה שעיקרה תירות) הוא לא נוח במיוחד.
אין ספק שבלי קווים ישירים לירושלים/ באר שבע/ רכבת/ ת"א הרבה מהנופשים היו בוחרים יעד אחר מאשר ים המלח.

 

[Ccyclist]

הקו מסבידור (421) פועל פעם- פעמים ביום. קוו יעודי לתיירות בין תל אביב לים המלח. טוב שיש קו כזה.
פעל במקור כהארכה של קו ים המלח- ירושלים לתל אביב (היה נכנס לרציף של 480 ואוסף נוסעים לת"א בחזור ובהלוך לרציף של 486 לים המלח), ולפני מספר שנים בוצע שינוי בעקבות ההארכה של כביש 6 לדרום/ שדרוג כביש 31 לערד והמצב הביטחוני באזור צפון ים המלח שיסע דרך ערד עד המלונות.

כיוון שאין לקו תדירות גבוהה - טוב שיש קו משלים לתחנת הרכבת של להבים שמבצע על הדרך גם איסוף בערד ולאורך כביש 31 (400), בנוסף לקווים לבאר שבע וירושלים (עם תדירות של 4-5 נסיעות ביום סה"כ).

מסכים שבמערכת אידיאלית היה נכון להפעיל קווים מקומים יותר לערד/ דימונה ומשם לבצע מעבר לכיוון באר שבע/ ת"א/ ירושלים.
במצב של קווים לא תדירים במיוחד, הצורך לבצע החלפה (בטח במקרה הזה של נסיעה שעיקרה תירות) הוא לא נוח במיוחד.
אין ספק שבלי קווים ישירים לירושלים/ באר שבע/ רכבת/ ת"א הרבה מהנופשים היו בוחרים יעד אחר מאשר ים המלח.

כשיש רכבת לירושלים כל חצי שעה - אין הגיון בקו מסבידור פעמיים ביום. לתייר הסביר עדיף לקחת רכבת לירושלים ושם אוטובוס לעין בוקק שתדירותו גבוהה יותר.

נסיעת הלוך חזור אחת של קו מתל אביב לעין בוקק היא לפחות 6 שעות (3 לכל כיוון). זו תשומה שעדיף להפנות לקווים בינעירוניים אחרים מקצה הרשת הרכבתית למקומות שאין בהם רכבת. בדוגמה של ירושלים - עין בוקק מדובר בנסיעה של כשעה וחצי לכיוון או 3 שעות הלוך חזור, אז אותה התשומה יכולה להסיע פי 2 נוסעים.

רשת שבוחרת להציע הסעות במקום היררכיה פוגעת בסופו של דבר בנוסע בגלל שהיא מאבדת את היכולת להציע תדירות.

לא כל צירוף מקומות מצדיק אוטובוס ישיר ובוודאי שלא אוטובוס חוצה מדינה.

הרשת הרכבתית ורשת האוטובוסים הבינעירוניים הראשיים צריכים לחבר את הנוסע למוקדים מקומיים ואזוריים מהם אפשר להחליף לקו מקומי ליעד ספציפי.

לא יתכן למשל שיהיו קווים מתל אביב לכל אחד ואחד מאתרי הנצרות בגליל. במקום - צריכים להיות קווים אזוריים מחיפה, מרכבת העמק, מהקווים הארציים הרבים שעוברים בעפולה וצומת גולני, מטבריה.

 

[מנחם403]

כשיש רכבת לירושלים כל חצי שעה - אין הגיון בקו מסבידור פעמיים ביום. לתייר הסביר עדיף לקחת רכבת לירושלים ושם אוטובוס לעין בוקק שתדירותו גבוהה יותר.

נסיעת הלוך חזור אחת של קו מתל אביב לעין בוקק היא לפחות 6 שעות (3 לכל כיוון). זו תשומה שעדיף להפנות לקווים בינעירוניים אחרים מקצה הרשת הרכבתית למקומות שאין בהם רכבת. בדוגמה של ירושלים - עין בוקק מדובר בנסיעה של כשעה וחצי לכיוון או 3 שעות הלוך חזור, אז אותה התשומה יכולה להסיע פי 2 נוסעים.

רשת שבוחרת להציע הסעות במקום היררכיה פוגעת בסופו של דבר בנוסע בגלל שהיא מאבדת את היכולת להציע תדירות.

לא כל צירוף מקומות מצדיק אוטובוס ישיר ובוודאי שלא אוטובוס חוצה מדינה.

הרשת הרכבתית ורשת האוטובוסים הבינעירוניים הראשיים צריכים לחבר את הנוסע למוקדים מקומיים ואזוריים מהם אפשר להחליף לקו מקומי ליעד ספציפי.

לא יתכן למשל שיהיו קווים מתל אביב לכל אחד ואחד מאתרי הנצרות בגליל. במקום - צריכים להיות קווים אזוריים מחיפה, מרכבת העמק, מהקווים הארציים הרבים שעוברים בעפולה וצומת גולני, מטבריה.

אתה משווה את אתרי הנצרות בגליל למלונות ים המלח שהם המלונות המבוקשים ביותר בישראל לאחר אילת?! תמהני שאתה מציע היררכיה של תלות בירושלים, כשהנסיעה ממנה לים המלח פשוט בלתי נסבלת (בהתחשב בהמון גורמים, שביניהם המחסום לכיוון מעלה אדומים שלוקח מלא זמן לעבור אותו, פחד מוצדק מהאיזור בפרט בבקעת הירדן בה יש מלא אירועי פח״ע, הכניסה הארוכה למצדה ועין גדי ובחלק מהחלופות עוד יישובים), בעוד יש מספיק ביקוש של קו ישיר מתל אביב שיעצור לא רק בתל אביב אלא גם במחלף קמה המשמש לכל יישובי הנגב מפתח (מקרית גת דרך שדרות נתיבות ואופקים), בערד (המשמש גם לדימונה וירוחם וכל היישובים הבדואים) ובעוד תחנות ביניים, וישמש גם עבורם דרך מהירה להגיע מתל אביב אליהם (כך שהקו אינו בלעדי לתיירות). מוצדק מאוד להשאיר את קו 421 במתכונתו הנוכחית (אלא אם באיזשהו שלב יפסק הביקוש שלו מאיזושהי סיבה). אני די בטוח שכמעט או שכלל לא נסעת בקו 421, כי הוא באופן די שגרתי די מלא בנוסעים (אם כי לא מפוצץ)

 

[מנכל אחד]

הפתרון לתנועה הבין עירונית הוא הגדלת התשתיות של הרכבת, הגברת התדירות והרחבת שעות הפעילות בקווים הקיימים והפיכת יותר תחנות רכבת ל HUB תחבורתי שירכז אליו תנועה של קווי אוטובוס אזוריים ועירוניים.
נכון שהמחיר הוא לא הפקטור החשוב ביותר בחלופה בין תח''צ לרכב פרטי אבל גם להעלאת מחיר יש גבול שהנוסע מוכן לספוג במיוחד בהתחשב בעובדה שעבור נוסעים רבים התמורה שמקבלים לא תמיד גבוהה יותר מחלופת הרכב הפרטי.

כיום יש הרבה נוסעים באזורי הפריפריה שנוסעים באופן קבוע לערים הגדולות באזור שלהם בנסיעות בין עירוניות לצורכי עבודה, לימודים ודברים אחרים. העלאת מחיר הנסיעה וביטול הסדר החופשי חודשי יצור בעיה גדולה להם וגם למעסיקים שלא ירצו לשלם הוצאות החזרי נסיעה גבוהים יותר.
הגדלת התדירות לא תעזור במקרה כזה כי א. אין קשר ישיר בין העלאת המחיר בקו X להגדלת התדירות באותו הקו. ב. תדירות גדולה לא תעזור אם לנוסע לא יהיה כלכלי לעשות את הנסיעה בתח''צ ואז יהיו יותר אוטובוסים שיסעו יותר ריקים.

זאת אכן בעיה שדורשים מהמעסיק לשלם על הנסיעות.
כמו שהזמן שמבוזבז בנסיעות הוא על חשבון העובד, כך גם צריכות להיות הנסיעות, אין סיבה שהמעסיק ישלם עד דבר שאינו קשור אליו.
וכמו שהעובד מוכן להשקיע זמן על הנסיעה, כך סביר שהוא יסכים לשלם גם על הנסיעה, (ביחוד עם זה משפר לו את תנאי הנסיעה, כלומר התדירות והצפיפות).

 

[Ccyclist]

זאת אכן בעיה שדורשים מהמעסיק לשלם על הנסיעות.
כמו שהזמן שמבוזבז בנסיעות הוא על חשבון העובד, כך גם צריכות להיות הנסיעות, אין סיבה שהמעסיק ישלם עד דבר שאינו קשור אליו.
וכמו שהעובד מוכן להשקיע זמן על הנסיעה, כך סביר שהוא יסכים לשלם גם על הנסיעה, (ביחוד עם זה משפר לו את תנאי הנסיעה, כלומר התדירות והצפיפות).

השתתפות מעסיק בנסיעות תח"צ זולה לו בהרבה מהשתתפות אחזקת רכב.

אחת הסיבות לאחוז הנסועה הגבוה ברכב הפרטי בארץ היא שמקומות העבודה מממנים את עלות אחזקת הרכב. במקרה אחד שתואר בפורום לפני מספר שנים גולש סיפר שמעסיקה של אמו עודדו אותה להחזיק רכב, אפילו יד שלישית ומעלה שלא תנהג בו, כדי שתוכל לקבל הוצאות אחזקת רכב.

 

[מנכל אחד]

השתתפות מעסיק בנסיעות תח"צ זולה לו בהרבה מהשתתפות אחזקת רכב.

אחת הסיבות לאחוז הנסועה הגבוה ברכב הפרטי בארץ היא שמקומות העבודה מממנים את עלות אחזקת הרכב. במקרה אחד שתואר בפורום לפני מספר שנים גולש סיפר שמעסיקה של אמו עודדו אותה להחזיק רכב, אפילו יד שלישית ומעלה שלא תנהג בו, כדי שתוכל לקבל הוצאות אחזקת רכב.

אין חובה על מעסיק להשתתף באחזקת הרכב.
יש חובה על מעסיק לממן נסיעות בתח"צ.

כאדם עובר דירה ועלות הנסיעה שלו בתח"צ מתייקרת, המעסיק מחוייב לשלם לעובד הזה תוספת לשכר בשיעור ההתייקרות של הנסיעות בתח"צ, למרות שלא בהכרח העובד הפך להיות יותר יעיל בעקבות מעבר הדירה שלו.

 

[סוכריה חמצמצה]

זאת אכן בעיה שדורשים מהמעסיק לשלם על הנסיעות.
כמו שהזמן שמבוזבז בנסיעות הוא על חשבון העובד, כך גם צריכות להיות הנסיעות, אין סיבה שהמעסיק ישלם עד דבר שאינו קשור אליו.
וכמו שהעובד מוכן להשקיע זמן על הנסיעה, כך סביר שהוא יסכים לשלם גם על הנסיעה, (ביחוד עם זה משפר לו את תנאי הנסיעה, כלומר התדירות והצפיפות).

אני לא יודעת בן כמה אתה. היו תקופות בהן התעסוקה בעיירות רבות בפריפריה היתה תלויה במפעל או שניים שהיו ממוקמים באותו מקום.
המפעלים האלה החזיקו את כל הישוב במקום רגיש, ובכך את הממשלה, וסחטו כספים רבים ממשלם המיסים. עדיין אנחנו מקבלים תזכורות לשיטה זו מעת לעת.
אם תושבי בפריפריה , המרויחים שכר נמוך (אם השכר לא נמוך יש אוטו) ועובדים בעיר אחרת, יאלצו לשלם 20% ומעלה משכרם על אוטובוס, עבודתם לא תשתלם. הם יהיו תלויים בתעסוקה קרוב לבית, ונחזור לימים הטובים הללו.

 

[הנוסע הצפוני]

זאת אכן בעיה שדורשים מהמעסיק לשלם על הנסיעות.
כמו שהזמן שמבוזבז בנסיעות הוא על חשבון העובד, כך גם צריכות להיות הנסיעות, אין סיבה שהמעסיק ישלם עד דבר שאינו קשור אליו.
וכמו שהעובד מוכן להשקיע זמן על הנסיעה, כך סביר שהוא יסכים לשלם גם על הנסיעה, (ביחוד עם זה משפר לו את תנאי הנסיעה, כלומר התדירות והצפיפות).

היות והחוק כיום מחייב את המעסיק לשלם נתייחס לזה כעובדה נתונה. במצב כזה העלאת מחיר הנסיעות הבינעירוניות והוצעתם מחוץ לחוזי החופשי חודשי יגרום למעסיקים רבים בערים הגדולות לא להעסיק עובדים מהפריפריה ויגביל את אפשרויות התעסוקה שלהם לעירם בלבד. החלופה השנייה עוד הגירה לערי המרכז שכבר היום לא עומדות בביקושים.