הסיבה שהאוצר תומך בהעלאות תעריפי התח"צ

[סוכריה חמצמצה]

זאת אכן בעיה שדורשים מהמעסיק לשלם על הנסיעות.
כמו שהזמן שמבוזבז בנסיעות הוא על חשבון העובד, כך גם צריכות להיות הנסיעות, אין סיבה שהמעסיק ישלם עד דבר שאינו קשור אליו.
וכמו שהעובד מוכן להשקיע זמן על הנסיעה, כך סביר שהוא יסכים לשלם גם על הנסיעה, (ביחוד עם זה משפר לו את תנאי הנסיעה, כלומר התדירות והצפיפות).

אני לא יודעת בן כמה אתה. היו תקופות בהן התעסוקה בעיירות רבות בפריפריה היתה תלויה במפעל או שניים שהיו ממוקמים באותו מקום.
המפעלים האלה החזיקו את כל הישוב במקום רגיש, ובכך את הממשלה, וסחטו כספים רבים ממשלם המיסים. עדיין אנחנו מקבלים תזכורות לשיטה זו מעת לעת.
אם תושבי בפריפריה , המרויחים שכר נמוך (אם השכר לא נמוך יש אוטו) ועובדים בעיר אחרת, יאלצו לשלם 20% ומעלה משכרם על אוטובוס, עבודתם לא תשתלם. הם יהיו תלויים בתעסוקה קרוב לבית, ונחזור לימים הטובים הללו.

 

[הנוסע הצפוני]

זאת אכן בעיה שדורשים מהמעסיק לשלם על הנסיעות.
כמו שהזמן שמבוזבז בנסיעות הוא על חשבון העובד, כך גם צריכות להיות הנסיעות, אין סיבה שהמעסיק ישלם עד דבר שאינו קשור אליו.
וכמו שהעובד מוכן להשקיע זמן על הנסיעה, כך סביר שהוא יסכים לשלם גם על הנסיעה, (ביחוד עם זה משפר לו את תנאי הנסיעה, כלומר התדירות והצפיפות).

היות והחוק כיום מחייב את המעסיק לשלם נתייחס לזה כעובדה נתונה. במצב כזה העלאת מחיר הנסיעות הבינעירוניות והוצעתם מחוץ לחוזי החופשי חודשי יגרום למעסיקים רבים בערים הגדולות לא להעסיק עובדים מהפריפריה ויגביל את אפשרויות התעסוקה שלהם לעירם בלבד. החלופה השנייה עוד הגירה לערי המרכז שכבר היום לא עומדות בביקושים.

 

[Ccyclist]

אתה משווה את אתרי הנצרות בגליל למלונות ים המלח שהם המלונות המבוקשים ביותר בישראל לאחר אילת?! תמהני שאתה מציע היררכיה של תלות בירושלים, כשהנסיעה ממנה לים המלח פשוט בלתי נסבלת (בהתחשב בהמון גורמים, שביניהם המחסום לכיוון מעלה אדומים שלוקח מלא זמן לעבור אותו, פחד מוצדק מהאיזור בפרט בבקעת הירדן בה יש מלא אירועי פח״ע, הכניסה הארוכה למצדה ועין גדי ובחלק מהחלופות עוד יישובים), בעוד יש מספיק ביקוש של קו ישיר מתל אביב שיעצור לא רק בתל אביב אלא גם במחלף קמה המשמש לכל יישובי הנגב מפתח (מקרית גת דרך שדרות נתיבות ואופקים), בערד (המשמש גם לדימונה וירוחם וכל היישובים הבדואים) ובעוד תחנות ביניים, וישמש גם עבורם דרך מהירה להגיע מתל אביב אליהם (כך שהקו אינו בלעדי לתיירות). מוצדק מאוד להשאיר את קו 421 במתכונתו הנוכחית (אלא אם באיזשהו שלב יפסק הביקוש שלו מאיזושהי סיבה). אני די בטוח שכמעט או שכלל לא נסעת בקו 421, כי הוא באופן די שגרתי די מלא בנוסעים (אם כי לא מפוצץ)

לתייר שנוחת בנתב"ג יש רכבת ישירה לירושלים שתביא אותו לתחנה המרכזית של ירושלים תוך 20 דקות נסיעה כל חצי שעה.

לצערי הקו לבאר שבע סובל מחורי לו"ז שהופכים שימוש בו למסורבל מדי - קודם צריך רכבת לאיילון, אז רכבת ללהבים רהט או באר שבע שתדירות בחלק משעות היום פעם בשעה.

היתרון של ירושלים כ Rail Head ברור.

הפרוזדור של כביש 1 די נמצא בשליטה ישראלית מירושלים מזרחה, מתחת למעלה אדומים ועד לצומת בית הערבה. גם אם יש שם אירועים מפעם לפעם - זה לא בקנה המידה של גוש עציון או בית אל וכו'.

נהגתי לים המלח וממנו מספר פעמים. בטיול גדול לדרום הגעתי לים המלח דרך דימונה וחזרתי דרך כביש 1. מחסום מעלה אדומים לירושלים היה סביר, לא דרשו דבר מרכב ישראלי. מרעננה הניווט העדיף את כביש 6 כך שאם ישפרו את תדירות הקו לבאר שבע כך שיהיה חצי שעתי - הגיוני שימליצו על החלפה בלהבים - רהט או באר שבע לפי האוטובוס הקרוב. במערכת מחוברת - הכריזה ברכבת תוכל להכריז על ההחלפה המומלצת כולל באנגלית, רוסית ואולי מספר שפות אירופאיות אחרות.

 

[מנחם403]

לתייר שנוחת בנתב"ג יש רכבת ישירה לירושלים שתביא אותו לתחנה המרכזית של ירושלים תוך 20 דקות נסיעה כל חצי שעה.

לצערי הקו לבאר שבע סובל מחורי לו"ז שהופכים שימוש בו למסורבל מדי - קודם צריך רכבת לאיילון, אז רכבת ללהבים רהט או באר שבע שתדירות בחלק משעות היום פעם בשעה.

היתרון של ירושלים כ Rail Head ברור.

הפרוזדור של כביש 1 די נמצא בשליטה ישראלית מירושלים מזרחה, מתחת למעלה אדומים ועד לצומת בית הערבה. גם אם יש שם אירועים מפעם לפעם - זה לא בקנה המידה של גוש עציון או בית אל וכו'.

נהגתי לים המלח וממנו מספר פעמים. בטיול גדול לדרום הגעתי לים המלח דרך דימונה וחזרתי דרך כביש 1. מחסום מעלה אדומים לירושלים היה סביר, לא דרשו דבר מרכב ישראלי. מרעננה הניווט העדיף את כביש 6 כך שאם ישפרו את תדירות הקו לבאר שבע כך שיהיה חצי שעתי - הגיוני שימליצו על החלפה בלהבים - רהט או באר שבע לפי האוטובוס הקרוב. במערכת מחובר - הכריזה ברכבת תוכל להכריז על ההחלפה המומלצת כולל באנגלית, רוסית ואולי מספר שפות אירופאיות אחרות.

קו ישיר,

הקו הירושלמי אכן טוב לתיירי חוץ, אבל לא כך כשמדובר בריבוי תושבי ישראל מקו תל אביב וצפונה עד נהריה שנסיעה לירושלים מסורבלת עבורם בהרבה מנסיעה לתל אביב. כמו כן, קו 421 כפי שכבר אמרתי משרת ריבוי מתושבי הדרום הנופשים שעולים במחלף בית קמה או בערד.

כפי שכתבת בעצמך, קו 384 מבאר שבע הוא קו מסורבל ולא אידאלי בכלל, ואכן כבר עדיף את הקו מירושלים כשאתה בא מהמרכז. בשאר היום, תושבי הדרום משתמשים בקו 400 מרכבת להבים, אך הוא לא ממש אידאלי עבור תושבי המרכז כי הרכבת של להבים מרובת תחנות עד שזה לא כדאי לנסוע דרכה, אלא עדיף כבר ירושלים.

לסיכום- תל אביב עיר שכל התחבורה הארצית מתנקזת דרכה בצורה הכי אידיאלית שאפשר, ובסך הכל מאוד עוזר שיש קו של פעם עד פעמיים ביום ממנה לים המלח.

מה שכן- לא הייתי מושך את הקו עד מצדה, כי מצדה זה איזור תיירותי פחות מבוקש ממלונות ים המלח, והוא יותר מתאים לקווים מקומיים פריפרייאלים דוגמת הקווים מבאר שבע להבים וערד, או לחילופין לקווי ירושלים שגם ככה חייבים לעבור דרך מצדה.

 

[Ccyclist]

הקו הירושלמי אכן טוב לתיירי חוץ, אבל לא כך כשמדובר בריבוי תושבי ישראל מקו תל אביב וצפונה עד נהריה שנסיעה לירושלים מסורבלת עבורם בהרבה מנסיעה לתל אביב. כמו כן, קו 421 כפי שכבר אמרתי משרת ריבוי מתושבי הדרום הנופשים שעולים במחלף בית קמה או בערד.

כפי שכתבת בעצמך, קו 384 מבאר שבע הוא קו מסורבל ולא אידאלי בכלל, ואכן כבר עדיף את הקו מירושלים כשאתה בא מהמרכז. בשאר היום, תושבי הדרום משתמשים בקו 400 מרכבת להבים, אך הוא לא ממש אידאלי עבור תושבי המרכז כי הרכבת של להבים מרובת תחנות עד שזה לא כדאי לנסוע דרכה, אלא עדיף כבר ירושלים.

לסיכום- תל אביב עיר שכל התחבורה הארצית מתנקזת דרכה בצורה הכי אידיאלית שאפשר, ובסך הכל מאוד עוזר שיש קו של פעם עד פעמיים ביום ממנה לים המלח.

מה שכן- לא הייתי מושך את הקו עד מצדה, כי מצדה זה איזור תיירותי פחות מבוקש ממלונות ים המלח, והוא יותר מתאים לקווים מקומיים פריפרייאלים דוגמת הקווים מבאר שבע להבים וערד, או לחילופין לקווי ירושלים שגם ככה חייבים לעבור דרך מצדה.

אתה חושב במונחים של התמח"ת ועידן האוטובוסים כאשר ההגיון היה שיהיה אפשר להגיע מכל מקום לכל מקום בארץ דרך התמח"ת.

ישראל עברה מאז לעידן הרכבתי. הרכבת מאפשרת להעביר למעלה מפי 40 נוסעים מנסיעת אוטובוס (בבינעירוני - תחלופת נוסעים לאורך הקו מעלה את הקיבולת עוד יותר בהשוואה לאוטובוס בינעירוני ישיר)

היתרונות של הרכבת והשימוש בה הן שאפשר לצמצם את מערכת האוטובוסים כך שתשלים אותה במקום שתספק קישור ארצי ישיר.

כפי שקווי ה900 לחיפה די נכחדו ומשמשים רק בסגירות רכבת - כך הקו הישיר לירושלים קבר את קווים 405, 480, 485, תוך תוספת תחנות בשלום, באוניברסיטה ובהרצליה (יתכן שהיה קו 4xx לשם שנסעתי בו פעם בשנות התשעים).

למערכת הארצית עדיף שרכבת עם כ 2,000 נוסעים תגיע לירושלים, להבים רהט או באר שבע מרכז ושם יעלו קבוצות נוסעים שונות על אוטובוסים שימשיכו ליעדיהם השונים.

אין סיבה שיצאו 40 אוטובוסים מתל אביב לאותו המקטע של הרכבת האחת, או 560 אוטובוסים מתל אביב כדי לכסות את המקטעים של 14 הרכבות שעוברות באיילון בכל כיוון כל שעה. (28 רכבות מול 1120 אוטובוסים).

בדוגמה של עין בוקק ישנן 3 תחנות רכבת מזינות. אין למערכת סיבה להעדיף הסעה של 50-100 נוסעים מתל אביב על חשבון 100-200 נוסעים באותן התשומות מאחת מתחנות הרכבת הרלבנטיות. גם מבחינת הנוסע הבודד זה לא הגיוני. אם צריך להגיע בדיוק לשתי נסיעות ביום - זה דורש יותר דיוק ותזמון מאשר הגעה לרכבת ולאוטובוס אזורי שתדירות גבוהה יותר.

 

[מנחם403]

אתה חושב במונחים של התמח"ת ועידן האוטובוסים כאשר ההגיון היה שיהיה אפשר להגיע מכל מקום לכל מקום בארץ דרך התמח"ת.

ישראל עברה מאז לעידן הרכבתי. הרכבת מאפשרת להעביר למעלה מפי 40 נוסעים מנסיעת אוטובוס (בבינעירוני - תחלופת נוסעים לאורך הקו מעלה את הקיבולת עוד יותר בהשוואה לאוטובוס בינעירוני ישיר)

היתרונות של הרכבת והשימוש בה הן שאפשר לצמצם את מערכת האוטובוסים כך שתשלים אותה במקום שתספק קישור ארצי ישיר.

כפי שקווי ה900 לחיפה די נכחדו ומשמשים רק בסגירות רכבת - כך הקו הישיר לירושלים קבר את קווים 405, 480, 485, תוך תוספת תחנות בשלום, באוניברסיטה ובהרצליה (יתכן שהיה קו 4xx לשם שנסעתי בו פעם בשנות התשעים).

למערכת הארצית עדיף שרכבת עם כ 2,000 נוסעים תגיע לירושלים, להבים רהט או באר שבע מרכז ושם יעלו קבוצות נוסעים שונות על אוטובוסים שימשיכו ליעדיהם השונים.

אין סיבה שיצאו 40 אוטובוסים מתל אביב לאותו המקטע של הרכבת האחת, או 560 אוטובוסים מתל אביב כדי לכסות את המקטעים של 14 הרכבות שעוברות באיילון בכל כיוון כל שעה. (28 רכבות מול 1120 אוטובוסים).

בדוגמה של עין בוקק ישנן 3 תחנות רכבת מזינות. אין למערכת סיבה להעדיף הסעה של 50-100 נוסעים מתל אביב על חשבון 100-200 נוסעים באותן התשומות מאחת מתחנות הרכבת הרלבנטיות. גם מבחינת הנוסע הבודד זה לא הגיוני. אם צריך להגיע בדיוק לשתי נסיעות ביום - זה דורש יותר דיוק ותזמון מאשר הגעה לרכבת ולאוטובוס אזורי שתדירות גבוהה יותר.

אין פה עניין של עידן תמח״ת או עידן רכבות, אלא עניין בכל נסיעה ספציפית מה הכי משתלם הן מבחינת נוחות והן מבחינת זמן הנסיעה. תבדוק ותנסה לנסוע ברכבת לירושלים ומשם 486, ותגיד לי מה היה יותר קצר לך.

אתה יכול לראות בשלל קווים חד יומיים (או דו יומיים) את הדוגמה הזו, שהקו שורד עד היום בגלל הנוחות הרבה שבו לעומת נסיעה ברכבת והחלפה ממנה, למשל: קו 389 לערד (למרות הרכבת לבאר שבע), קו 660 למצפה רמון דרך ירוחם (למרות הרכבת לבאר שבע), קו 481 למעלה אדומים (למרות הרכבת לירושלים) ועוד.

 

[Ccyclist]

אין פה עניין של עידן תמח״ת או עידן רכבות, אלא עניין בכל נסיעה ספציפית מה הכי משתלם הן מבחינת נוחות והן מבחינת זמן הנסיעה. תבדוק ותנסה לנסוע ברכבת לירושלים ומשם 486, ותגיד לי מה היה יותר קצר לך.

אתה יכול לראות בשלל קווים חד יומיים (או דו יומיים) את הדוגמה הזו, שהקו שורד עד היום בגלל הנוחות הרבה שבו לעומת נסיעה ברכבת והחלפה ממנה, למשל: קו 389 לערד (למרות הרכבת לבאר שבע), קו 660 למצפה רמון דרך ירוחם (למרות הרכבת לבאר שבע), קו 481 למעלה אדומים (למרות הרכבת לירושלים) ועוד.

בהשוואה לקו שנוסע פעם - פעמיים ביום הרבה יותר נוח להגיע לתחנה המרכזית בירושלים לקו שנוסע פעם בשעה גם אם לוקח לו שעתיים.

לבאים מהמרכז קו 400 מלהבים רהט הרבה יותר הגיוני כי לוקח לו שעה ורבע כקו משלים, אבל העובדה שבשעות רבות יש רק רכבת אחת לבאר שבע הופכת את ההגעה לשם לפחות נוחה. כמו כן, החלפה בתחנה שנמצאת ליד ישוב קטנטן מרתיעה יותר מהחלפה בתחנה של עיר גדולה.

לגבי ערד - הפיצול לכביש 38 הוא מצפון לבאר שבע. מתוכננת מסילה לערד ואני מקווה שהיא תאפשר החלפות נוחות בקריית גת כנקודת מוצא למישור החוף הדרומי ומקומות אחרים שאינם על הקו הראשי לתל אביב.

 

[מנחם403]

בהשוואה לקו שנוסע פעם - פעמיים ביום הרבה יותר נוח להגיע לתחנה המרכזית בירושלים לקו שנוסע פעם בשעה גם אם לוקח לו שעתיים.

לבאים מהמרכז קו 400 מלהבים רהט הרבה יותר הגיוני כי לוקח לו שעה ורבע כקו משלים, אבל העובדה שבשעות רבות יש רק רכבת אחת לבאר שבע הופכת את ההגעה לשם לפחות נוחה. כמו כן, החלפה בתחנה שנמצאת ליד ישוב קטנטן מרתיעה יותר מהחלפה בתחנה של עיר גדולה.

לגבי ערד - הפיצול לכביש 38 הוא מצפון לבאר שבע. מתוכננת מסילה לערד ואני מקווה שהיא תאפשר החלפות נוחות בקריית גת כנקודת מוצא למישור החוף הדרומי ומקומות אחרים שאינם על הקו הראשי לתל אביב.

אני מסכים איתך שהאופציה העיקרית להגיע מאזור המרכז אל ים המלח איננה באמצעות תלות ב421 (אכן קו 486 הוא הדרך העיקרית), אך אתה חייב להודות שבתור קו תגבור הוא קו מהמם (אין קו יותר קצר ממנו כשמגיעים מתל אביב סבידור לתחנת התרעננות/פונדק בית קמה. אפילו קווי אילת המתאפיינים בישירותם היחסית- עוצרים בדרך בבית רבן קסטינה ופלוגות, ואף נוסעים בכביש שאינו מהיר (כבישי 4 7 ו40), בשונה מ421 שאין לו שום תחנות ביניים בין סבידור לבית קמה ואף נוסע כל הדרך בכביש 6.

 

[raya]

לתייר שנוחת בנתב"ג יש רכבת ישירה לירושלים שתביא אותו לתחנה המרכזית של ירושלים תוך 20 דקות נסיעה כל חצי שעה.

לצערי הקו לבאר שבע סובל מחורי לו"ז שהופכים שימוש בו למסורבל מדי - קודם צריך רכבת לאיילון, אז רכבת ללהבים רהט או באר שבע שתדירות בחלק משעות היום פעם בשעה.

היתרון של ירושלים כ Rail Head ברור.

הפרוזדור של כביש 1 די נמצא בשליטה ישראלית מירושלים מזרחה, מתחת למעלה אדומים ועד לצומת בית הערבה. גם אם יש שם אירועים מפעם לפעם - זה לא בקנה המידה של גוש עציון או בית אל וכו'.

נהגתי לים המלח וממנו מספר פעמים. בטיול גדול לדרום הגעתי לים המלח דרך דימונה וחזרתי דרך כביש 1. מחסום מעלה אדומים לירושלים היה סביר, לא דרשו דבר מרכב ישראלי. מרעננה הניווט העדיף את כביש 6 כך שאם ישפרו את תדירות הקו לבאר שבע כך שיהיה חצי שעתי - הגיוני שימליצו על החלפה בלהבים - רהט או באר שבע לפי האוטובוס הקרוב. במערכת מחוברת - הכריזה ברכבת תוכל להכריז על ההחלפה המומלצת כולל באנגלית, רוסית ואולי מספר שפות אירופאיות אחרות.

כל כך מסכימה עם מה שכתבת לגבי הנסיעה ברכבת מנתב"ג לבאר שבע. מצד שני אותה הבעיה קיימת גם בנסיעה מתל אביב לבאר שבע. רכבת אחת בשעה (פרט לשעתיים בערך בבוקר ושעתיים בערך אחה"צ) זה ממש לעג לרש.
במיוחד שאת קו 380 ממסוף ארלוזורוב לבאר שבע ביטלו במשך השבוע.

 

[Ccyclist]

כל כך מסכימה עם מה שכתבת לגבי הנסיעה ברכבת מנתב"ג לבאר שבע. מצד שני אותה הבעיה קיימת גם בנסיעה מתל אביב לבאר שבע. רכבת אחת בשעה (פרט לשעתיים בערך בבוקר ושעתיים בערך אחה"צ) זה ממש לעג לרש.
במיוחד שאת קו 380 ממסוף ארלוזורוב לבאר שבע ביטלו במשך השבוע.

בעבר הצבע הכתום במפת רכבת ישראל היה שייך לקו באר שבע - תל אביב מרכז סבידור על כל שמותיה. אני לא מבין מדוע לא מריצים כיום שירות שעתי כזה בשעות שאין הצדקה לקו ממש עד כרמיאל (שמחוברת לחיפה בקו פרברי שניתן להגיע אליו מרכבות מודיעין - נהריה החצי שעתיות).

חיבור באר שבע ברכבת אחת לשעה כאשר זו בירת הדרום ונקודת מעבר חשובה לקווים אחרים, בייחוד אלו לבסיסי הצבא, לא מובן לי. ירושלים, מודיעין, נהריה - כולן זוכות לשירות חצי שעתי.

 

[מנחם403]

בעבר הצבע הכתום במפת רכבת ישראל היה שייך לקו באר שבע - תל אביב מרכז סבידור על כל שמותיה. אני לא מבין מדוע לא מריצים כיום שירות שעתי כזה בשעות שאין הצדקה לקו ממש עד כרמיאל (שמחוברת לחיפה בקו פרברי שניתן להגיע אליו מרכבות מודיעין - נהריה החצי שעתיות).

חיבור באר שבע ברכבת אחת לשעה כאשר זו בירת הדרום ונקודת מעבר חשובה לקווים אחרים, בייחוד אלו לבסיסי הצבא, לא מובן לי. ירושלים, מודיעין, נהריה - כולן זוכות לשירות חצי שעתי.

הפלא הגדול הוא, שקו טבעת השרון-אשקלון - אין לו ביקוש גדול (ניתן למצוא הרבה מושבים ריקים בכל מקטע ומקטע של הקו, אפילו בתל אביב), בעוד הקו לבאר שבע מפוצץ בכל שעות היממה (בפרט לפני לוד) ויש לו תדירות של פעם בשעה בלבד ברוב שעות היום. היה צריך לעשות את רכבת טבעת השרון פעם בשעה ולהעביר את הרכבת השעתית השנייה לקו באר שבע (ורק בעתיד כשתיפתח מסילה רביעית באיילון- להחזיר את טבעת השרון לחצי שעתי).

הסיבה שאין ביקוש לקו טבעת השרון- ככל הנראה משום המסלול הארוך ומרובה התחנות שלהם (הן מרעננה לתל אביב והן מתל אביב לאשקלון) שגורם לעשיריון העליון שגר ביישובים אלו להשתמש ברכב הפרטי.

מאחר ויש קו רכבת נוסף לאשקלון (בנימינה דרך יבנה מזרח, שהוא אותו אורך נסיעה מתל אביב לאשקלון כמו קו טבעת השרון)- אין סיבה שלאשקלון יהיה 3 רכבות בשעה (ובעבר היה בשעות העומס 4 רכבות בשעה), בעוד לבאר שבע שהרבה יותר גדולה ומבוקשת יש רכבת 1 בשעה ו2 בשעות העומס.

ניכר שרצו לתעדף את תושבי המרכז על פני תושבי הפריפריה, זאת על אף הביקוש הלא מוצדק

 

[Ccyclist]

הפלא הגדול הוא, שקו טבעת השרון-אשקלון - אין לו ביקוש גדול (ניתן למצוא הרבה מושבים ריקים בכל מקטע ומקטע של הקו, אפילו בתל אביב), בעוד הקו לבאר שבע מפוצץ בכל שעות היממה (בפרט לפני לוד) ויש לו תדירות של פעם בשעה בלבד ברוב שעות היום. היה צריך לעשות את רכבת טבעת השרון פעם בשעה ולהעביר את הרכבת השעתית השנייה לקו באר שבע (ורק בעתיד כשתיפתח מסילה רביעית באיילון- להחזיר את טבעת השרון לחצי שעתי).

הסיבה שאין ביקוש לקו טבעת השרון- ככל הנראה משום המסלול הארוך ומרובה התחנות שלהם (הן מרעננה לתל אביב והן מתל אביב לאשקלון) שגורם לעשיריון העליון שגר ביישובים אלו להשתמש ברכב הפרטי.

מאחר ויש קו רכבת נוסף לאשקלון (בנימינה דרך יבנה מזרח, שהוא אותו אורך נסיעה מתל אביב לאשקלון כמו קו טבעת השרון)- אין סיבה שלאשקלון יהיה 3 רכבות בשעה (ובעבר היה בשעות העומס 4 רכבות בשעה), בעוד לבאר שבע שהרבה יותר גדולה ומבוקשת יש רכבת 1 בשעה ו2 בשעות העומס.

ניכר שרצו לתעדף את תושבי המרכז על פני תושבי הפריפריה, זאת על אף הביקוש הלא מוצדק

הבעיה של קו השרון היא שחיברו אותו הפוך וממשיכים להפעיל אותו הפוך גם כשאין בכך שום הגיון בעידן הרק"ל.

אם יפעילו אותו דרך הרצליה במקום דרך בני ברק - זמני הנסיעה מהשרון לתל אביב יצתמצמו משמעותית עד כדי כך שלא יהיה טעם להשתמש ברכב או באוטובוסים - 16 דקות מרעננה מערב לתל אביב מרכז סבידור.

בפתח תקווה ממילא עדיף להשתמש ברק"ל שנוסעת בתוך העיר בתדירות גדולה. אפילו בשלוחת קריית אריה - הרק"ל תדירה יותר מהרכבת ברבות משעות היום וזמן הנסיעה דומה.

לקו השרון יש לא רק בעיות עם הכיוון - היו לו בעיות אמינות עם הצורך לסגור אותו עבור חישמול, חיזוק בטון, חיבור מפלג למסילה המזרחית - שאת כולם היה אפשר לבצע או להכין כמו שצריך בעת בניית הקו לפני שנפתח ב 2018.

בגלל שאין למסילה השלישית באיילון השפעה כלשהי על מסילות 1-2, ומשום שיש סלוט לרכבות כרמיאל במסילות 1-2 שאינו מנוצל - אינני רואה למה צריך לצמצם את קו השרון שרכבת ישראל ממילא מתעללת בו כדי להפעיל רכבת מבאר שבע להרצליה בשעות שלא מוצדק להפעיל את הרכבת השניה מבאר שבע ממש עד לכרמיאל.

 

[הנוסע הצפוני]

בעבר הצבע הכתום במפת רכבת ישראל היה שייך לקו באר שבע - תל אביב מרכז סבידור על כל שמותיה. אני לא מבין מדוע לא מריצים כיום שירות שעתי כזה בשעות שאין הצדקה לקו ממש עד כרמיאל (שמחוברת לחיפה בקו פרברי שניתן להגיע אליו מרכבות מודיעין - נהריה החצי שעתיות).

חיבור באר שבע ברכבת אחת לשעה כאשר זו בירת הדרום ונקודת מעבר חשובה לקווים אחרים, בייחוד אלו לבסיסי הצבא, לא מובן לי. ירושלים, מודיעין, נהריה - כולן זוכות לשירות חצי שעתי.

גם ככה הרכבות בין באר שבע לכרמיאל נוסעות רק בשעות השיא, בבוקר ואחרי צהרים. בשעות שיש רכבת ישירה היא מגיעה לחיפה מלאה בעמידה.

 

[Ccyclist]

גם ככה הרכבות בין באר שבע לכרמיאל נוסעות רק בשעות השיא, בבוקר ואחרי צהרים. בשעות שיש רכבת ישירה היא מגיעה לחיפה מלאה בעמידה.

מבחינתי בשעות השפל אפשר להקדיש את הסלוט הקיים לשירות מבאר שבע להרצליה. אני בהחלט מבין שלא חייבים רכבת מבאר שבע עד כרמיאל כל שעות היום, אבל לא מוצדק בעיניי שכל שאר תחנות הקצה של המערכת הארצית יקבלו לפחות שירות חצי שעתי בעוד שבאר שבע תקבל רכבת אחת לשעה בקו הישיר. אגב - גם כשמסילת הנגב המערבי תפתח מחדש מתישהו בעתיד - היא לא מהווה אלטרנטיבה רצינית מבאר שבע לתל אביב לקו הראשי דרך לוד בגלל זמני הנסיעה הארוכים בה.

 

[raya]

מבחינתי בשעות השפל אפשר להקדיש את הסלוט הקיים לשירות מבאר שבע להרצליה. אני בהחלט מבין שלא חייבים רכבת מבאר שבע עד כרמיאל כל שעות היום, אבל לא מוצדק בעיניי שכל שאר תחנות הקצה של המערכת הארצית יקבלו לפחות שירות חצי שעתי בעוד שבאר שבע תקבל רכבת אחת לשעה בקו הישיר. אגב - גם כשמסילת הנגב המערבי תפתח מחדש מתישהו בעתיד - היא לא מהווה אלטרנטיבה רצינית מבאר שבע לתל אביב לקו הראשי דרך לוד בגלל זמני הנסיעה הארוכים בה.

נכון בהחלט. ובתקופה שהרכבת בקו הנגב המערבי פעלה - היו 2 רכבות בשעה.
פעם אחת, אחרי שנחתתי בנתב"ג בלילה והגעתי לתחנת ההגנה, עליתי בטעות על הרכבת לבאר שבע דרך אשדוד, אשקלון, שדרות ונתיבות.
סיוט , זמן נסיעה ארוך כאורך הגלות.
אבל היו להם 2 רכבות בשעה...........

 

[מנכל אחד]

היות והחוק כיום מחייב את המעסיק לשלם נתייחס לזה כעובדה נתונה. במצב כזה העלאת מחיר הנסיעות הבינעירוניות והוצעתם מחוץ לחוזי החופשי חודשי יגרום למעסיקים רבים בערים הגדולות לא להעסיק עובדים מהפריפריה ויגביל את אפשרויות התעסוקה שלהם לעירם בלבד. החלופה השנייה עוד הגירה לערי המרכז שכבר היום לא עומדות בביקושים.

השפעה שולית בלבד.
גם תושבים בפריפריה לא נוסעים לעבודה מעל 40 ק"מ, ואם הם כן נוסעים כזה מרחק, לא סביר שהם יעשו זאת בתחבורה הציבורית אלא בהסעה מאורגנת או ברכב פרטי, בגלל הפרשי זמן הנסיעה.

נסיעות מעל 40 ק"מ לא משמשות כמעט לעבודה.
כמו שמוסבר בהרצאה 80% מהנסיעות הם בתוך התחום העירוני, היא אמנם לא כותבת מה הביקושים של הבינעירוני לפי טווחים, אבל ניתן לשער שאחוז הנסיעות שמבוצעות באוטובוס מעל 40 ק"מ לא עולה על 10% מהנוסעים.

לעומת זאת, ההשפעה על ההכנסות מנוסעים היא משמעותית מאוד.

 

[הנוסע הצפוני]

השפעה שולית בלבד.
גם תושבים בפריפריה לא נוסעים לעבודה מעל 40 ק"מ, ואם הם כן נוסעים כזה מרחק, לא סביר שהם יעשו זאת בתחבורה הציבורית אלא בהסעה מאורגנת או ברכב פרטי, בגלל הפרשי זמן הנסיעה.

נסיעות מעל 40 ק"מ לא משמשות כמעט לעבודה.
כמו שמוסבר בהרצאה 80% מהנסיעות הם בתוך התחום העירוני, היא אמנם לא כותבת מה הביקושים של הבינעירוני לפי טווחים, אבל ניתן לשער שאחוז הנסיעות שמבוצעות באוטובוס מעל 40 ק"מ לא עולה על 10% מהנוסעים.

לעומת זאת, ההשפעה על ההכנסות מנוסעים היא משמעותית מאוד.

המרחק מכרמיאל לחיפה הוא 40 ק''מ. המרחק מחיפה לתל אביב אפילו יותר והרכבות בקווים האלו מלאות נוסעים. לאן הם נוסעים כל יום ולמה לא משתמשים בהסעה?. הסעות מאורגנות זאת תופעת ארכיון מהתקופה שהמעסיקים העיקריים היו מפעלים גדולים, היום רב האנשים עובדים בסקטור השירותים ונדיר מאוד שיש שם הסעות.
בקו 262 כרמיאל - חיפה לדוגמה נוסעים בשבוע בממוצע כ 6000 נוסעים, זה בנוסף לקווים אחרים ולרכבת. אז לגבי זה שבפריפריה לא נוסעים לעבודה 40 ק''מ - הנתונים מראים אחרת.

לגבי ההרצאה, הטיעון של המרצה הוא בעייתי
היא אומרת את הדבר הבא: המדינה השקיעה בתח''צ סכומים גדולים אבל מספר הנוסעים לא עלה ביחס זהה להשקעה (אחת הסיבות יכולה להיות אולי שהשירות גרוע או לפחות כך הנוסע תופס אותו). אז מה עושים? נייקר את השירות שימשיך להיות גרוע ואז הנוסע בטוח יבוא.

כדי שהנוסע יקבל בהבנה עליית מחירים הוא צריך להרגיש שהוא מקבל תמורה עבור התוספת ששילם וכאן מגיעה הבעיה.
העלאת המחיר היא מיידית בעוד שהשיפור בשירות יגיע בהמשך, או שלא יגיע או שיגיע אבל לא בקו שבו עלה המחיר.
אין שום וודאות שעליית מחירים תתורגם לתוספות שירות, אחת מהבעיות לבצע תוספות שירות היום היא שאין נהגים, אם המחירים יעלו יהיו יותר נהגים? הרי כבר היום נהג מקבל 50-55 ש''ח לשעה לפני תוספות ועדיין חסר.

עליית מחירים גם לא תביא אוטובוסים נוחים יותר או מסלולים מהירים יותר, זה כן יבריח נוסעים שמרווח הכדאיות אצלם בין התח''צ לרכב הפרטי נמוך.

 

[סוכריה חמצמצה]

השפעה שולית בלבד.
גם תושבים בפריפריה לא נוסעים לעבודה מעל 40 ק"מ, ואם הם כן נוסעים כזה מרחק, לא סביר שהם יעשו זאת בתחבורה הציבורית אלא בהסעה מאורגנת או ברכב פרטי, בגלל הפרשי זמן הנסיעה.

נסיעות מעל 40 ק"מ לא משמשות כמעט לעבודה.
כמו שמוסבר בהרצאה 80% מהנסיעות הם בתוך התחום העירוני, היא אמנם לא כותבת מה הביקושים של הבינעירוני לפי טווחים, אבל ניתן לשער שאחוז הנסיעות שמבוצעות באוטובוס מעל 40 ק"מ לא עולה על 10% מהנוסעים.

לעומת זאת, ההשפעה על ההכנסות מנוסעים היא משמעותית מאוד.

נוסעים לעבודה ועוד איך. בעוד אני מיללת תדיר על ה25 ק"מ מביתי (גוש דן) למקום עבודתי (שרון), אחראית הניקיון בעבודה עושה מסלול של 41 ק"מ מאחד מישובי המשולש. איני יודעת מה היו עושים במקום עבודתי בלעדיה. היא מגיעה ברכב, אבל איני בטוחה שיכולה לוותר על מעל 30 שקל ביום (כיום) החזר תחב"צ. כמוה עובדים רבים מהמגזר הערבי במרכז הארץ בתפקידים חיוניים.
הקטע עם פריפריה הוא דיור בר-השגה על חשבון מרחק מתעסוקה. עובדי שכר נמוך מתקשים לממן דיור במרכז, שם רוב התעסוקה. הם לא יכולים לממן לבד נסיעות יקרות מחד, והמעסיקים ייתקשו לאתר עובדים הגרים קרוב לעבודה, מאידך.
גם במגזר החרדי רבים עברו לפריפריה (אותה עובדת שציינתי , למשל, גרה סמוך לחריש), אך נוסעים לעבודה או לעיסוקי יומיום אחרים בבני ברק, י-ם וכו. לא בכדי רבים מהם "עושים סטודנט" (אין הכוונה שלומדים לתואר בפיזיקה, אלא משיגים איכשהו כרטיס בשביל ההנחה בתחב"צ).

 

[מנכל אחד]

נוסעים לעבודה ועוד איך. בעוד אני מיללת תדיר על ה25 ק"מ מביתי (גוש דן) למקום עבודתי (שרון), אחראית הניקיון בעבודה עושה מסלול של 41 ק"מ מאחד מישובי המשולש. איני יודעת מה היו עושים במקום עבודתי בלעדיה. היא מגיעה ברכב, אבל איני בטוחה שיכולה לוותר על מעל 30 שקל ביום (כיום) החזר תחב"צ. כמוה עובדים רבים מהמגזר הערבי במרכז הארץ בתפקידים חיוניים.
הקטע עם פריפריה הוא דיור בר-השגה על חשבון מרחק מתעסוקה. עובדי שכר נמוך מתקשים לממן דיור במרכז, שם רוב התעסוקה. הם לא יכולים לממן לבד נסיעות יקרות מחד, והמעסיקים ייתקשו לאתר עובדים הגרים קרוב לעבודה, מאידך.
גם במגזר החרדי רבים עברו לפריפריה (אותה עובדת שציינתי , למשל, גרה סמוך לחריש), אך נוסעים לעבודה או לעיסוקי יומיום אחרים בבני ברק, י-ם וכו. לא בכדי רבים מהם "עושים סטודנט" (אין הכוונה שלומדים לתואר בפיזיקה, אלא משיגים איכשהו כרטיס בשביל ההנחה בתחב"צ).

כמו שכתבתי, (וגם נראה בדוג' שהזכרת) רוב העובדים לא נוסעים מעל 40 ק"מ, ואם עושים זאת, הם לא עושים את דרכם באוטובוסים.

 

[מנכל אחד]

המרחק מכרמיאל לחיפה הוא 40 ק''מ. המרחק מחיפה לתל אביב אפילו יותר והרכבות בקווים האלו מלאות נוסעים. לאן הם נוסעים כל יום ולמה לא משתמשים בהסעה?. הסעות מאורגנות זאת תופעת ארכיון מהתקופה שהמעסיקים העיקריים היו מפעלים גדולים, היום רב האנשים עובדים בסקטור השירותים ונדיר מאוד שיש שם הסעות.
בקו 262 כרמיאל - חיפה לדוגמה נוסעים בשבוע בממוצע כ 6000 נוסעים, זה בנוסף לקווים אחרים ולרכבת. אז לגבי זה שבפריפריה לא נוסעים לעבודה 40 ק''מ - הנתונים מראים אחרת.

לגבי ההרצאה, הטיעון של המרצה הוא בעייתי
היא אומרת את הדבר הבא: המדינה השקיעה בתח''צ סכומים גדולים אבל מספר הנוסעים לא עלה ביחס זהה להשקעה (אחת הסיבות יכולה להיות אולי שהשירות גרוע או לפחות כך הנוסע תופס אותו). אז מה עושים? נייקר את השירות שימשיך להיות גרוע ואז הנוסע בטוח יבוא.

כדי שהנוסע יקבל בהבנה עליית מחירים הוא צריך להרגיש שהוא מקבל תמורה עבור התוספת ששילם וכאן מגיעה הבעיה.
העלאת המחיר היא מיידית בעוד שהשיפור בשירות יגיע בהמשך, או שלא יגיע או שיגיע אבל לא בקו שבו עלה המחיר.
אין שום וודאות שעליית מחירים תתורגם לתוספות שירות, אחת מהבעיות לבצע תוספות שירות היום היא שאין נהגים, אם המחירים יעלו יהיו יותר נהגים? הרי כבר היום נהג מקבל 50-55 ש''ח לשעה לפני תוספות ועדיין חסר.

עליית מחירים גם לא תביא אוטובוסים נוחים יותר או מסלולים מהירים יותר, זה כן יבריח נוסעים שמרווח הכדאיות אצלם בין התח''צ לרכב הפרטי נמוך.

חיפה תל אביב נוסעים ברכבת ולכן זה לא קשור לכאן
כרמיאל לחיפה, זה אכן מקרה קצת יוצא דופן בו נוסעים 44 ק"מ, ומלמד ששיטת התעריפים הקיימת היא חסרת היגיון כלכלי.

הטיעון של המרצה הוא שאין טעם לסבסד שירות שהוא לא יעיל, וזה הגיוני שאין טעם לזרוק כסף על שירות שאנשים לא משתמשים בו, וזה עוד יותר הגיוני אם לוקחים בחשבון שהסבסוד הזה גורם לכל תגבור שירות להפוך למורכב בהרבה.

והנוסע לא צריך לקבל את זה בהבנה, כמו שהוא לא צריך לקבל בהבנה את זה שלא מסבסדים לו את הלחם במכולת.
ויש וודאות שעליית המחיר תתורגם לתוספת שירות, כי הכסף שנכנס מגיע למשרד התחבורה ולא לאוצר, כך שהוא בוודאי ישמש לפיתוח מערך התח"צ.

מסכים שאכן יש בעיה קשה ביקור הרוחבי שנעשה כי בערים הקטנות זה גורם למשתמשים מזדמנים להעדיף רכב על פני נסיעה בתח"צ, אבל לשיטת האוצר זה לא נזק משמעותי, כי לדעתם אין נסיעה של נוסעים בערים קטנות לא חשובה לפיתוח הכלכלי, ולדעתם תחבורה ציבורית אמורה להיות כלי לפיתוח כלכלי (כך לפחות נאמר לי מגורם במשרד התחבורה).