לא אמרתם שאין תקציב?

[מנכל אחד]

משרד התחבורה בראשות מירי רגב הודיעה בסוף השנה הקודמת שבשנתיים הקרובות אין תקציב לתוספת קווי שירות חדשים או תגבור תדירות, עקב הפניית המשאבים הכספיים לרפורמת צדק תחבורתי.

אליה וקוץ בה: אכן אין תוספת בתחבורה החילונית (ואף דילול משמעותי בכמה וכמה מקווי השירות), אך יש תוספת גדולה ובוודאי שאין דילול בתחבורה הציבורית הייעודית למגזר החרדי.

דוגמאות: תוספת קו עירוני חדש במודיעין עילית (קו 7) וביתר עלית (לא זוכר את מספר הקו), תוספת קווים בינעירוניים בחריש ובנצרת עלית (הסטת קווים קיימים להארכת מסלול רצינית שמצריכה כמובן תקציב) ועוד קווים לאלעד ותגבור קווי דימונה אשדוד, ירושלים דימונה, מודיעין עילית דימונה, באר שבע בית שמש ועוד ועוד.


ככה זה שמירי לא מתערבת לראש וועדת הכספים במשרד התחבורה הלוא הוא אורי מקלב הח״כ החרדי…

מה אתם אומרים?

לא מבין את ההיגיון שלך
מודיעין עילית וביתר עילית הן ערים עם שימוש גבוה בתח"צ, וכאשר התקציב מצומצם הגיוני להפנות את התשומות הקיימות למקומות בהם ינוצלו בצורה הכי טובה.
אם כי קו 7 במודיעין עילית תוקצב כבר מזמן ורק לא בוצע עד עכשיו.
תוספות לאלעד (התוספות מינוריות לחלוטין) הן במסגרת יישום המכרז.

ובכלל, רוב התוספות מובססות על הסטת שירות, כך למשל פתיחת קו 477 מבאר שבע לבית שמש (שהוא בכלל לא קו חרדי) בוצעה לאחר דילול של קווים אחרים במרחב.

ואין סיבה שמירי רגב תתערב כאשר מדובר בהליך מקצועי לטיפול ברשת או כאשר מדובר בתוספת המבוססת על עומסים.
ככלל, הקצאת המשאבים אמורה לשרת כמה שיותר משתמשים בצורה היעילה ביותר, וכל עוד שזאת צורת העבודה אין סיבה להתערבות פוליטית.

 

[מנחם403]

לא מבין את ההיגיון שלך
מודיעין עילית וביתר עילית הן ערים עם שימוש גבוה בתח"צ, וכאשר התקציב מצומצם הגיוני להפנות את התשומות הקיימות למקומות בהם ינוצלו בצורה הכי טובה.
אם כי קו 7 במודיעין עילית תוקצב כבר מזמן ורק לא בוצע עד עכשיו.
תוספות לאלעד (התוספות מינוריות לחלוטין) הן במסגרת יישום המכרז.

ובכלל, רוב התוספות מובססות על הסטת שירות, כך למשל פתיחת קו 477 מבאר שבע לבית שמש (שהוא בכלל לא קו חרדי) בוצעה לאחר דילול של קווים אחרים במרחב.

ואין סיבה שמירי רגב תתערב כאשר מדובר בהליך מקצועי לטיפול ברשת או כאשר מדובר בתוספת המבוססת על עומסים.
ככלל, הקצאת המשאבים אמורה לשרת כמה שיותר משתמשים בצורה היעילה ביותר, וכל עוד שזאת צורת העבודה אין סיבה להתערבות פוליטית.

האמת היא הפוכה: המגזר החרדי משתמש יותר בתחבורה ציבורית, לא רק בגלל שהוא המגזר העני ביותר בישראל, אלא גם מפני שנותנים להם אופציות תחבורה טובות. המגזר החילוני מדולל משנה לשנה יותר ויותר וככה הרכבים עולים יותר לכביש, יוצרים יותר עומס, ואז בשל העומס מדללים עוד קווים חילוניים, מוסיפים עוד קווים חרדיים, וככה מחריבים את עתידה התחבורתי של מדינת ישראל באמצעות הפקדתה לידיים של גולדקנופף ומקלב.


באנגליה המעמד הסוציו אקונומי גבוה מאוד, ובכל זאת יותר מ40% משתמשים בתחבורה ציבורית, במגמה שרק הולכת וגודלת.

מה שמביא את המסקנה, שלא הכסף הוא זה שגורם לנטוש תחבורה ציבורית, אלא לאן מפנים נבחרי הציבור את הכספים הקואליציוניים.

הנסיון הראה, לא רק בתחום התחבורה אלא בכל ענייני המדינה, שככל שהכסף מנותב יותר לידיים חרדיות, ככה הגירעון גודל יותר (פשוט כי אין מי שיחזיר כסף לקופת המדינה). כשמפנים כסף לפי מידת הקבלה שלו בחזרה אליך, ככה מתנהלת מדינה נורמלית. מדינה כושלת זו מדינה שמוציאה יותר ממה שהיא מקבלת

 

[EHP12]

האמת היא הפוכה: המגזר החרדי משתמש יותר בתחבורה ציבורית, לא רק בגלל שהוא המגזר העני ביותר בישראל, אלא גם מפני שנותנים להם אופציות תחבורה טובות. המגזר החילוני מדולל משנה לשנה יותר ויותר וככה הרכבים עולים יותר לכביש, יוצרים יותר עומס, ואז בשל העומס מדללים עוד קווים חילוניים, מוסיפים עוד קווים חרדיים, וככה מחריבים את עתידה התחבורתי של מדינת ישראל באמצעות הפקדתה לידיים של גולדקנופף ומקלב.


באנגליה המעמד הסוציו אקונומי גבוה מאוד, ובכל זאת יותר מ40% משתמשים בתחבורה ציבורית, במגמה שרק הולכת וגודלת.

מה שמביא את המסקנה, שלא הכסף הוא זה שגורם לנטוש תחבורה ציבורית, אלא לאן מפנים נבחרי הציבור את הכספים הקואליציוניים.

הנסיון הראה, לא רק בתחום התחבורה אלא בכל ענייני המדינה, שככל שהכסף מנותב יותר לידיים חרדיות, ככה הגירעון גודל יותר (פשוט כי אין מי שיחזיר כסף לקופת המדינה). כשמפנים כסף לפי מידת הקבלה שלו בחזרה אליך, ככה מתנהלת מדינה נורמלית. מדינה כושלת זו מדינה שמוציאה יותר ממה שהיא מקבלת

המגזר הכללי לא מדולל: אלא ההפך, נוספים עוד ועוד קווים גם למגזר הכללי. חלקם קווים מיותרים שנוסעים ריקים בעקבות פוליטיקה. וגם רוב תוספות השירות למגזר החרדי, זה קשור ללחץ שמפעיל הציבור עצמו (לא הפוליטיקאים) בערוצים המקובלים.
והנה סטטיסטיקה:
אנגליה:
23.5% משקי בית ללא אוטו
41.3% משקי בית עם רכב אחד
35.2% שני רכבים ומעלה
ישראל:
26.4% משקי בית ללא אוטו
43.3% אוטו אחד
30.3% שני רכבים.

יש לציין כמובן שיש המון שונות. בלונדון 42% ללא אוטו, בתל אביב 31.8% ובאנגליה יש לך ערים שנראות כמו פרברים אמריקאים עם רמת מינוע כמו בערי השרון שמטים את הממוצע כלפי מעלה.

וזה כדי שלא יגידו שאני ממציא נתונים: https://www.ons.gov.uk/peoplepopula...ndandwales/census2021#car-or-van-availability

 

[Ccyclist]

המגזר הכללי לא מדולל: אלא ההפך, נוספים עוד ועוד קווים גם למגזר הכללי. חלקם קווים מיותרים שנוסעים ריקים בעקבות פוליטיקה. וגם רוב תוספות השירות למגזר החרדי, זה קשור ללחץ שמפעיל הציבור עצמו (לא הפוליטיקאים) בערוצים המקובלים.
והנה סטטיסטיקה:
אנגליה:
23.5% משקי בית ללא אוטו
41.3% משקי בית עם רכב אחד
35.2% שני רכבים ומעלה
ישראל:
26.4% משקי בית ללא אוטו
43.3% אוטו אחד
30.3% שני רכבים.

יש לציין כמובן שיש המון שונות. בלונדון 42% ללא אוטו, בתל אביב 31.8% ובאנגליה יש לך ערים שנראות כמו פרברים אמריקאים עם רמת מינוע כמו בערי השרון שמטים את הממוצע כלפי מעלה.

וזה כדי שלא יגידו שאני ממציא נתונים: https://www.ons.gov.uk/peoplepopula...ndandwales/census2021#car-or-van-availability

בתוך לונדון יש הבדלים ניכרים בין העיר הפנימית לפרברים. ה 42% מתפזר בין אזורים שבהם ל 70% ממשקי הבית אין רכב (אזורים כמו האקני, איזלינגטון למשל) ואזורים בהם ל 70% ממשקי הבית יש רכב (בארנט, הילינגדון).

יש כרגע עניין פוליטי של שכבה מאד מצומצמת שנפגעת ממס על פליטות זיהום, ה ULEZ . המס משפיע על שכבה מאד מצומצמת של בעלי רכב דיזל ישנים. תומכיהם מנסים למצב אותם כמעמד נרחב, ואת המס כסוג של הפרעה ניכרת לאנשים עובדים. הבעיה שיש מתחתיהם מעמדות שלמים שלא נוהגים ומעליהם מעמדות שלמים שהחליפו את הרכב המזהם לרכב חדש יותר. רוב המעמד הזה בדרך כלל היה מחילף רכב כל כמה שנים משיקולי עלות תחזוקה. היחידים שבאמת נפגעים הם בעלי עסקים עם מיניוואנים שהוסבו בצורה כלשהי כדי לשרת את העסק או ציבור מסויים כמו נכים (ואז יש החרגות לרכבי נכים).

 

[EHP12]

בתוך לונדון יש הבדלים ניכרים בין העיר הפנימית לפרברים. ה 42% מתפזר בין אזורים שבהם ל 70% ממשקי הבית אין רכב (אזורים כמו האקני, איזלינגטון למשל) ואזורים בהם ל 70% ממשקי הבית יש רכב (בארנט, הילינגדון).

יש כרגע עניין פוליטי של שכבה מאד מצומצמת שנפגעת ממס על פליטות זיהום, ה ULEZ . המס משפיע על שכבה מאד מצומצמת של בעלי רכב דיזל ישנים. תומכיהם מנסים למצב אותם כמעמד נרחב, ואת המס כסוג של הפרעה ניכרת לאנשים עובדים. הבעיה שיש מתחתיהם מעמדות שלמים שלא נוהגים ומעליהם מעמדות שלמים שהחליפו את הרכב המזהם לרכב חדש יותר. רוב המעמד הזה בדרך כלל היה מחילף רכב כל כמה שנים משיקולי עלות תחזוקה. היחידים שבאמת נפגעים הם בעלי עסקים עם מיניוואנים שהוסבו בצורה כלשהי כדי לשרת את העסק או ציבור מסויים כמו נכים (ואז יש החרגות לרכבי נכים).

וברבעים החיצוניים? כמה מה-70% עם רכב נוסעים לעבודה, בתחבורה ציבורית?

בכל מטרופולין תל אביב (חדרה-גדרה) מדובר ב-18%. כאשר 62% משתמשים ברכב פרטי.

 

[Ccyclist]

וברבעים החיצוניים? כמה מה-70% עם רכב נוסעים לעבודה, בתחבורה ציבורית?

בכל מטרופולין תל אביב (חדרה-גדרה) מדובר ב-18%. כאשר 62% משתמשים ברכב פרטי.

לונדון בנויה ליוממות רכבתית. היא לא בנויה ליוממות רכב והנה המחשה של למה אי אפשר לבנות רשת כבישים שתסיע את כמויות הנוסעים שהרשת הרכבתית מסיעה.

בשנות השמונים הזמרת שיינה איסטון הוציאה שני שירים קצת מנוגדים שמסכמים את אורח החיים הפרברי.

אהובי לוקח את רכבת הבוקר - שיר מנקודת המבט של עקרת בית פרברית שבעלה נוסע העירה ברכבת כל בוקר. צולם משום מה ברכבת מורשת / קו חובבים. באורח החיים הפרברי הקלאסי בלונדון הרכבת היא הקישור מהבית הפרברי לעבודה במרכז העיר וגם לחיי הפנאי שלה. במאה הראשונה של הפירבור, מאמצע המאה ה19 ועד לשנות השישים של המאה ה20 - בעלות על רכב פרטי היתה עניין לשכבות הגבוהות. השכונות וערי הלווין נבנו סביב המסילות והתחנות, כולן במרחק הליכה סביר כאשר תחבורה משלימה היא עניין למיעוט שגר רחוק מדי מהתחנות, לא לרוב הנוסעים כמו בארץ. בעלות רכבים נרחבת הגיעה למעמד הביניים הנמוך ומעמד הפועלים רק בשנות השישים והשבעים עם מכוניות עממיות יותר. היתה גם תקופת צנע וקיצוב בשנות הארבעים - מתחילת מלחמת העולם השניה ועד תחילת שנות ה 50 - שבה היו הקצבות דלק שהגבילו את השימוש ברכב פרטי. מעמדות הביניים ומעלה היו רגילים לרכבות, ברכבת הארצית יש עד היום קרונות מחלקה ראשונה כדי לאפשר למעמדות הגבוהים לנסוע ברכבת בסנוביות. בצורת חיים כזו הרכב הפרטי הוא לנסיעה בתוך הפרבר או לפרברים שכנים במהלך השבוע, ולכפר או לחוף הים או לקרובים בערים אחרות בסופי השבוע. הרעיון של לנהוג העירה ברכב הפרטי נתפס כסוג של טירוף.

ושוב שיינה איסטון, הפעם בחורה מודרנית ברכבות של תחילת שנות השמונים:

בשיר הזה הדמות היא בחורה שנוסעת לעבודה בעיר, עובדת במשרד "כמו כולם" (זו עבודה של מעמד הביניים ומעלה), קונה, מבלה, לפעמים משחקת קשה להשגה ומעדיפה ערב מול הטלוויזיה במקום דייט. בחורה מודרנית, חופשית להיות מה שהיא רוצה להיות כדברי השיר.

יש לי קרובות שחיות כך, אבל הרוב חיות בצורה שהיא בחצי הדרך. הבעל אכן עובד בדרך כלל במרכז העיר ותלוי ברכבת, אך האישה נוטה לעבוד בפרברים. עבודות כמו מורות, מזכירות, רפואה, מכירות בחנויות - כל אלו משרות שמאפשרות גם חצי משרה כשצריך לחזור הביתה לטפל בילדים בשעות הצהריים המאוחרות (בבריטניה בתי הספר הם מ 9 בבוקר ועד 3-4 בצהריים). כתוצאה הרכב הפרטי הוא יותר כלי לנשים שצריכות לפזר את הילדים לבתי הספר בבוקר, להגיע לעבודה פרברית, לעבור בסופר מדי פעם, לאסוף את הילדים הביתה מבית הספר ולעיתים להסיע אותם לחוגים וחברים (ילדים בפרברים אינם נוטים לנסוע עצמאית בתח"צ). זו סוג של מהפכה שקרתה משנות השבעים והלאה כי עד אז היה מקובל שהגבר נוהג והאישה לא נוהגת (אף שהיו נשים שנהגו, אך הן היו מיעוט), אך משנות השמונים נהיה מקובל בפרברים ששני המינים נוהגים, אף שפרקטית - האישה הפרברית עם העבודה הפרברית היתה צריכה לנהוג יותר מהגבר שנוסע ברכבת לעבודה בעיר.

בזמנו שיינה איסטון נשאלה בראיון אם היא האישה מ 9 ל 5 או הבחורה המודרנית. היא ענתה שהיא זמרת ששרה שירים והיא מזדהה גם וגם עם שתי הדמויות משיריה. זה לא שונה מהרכב הפרטי הפרברי שיכול לנסוע ב 120 קמ"ש על האוטוסטרדה וגם לזחול ב 10 קמ"ש בפקקים (המהירות הממוצעת שנמדדת בפועל במרכז לונדון היא 11 מייל בשעה, שזה כ 18 קמ"ש). הרכב הפרטי יהיה יעיל יותר בנסיעה לפרבר השכן או לקניון וכמובן - לכפר שאינו על מסילה ישירה מהפרבר. מצד שני בנסיעה העירה הקכב הפרטי הוא רק נטל ועדיף לקחת רכבת.

 

[מנחם403]

המגזר הכללי לא מדולל: אלא ההפך, נוספים עוד ועוד קווים גם למגזר הכללי. חלקם קווים מיותרים שנוסעים ריקים בעקבות פוליטיקה. וגם רוב תוספות השירות למגזר החרדי, זה קשור ללחץ שמפעיל הציבור עצמו (לא הפוליטיקאים) בערוצים המקובלים.
והנה סטטיסטיקה:
אנגליה:
23.5% משקי בית ללא אוטו
41.3% משקי בית עם רכב אחד
35.2% שני רכבים ומעלה
ישראל:
26.4% משקי בית ללא אוטו
43.3% אוטו אחד
30.3% שני רכבים.

יש לציין כמובן שיש המון שונות. בלונדון 42% ללא אוטו, בתל אביב 31.8% ובאנגליה יש לך ערים שנראות כמו פרברים אמריקאים עם רמת מינוע כמו בערי השרון שמטים את הממוצע כלפי מעלה.

וזה כדי שלא יגידו שאני ממציא נתונים: https://www.ons.gov.uk/peoplepopula...ndandwales/census2021#car-or-van-availability

בתקופת המלחמה היו הרבה יותר דילולים מתוספות, תבדוק את זה. (על הדילולים אתה לא שומע בחדשות, רק באפליקציית מוביט או אוטובוס קרוב שמראים לך בלי תכנון מוקדם שקו מסויים דולל. זה קרה לי עם קווים רבים שהכרתי את הלו״ז הקודם שלהם)

 

[EHP12]

בתקופת המלחמה היו הרבה יותר דילולים מתוספות, תבדוק את זה. (על הדילולים אתה לא שומע בחדשות, רק באפליקציית מוביט או אוטובוס קרוב שמראים לך בלי תכנון מוקדם שקו מסויים דולל. זה קרה לי עם קווים רבים שהכרתי את הלו״ז הקודם שלהם)

תן דוגמאות לדילולים לא מוצדקים שנעשו

 

[Ccyclist]

משרד התחבורה בראשות מירי רגב הודיעה בסוף השנה הקודמת שבשנתיים הקרובות אין תקציב לתוספת קווי שירות חדשים או תגבור תדירות, עקב הפניית המשאבים הכספיים לרפורמת צדק תחבורתי.

אליה וקוץ בה: אכן אין תוספת בתחבורה החילונית (ואף דילול משמעותי בכמה וכמה מקווי השירות), אך יש תוספת גדולה ובוודאי שאין דילול בתחבורה הציבורית הייעודית למגזר החרדי.

דוגמאות: תוספת קו עירוני חדש במודיעין עילית (קו 7) וביתר עלית (לא זוכר את מספר הקו), תוספת קווים בינעירוניים בחריש ובנצרת עלית (הסטת קווים קיימים להארכת מסלול רצינית שמצריכה כמובן תקציב) ועוד קווים לאלעד ותגבור קווי דימונה אשדוד, ירושלים דימונה, מודיעין עילית דימונה, באר שבע בית שמש ועוד ועוד.


ככה זה שמירי לא מתערבת לראש וועדת הכספים במשרד התחבורה הלוא הוא אורי מקלב הח״כ החרדי…

מה אתם אומרים?

"כל החיות שוות, חיות מסויימות הינן שוות יותר מאחרות" - ג'ורג' אורוול.

נראה שהמחלקה של סגן השר אינה נתונה לאותם הקיצוצים וההגבלות של המשרד בכללותו.

נראה שאחרי שהשרה הצליחה להסתכסך עם האוצר ונגמר התקציב עבור הציבור הכללי - ישנו יחס אחר לסגן השר ומחלקתו גם מצד האוצר. מחלקה בתוך משרד, מדינה בתוך מדינה.

 

[סוכריה חמצמצה]

לא מבין את ההיגיון שלך
מודיעין עילית וביתר עילית הן ערים עם שימוש גבוה בתח"צ, וכאשר התקציב מצומצם הגיוני להפנות את התשומות הקיימות למקומות בהם ינוצלו בצורה הכי טובה.
אם כי קו 7 במודיעין עילית תוקצב כבר מזמן ורק לא בוצע עד עכשיו.
תוספות לאלעד (התוספות מינוריות לחלוטין) הן במסגרת יישום המכרז.

ובכלל, רוב התוספות מובססות על הסטת שירות, כך למשל פתיחת קו 477 מבאר שבע לבית שמש (שהוא בכלל לא קו חרדי) בוצעה לאחר דילול של קווים אחרים במרחב.

ואין סיבה שמירי רגב תתערב כאשר מדובר בהליך מקצועי לטיפול ברשת או כאשר מדובר בתוספת המבוססת על עומסים.
ככלל, הקצאת המשאבים אמורה לשרת כמה שיותר משתמשים בצורה היעילה ביותר, וכל עוד שזאת צורת העבודה אין סיבה להתערבות פוליטית.

בתחבורה, ציבורית ולא רק, וגם בבריאות ובחינוך במידה מסוימת יש השפעה חזקה למה שקרוי induced demand.
בשוק רווי, אם מישהו יתחיל לייצר מכנסיים בגזרה חדשה, לא בטוח שרבים יקנו. יש גבול די נמוך לדרישה. אנשים מוותרים על מכשירי חשמל, שנמצאים בשוק ושיכולים להקל עליהם, בשל המחיר. אך אם מחר בבוקר תוכפל זמינות רופאי המשפחה בקופות, אנשים, שהיום יודעים שיקבלו תור לעוד שבוע, ילכו לרופא גם בשביל כאב גרון קל - ליתר ביטחון. לפני כ-150 שנים לא היו במקומות רבים במזרח אירופה בתי ספר לבנות. הורים מסויימים שכרו מורה פרטי, וילדות עניות לא למדו. כשנפתחו בתי הספר במאה ה -20, רוב הילדות נשלחו. מעטים בישראל בשנות ה 50 וה 60 שכרו מורה לבתם בשביל שיעורי חשבון בסיסיים. בשביל זה היה בית-ספר. שכרו מורה לפסנתר.
אותו הדבר נכון לתחבורה ציבורית. אם אין תחבורה ציבורית שימושית, קונים מכונית, או נשארים בבית. ע"ע שבת, ע"ע ישובים ערביים . בשפע של תחבורה וכשהיא נוחה מאוד, משתמשים בה יותר ויותר. במצב בו כמעט כל רצון לנסיעה מסופק על ידי קו דלת לדלת , מדוע לקנות מכונית יקרה? אפשר לחיות "בצניעות" מבלי לוותר על פעילויות יומיום ופעילויות פנאי. נכון, האוטובוס מדלת לדלת מלא. אלא שהנסיעה, נניח מאשדוד לבני ברק, יכולה להתקיים בפחות נוחות, אך בפחות משאבים, לו השתמשו בקוים עירוניים וברק"ל בתוך העיר וברכבת בין הערים. זאת בשל איגום הנוסעים. המשאבים המבוזבזים יכלו לשמש לשרות טוב בקוים עירוניים וישירים, הכנסת תחבורה במקומות שהיום אינה זמינה, ולהשקעה בתשתיות. אם לא נוח, לא כל המשפחה צריכה לנסוע כל שבוע, או שאפשר לקנות מכונית, כמו משפחה שרוצה לטייל בשבת. בנימה אישית, הורי מעולם לא הוציאו רישיון, והרפתקאות מסוג נסיעה בינעירונית למשפחה או טיול היו נדירות. הנזק לא היה גדול במיוחד, אני מקווה. אולי הוא שאני לא אוהבת לנהוג?

 

[מנכל אחד]

בתחבורה, ציבורית ולא רק, וגם בבריאות ובחינוך במידה מסוימת יש השפעה חזקה למה שקרוי induced demand.
בשוק רווי, אם מישהו יתחיל לייצר מכנסיים בגזרה חדשה, לא בטוח שרבים יקנו. יש גבול די נמוך לדרישה. אנשים מוותרים על מכשירי חשמל, שנמצאים בשוק ושיכולים להקל עליהם, בשל המחיר. אך אם מחר בבוקר תוכפל זמינות רופאי המשפחה בקופות, אנשים, שהיום יודעים שיקבלו תור לעוד שבוע, ילכו לרופא גם בשביל כאב גרון קל - ליתר ביטחון. לפני כ-150 שנים לא היו במקומות רבים במזרח אירופה בתי ספר לבנות. הורים מסויימים שכרו מורה פרטי, וילדות עניות לא למדו. כשנפתחו בתי הספר במאה ה -20, רוב הילדות נשלחו. מעטים בישראל בשנות ה 50 וה 60 שכרו מורה לבתם בשביל שיעורי חשבון בסיסיים. בשביל זה היה בית-ספר. שכרו מורה לפסנתר.
אותו הדבר נכון לתחבורה ציבורית. אם אין תחבורה ציבורית שימושית, קונים מכונית, או נשארים בבית. ע"ע שבת, ע"ע ישובים ערביים . בשפע של תחבורה וכשהיא נוחה מאוד, משתמשים בה יותר ויותר. במצב בו כמעט כל רצון לנסיעה מסופק על ידי קו דלת לדלת , מדוע לקנות מכונית יקרה? אפשר לחיות "בצניעות" מבלי לוותר על פעילויות יומיום ופעילויות פנאי. נכון, האוטובוס מדלת לדלת מלא. אלא שהנסיעה, נניח מאשדוד לבני ברק, יכולה להתקיים בפחות נוחות, אך בפחות משאבים, לו השתמשו בקוים עירוניים וברק"ל בתוך העיר וברכבת בין הערים. זאת בשל איגום הנוסעים. המשאבים המבוזבזים יכלו לשמש לשרות טוב בקוים עירוניים וישירים, הכנסת תחבורה במקומות שהיום אינה זמינה, ולהשקעה בתשתיות. אם לא נוח, לא כל המשפחה צריכה לנסוע כל שבוע, או שאפשר לקנות מכונית, כמו משפחה שרוצה לטייל בשבת. בנימה אישית, הורי מעולם לא הוציאו רישיון, והרפתקאות מסוג נסיעה בינעירונית למשפחה או טיול היו נדירות. הנזק לא היה גדול במיוחד, אני מקווה. אולי הוא שאני לא אוהבת לנהוג?

את כותבת כאן דבר והיפכו
מצד אחד את כותבת שהקווים מדלת לדלת הם הגורם לאנשים לנסוע באוטובוס
ומצד שני כותבת שצריך לבטל את הקווים מדלת לדלת.

איגום משאבים הוא דבר חשוב, אבל אם הנוסעים לא מעוניינים להשתמש בהם, אז עדיף שלא לייצר אותו.
וגם, רוב מוחלט של הקווים האלה שאת מאוד רוצה לבטל, הם קווים ישירים ולא מאספים.

ובמגזר הערבי הסיבה היא כנראה אחרת, כי נתנו להם נסיעות בשפע, ויש להם מסלול איסוף בתוך הערים.

 

[סוכריה חמצמצה]

זה נכון שאנשים נוסעים יותר אם הנסיעה תפורה לרצונותיהם הספציפיים. אם היו אינספור משאבים הייתי רוצה קוים כאלה מכל שכונה (תיאורטית). אבל בהינתן בעיית המחסור, דברים באים על חשבון דברים אחרים: א. גם במסלולים מבוססים נסיעות עירוניות, או בינעירוניות קצרות באיכות סבירה, היה נעשה שימוש בהיקף טוב. לפחות ע"י יוממים, בהינתן חלופת הרכב הפרטי על העלויות והפקקים. ב. חלק מהנסיעות הללו הן לצרכי פנאי. אם הן לא נוחות מספיק למישהו, אפשר אפשר לצמצם בנזק קטן. ג. בעייתיות במערך שלם לנסיעות פנאי לציבור אחד, ובמקביל סרוב לשרת את הפנאי של היתר: עוצר השבת, הפסקת נסיעות בשעה מוקדמת בשכונות מסוימות וחסר בקוים לנקודות בילוי וטבע .
אכן אם יאגמו נסיעות, יותר חרדים יקנו רכבים. גם כיום יש חרדים עם רכב, אם כי רבים מעדיפים לחסוך זאת. אני טוענת שאם ינצלו את המשאבים שיתפנו בתבונה, יותר אנשים מתוך קבוצת הרוב יבצעו יותר נסיעות בתחב"צ. כך נצא ברווח. בדוגמת אשדוד-בני ברק.
תאר לעצמך תוספת נסיעות ברכבת ושירות אמין במסלול קצר בין שכונות אשדוד לתחנה. האם לא יבחרו אנשים רבים יותר בשירות סביר זה בנסיעותיהם לבני ברק, תל אביב, בת ים , והשרון? זאת על חשבון אוטובוסים רבים דלת לדלת, שלרוב , כאמור, גם חוזרים ריקים.

 

[מנכל אחד]

זה נכון שאנשים נוסעים יותר אם הנסיעה תפורה לרצונותיהם הספציפיים. אם היו אינספור משאבים הייתי רוצה קוים כאלה מכל שכונה (תיאורטית). אבל בהינתן בעיית המחסור, דברים באים על חשבון דברים אחרים: א. גם במסלולים מבוססים נסיעות עירוניות, או בינעירוניות קצרות באיכות סבירה, היה נעשה שימוש בהיקף טוב. לפחות ע"י יוממים, בהינתן חלופת הרכב הפרטי על העלויות והפקקים. ב. חלק מהנסיעות הללו הן לצרכי פנאי. אם הן לא נוחות מספיק למישהו, אפשר אפשר לצמצם בנזק קטן. ג. בעייתיות במערך שלם לנסיעות פנאי לציבור אחד, ובמקביל סרוב לשרת את הפנאי של היתר: עוצר השבת, הפסקת נסיעות בשעה מוקדמת בשכונות מסוימות וחסר בקוים לנקודות בילוי וטבע .
אכן אם יאגמו נסיעות, יותר חרדים יקנו רכבים. גם כיום יש חרדים עם רכב, אם כי רבים מעדיפים לחסוך זאת. אני טוענת שאם ינצלו את המשאבים שיתפנו בתבונה, יותר אנשים מתוך קבוצת הרוב יבצעו יותר נסיעות בתחב"צ. כך נצא ברווח. בדוגמת אשדוד-בני ברק.
תאר לעצמך תוספת נסיעות ברכבת ושירות אמין במסלול קצר בין שכונות אשדוד לתחנה. האם לא יבחרו אנשים רבים יותר בשירות סביר זה בנסיעותיהם לבני ברק, תל אביב, בת ים , והשרון? זאת על חשבון אוטובוסים רבים דלת לדלת, שלרוב , כאמור, גם חוזרים ריקים.

כלומר, את בעצם אומרת, נכון שזה עובד טוב, אבל בא ננסה אחרת.
לא מדובר כאן במערך שלם שנסיעות פנאי אלא במתן שירות בזמני שיא שבמקרה הם לנסיעות פנאי, ממש כפי שמשרד התחבורה נערך (לא בהיפך מספיק) לתת מענה באירועים המוניים כדוגמת משחקי ספורט, בהם לא ניתן לצפות שהתשתית תתן מענה באמצעות השירות הקיים או תחבורה פרטית.

אבל הרעיון הזה יכול אולי נצליח, ואולי לא, ולבטל שירות מצליח בשביל רעיון תאורטי הוא לא דבר נכון לעשות, במיוחד שהתוצאה יכולה להיות בלתי הפיכה.
כלל הניסיונות להעביר נוסעים מהרכבת הפרטי לא נחלו הצלחה עד כה, ומיוחד שאין סיכוי כזה שהרכב הפרטי יעלם יום אחד מהעולם הרי שעדיף קודם להשקיע במי שמעוניין לנסוע מאשר להשקיע בקהלים חדשים.

אם כוונתך לחסוך בסבסוד, הרי שהרכבת מסובסדת הרבה יותר מאשר נסיעות באוטובוס, ולפי זה עדיף לסגור את שירות הרכבת
ואם כוונתך למחסור בנהגים, הסיבה לשירות הרכבות המצומצם אינו קשור לזה כלל.

ככל הנראה ישנה בעיה בשיטת הסבסוד של הרכבת (ואולי גם התשלום להנהלה) שגורמת לכך שהנהלת הרכבת אינה מעוניינת להוסיף נסיעות גם כשמדובר באופציה אפשרית

 

[סוכריה חמצמצה]

כלומר, את בעצם אומרת, נכון שזה עובד טוב, אבל בא ננסה אחרת.
לא מדובר כאן במערך שלם שנסיעות פנאי אלא במתן שירות בזמני שיא שבמקרה הם לנסיעות פנאי, ממש כפי שמשרד התחבורה נערך (לא בהיפך מספיק) לתת מענה באירועים המוניים כדוגמת משחקי ספורט, בהם לא ניתן לצפות שהתשתית תתן מענה באמצעות השירות הקיים או תחבורה פרטית.

אבל הרעיון הזה יכול אולי נצליח, ואולי לא, ולבטל שירות מצליח בשביל רעיון תאורטי הוא לא דבר נכון לעשות, במיוחד שהתוצאה יכולה להיות בלתי הפיכה.
כלל הניסיונות להעביר נוסעים מהרכבת הפרטי לא נחלו הצלחה עד כה, ומיוחד שאין סיכוי כזה שהרכב הפרטי יעלם יום אחד מהעולם הרי שעדיף קודם להשקיע במי שמעוניין לנסוע מאשר להשקיע בקהלים חדשים.

אם כוונתך לחסוך בסבסוד, הרי שהרכבת מסובסדת הרבה יותר מאשר נסיעות באוטובוס, ולפי זה עדיף לסגור את שירות הרכבת
ואם כוונתך למחסור בנהגים, הסיבה לשירות הרכבות המצומצם אינו קשור לזה כלל.

ככל הנראה ישנה בעיה בשיטת הסבסוד של הרכבת (ואולי גם התשלום להנהלה) שגורמת לכך שהנהלת הרכבת אינה מעוניינת להוסיף נסיעות גם כשמדובר באופציה אפשרית

"עובד טוב" למי שזכה לקו דלת לדלת. לא טוב לכל היתר, שאין להם גם נסיעות החלפה סבירות, וגודשים את הכבישים. אלה הרוב.
"לא מדובר כאן במערך שלם שנסיעות פנאי אלא במתן שירות בזמני שיא שבמקרה הם לנסיעות פנאי". לא במקרה אלה זמני שיא. זהו בדיוק ה- induced demand. אנשים מעוניינים בשרות הפרימיום אם זמין להם, גם כשלא ממש חיוני.
לגבי משחקים. הם פעם ב... לא כל שבוע. חוץ מזה, מוסיפים רכבת ומצפים מהנוסעים להגיע אליה. לא מוציאים נסיעה לאיצטדיון מכל שכונה בארץ. בנוסף, Ccyclist כבר תאר איך אין צורך בתגבורים אלה כשהמערכת בנויה נכון.
מדוייק בעניין הפעילות הסמלית של הרכבת. בשביל זה צריך ממשלה שתתעניין בשרות כלל הציבור.