"למשרד התחבורה יש תוכנית למהפכה באוטובוסים"

[david80]

כתבה בדה מרקר על תכנית לקווי אוטובוסים פשוטים יותר ותדירים יותר, עם מרכזי בקרה לשליטה על תנועת האוטובוסים, ועוד

וזה בדיוק הפתרון המוצע בסרטון מרוב קווים לא רואים את היעד

 

[Ccyclist]

כתבה בדה מרקר על תכנית לקווי אוטובוסים פשוטים יותר ותדירים יותר, עם מרכזי בקרה לשליטה על תנועת האוטובוסים, ועוד

וזה בדיוק הפתרון המוצע בסרטון מרוב קווים לא רואים את היעד

זה גם המסר שלי. טוב שסוף סוף מבינים את זה.

הבעיה בגוש דן היא שיש מערכת אזורית שממלאת מקום של מטרו, ואין לזה פתרון פשוט של מעבר לקווים עירוניים קצרים.

ביסודי, בסוף שנות השמונים ותחילת 1990, היה מורה למוזיקה עיוור שהיה נוסע מגילה לעיר באוטובוס. למזלו היו אז רק שני קווים בתחנה שמול בית הספר - 30 ו 31. התחנה ההיא בוטלה, אך עכשיו יש בתחנה הקרובה לשער בית הספר 5 קווים כי כל המרבה הרי זה מסובך. המצב שהוצג בסרטון, שבו לא היה לנוסע העיוור סיכוי לתפוס את האוטובוס הנכון הזכיר לי שפעם זה היה אפשרי בארץ.

לדעתי חלק חשוב ממעבר לשיטה מבוססת החלפה ותדירות תהיה פרסום דיאגרמות רשת ברורות של המערכת החדשה. באזור בקנה מידה של גוש דן יצטרכו לפרסם מפה אזורית לצד מפה עירונית / של הגוש העירוני.

בהצלחה.

יום של שכירת רכב עלה לי יותר מחודשי כל הארץ. חסרונות המערכת הקיימת גורמים לכך שמארחיי די לוחצים עלי לשכור רכב כל פעם שאני מגיע כי היתרונות עצומים לעומת מערכת התח"צ הזמינה להם כיום.

 

[ערןל1]

כתבה בדה מרקר על תכנית לקווי אוטובוסים פשוטים יותר ותדירים יותר, עם מרכזי בקרה לשליטה על תנועת האוטובוסים, ועוד

וזה בדיוק הפתרון המוצע בסרטון מרוב קווים לא רואים את היעד

ההבדל בין ההצעות שהסרטון מציע להחליף את המערכת והכתבה מציעה מערכת חדשה לצד המערכת הקיימת.

 

[Ccyclist]

ההבדל בין ההצעות שהסרטון מציע להחליף את המערכת והכתבה מציעה מערכת חדשה לצד המערכת הקיימת.

אין מקום לעוד מערכת ועוד קווים. יש כרגע אינפלציית קווים בתדירויות נמוכות לצד "מחסור" בנהגים עקב המערכת הבזבזנית.

השלב הראשון ברפורמה כלשהי צריך להיות קונסולידציה של קווים דומים לקו או מספר קווים מצומצם בתדירות גבוהה. זה יהיה השלב הראשון לקראת מערכת חזקה שתאפשר החלפות.

השלב השני צריך להיות סגירת פערים ברשת כמו במקרה של קווי רכבת הוד השרון שאינם מחברים לציר וויצמן או קווי כפר סבא שמסתיימים ברננים במקום להמשיך לתוך רעננה.

בהקשר של רעננה מצאתי את קו 30 שמהווה למעשה הכלאה של שתי הנקודות שציינתי - קו בוקר שיוצא מהוד השרון לציר וויצמן ואז נוסע את מסלולו של קו 39 התדיר יחסית (שצריך להתמזג עם 29). אם תחנת הרכבת בהוד השרון היתה מחוברת לציר וויצמן - לא היה צריך קו ייעודי עם 3 נסיעות בוקר. רק שלושת הקווים שציינתי היו חוסכים 2 מספרים בתחנת האוטובוס המצורפת ברחוב אחוזה שיש לה 4 דגלים ומספיק מדבקות מספרים שהיא נראית בכלל כמו דוכן פיס

 

[ערןל1]

אין מקום לעוד מערכת ועוד קווים. יש כרגע אינפלציית קווים בתדירויות נמוכות לצד "מחסור" בנהגים עקב המערכת הבזבזנית.

השלב הראשון ברפורמה כלשהי צריך להיות קונסולידציה של קווים דומים לקו או מספר קווים מצומצם בתדירות גבוהה. זה יהיה השלב הראשון לקראת מערכת חזקה שתאפשר החלפות.

השלב השני צריך להיות סגירת פערים ברשת כמו במקרה של קווי רכבת הוד השרון שאינם מחברים לציר וויצמן או קווי כפר סבא שמסתיימים ברננים במקום להמשיך לתוך רעננה.

בהקשר של רעננה מצאתי את קו 30 שמהווה למעשה הכלאה של שתי הנקודות שציינתי - קו בוקר שיוצא מהוד השרון לציר וויצמן ואז נוסע את מסלולו של קו 39 התדיר יחסית (שצריך להתמזג עם 29). אם תחנת הרכבת בהוד השרון היתה מחוברת לציר וויצמן - לא היה צריך קו ייעודי עם 3 נסיעות בוקר. רק שלושת הקווים שציינתי היו חוסכים 2 מספרים בתחנת האוטובוס המצורפת ברחוב אחוזה שיש לה 4 דגלים ומספיק מדבקות מספרים שהיא נראית בכלל כמו דוכן פיס

אולי אתה צודק ברמת המקרו, ברמה האישית הייתי מאוד שמח למערכת אוטובוסים מהירה.

למערכת כזאת יש הצדקה כלכלית, בעיקר אם יהיה לה פרסום מתאים.

לדעתי מערכת כזאת תנוון חלק מהמערכת הקיימת וכתוצאה מזה המערכת הקיימת תופחת וכך יהיה יותר נהגים.

למערכת היום יש את החסרונות המובנים של אוטובוסים שהם ההליכה לתחנה ההמתנה בה
נסיעה באוטובוס ולא במכונית פרטית והליכה ליעד, חוץ מזה נוסף החסרון הגדול של הזמן הארוך של הנסיעה. לו הנסיעה הייתה הרבה יותר קצרה אני בטוח שהרבה מאוד אנשים היו שמחים להשתמש בקווים האלה.

לשיטה "שלך" יש מעט מאוד התכנות פוליטית, זה כמו הרעש שאתה מקבל כשאתה מבטל תחנה רק פי אלף יותר חזק.

 

[מנכל אחד]

אולי אתה צודק ברמת המקרו, ברמה האישית הייתי מאוד שמח למערכת אוטובוסים מהירה.

למערכת כזאת יש הצדקה כלכלית, בעיקר אם יהיה לה פרסום מתאים.

לדעתי מערכת כזאת תנוון חלק מהמערכת הקיימת וכתוצאה מזה המערכת הקיימת תופחת וכך יהיה יותר נהגים.

למערכת היום יש את החסרונות המובנים של אוטובוסים שהם ההליכה לתחנה ההמתנה בה
נסיעה באוטובוס ולא במכונית פרטית והליכה ליעד, חוץ מזה נוסף החסרון הגדול של הזמן הארוך של הנסיעה. לו הנסיעה הייתה הרבה יותר קצרה אני בטוח שהרבה מאוד אנשים היו שמחים להשתמש בקווים האלה.

לשיטה "שלך" יש מעט מאוד התכנות פוליטית, זה כמו הרעש שאתה מקבל כשאתה מבטל תחנה רק פי אלף יותר חזק.

אם זה רעיון כל כך טוב, למה אין התכנות פוליטית? לשיטתך פוליטקאים מעוניינים להתעלל בציבור ולכן לא מוכנים לקדם שינויים?
לביטול תחנה לא תמיד יש רעש, בדר"כ רעש מלווה לביטול תחנה שימושית ללא חלופה ראויה.

 

[ערןל1]

אם זה רעיון כל כך טוב, למה אין התכנות פוליטית? לשיטתך פוליטקאים מעוניינים להתעלל בציבור ולכן לא מוכנים לקדם שינויים?
לביטול תחנה לא תמיד יש רעש, בדר"כ רעש מלווה לביטול תחנה שימושית ללא חלופה ראויה.

קח לדוגמא את חוק הגיוס, היה שלב שבגג"ץ אמר שאם הם רוצים לשמר את המצב הקיים הכנסת צריכה לחוקק חוק והתומכים לא הצליחו, וזה בשביל לשמר מצב קיים! אז אתה מבין כמה קשה לקדם שינויים. מעבר לזה פוליטקאים לא אוהבים לקדם שינויים שפוגעים באנשים כי הרבה פעמים זה שנפגע כועס וזה מרוויח לא עושה רעש ולא מעביר נאמנות. לדוגמא שלנו ברגע שאתה מבטל תחנה אנשים נפגעים שכן לחלקם היה מאוד נוח שיש תחנה קרובה אליהם.

 

[Ccyclist]

אולי אתה צודק ברמת המקרו, ברמה האישית הייתי מאוד שמח למערכת אוטובוסים מהירה.

למערכת כזאת יש הצדקה כלכלית, בעיקר אם יהיה לה פרסום מתאים.

לדעתי מערכת כזאת תנוון חלק מהמערכת הקיימת וכתוצאה מזה המערכת הקיימת תופחת וכך יהיה יותר נהגים.

למערכת היום יש את החסרונות המובנים של אוטובוסים שהם ההליכה לתחנה ההמתנה בה
נסיעה באוטובוס ולא במכונית פרטית והליכה ליעד, חוץ מזה נוסף החסרון הגדול של הזמן הארוך של הנסיעה. לו הנסיעה הייתה הרבה יותר קצרה אני בטוח שהרבה מאוד אנשים היו שמחים להשתמש בקווים האלה.

לשיטה "שלך" יש מעט מאוד התכנות פוליטית, זה כמו הרעש שאתה מקבל כשאתה מבטל תחנה רק פי אלף יותר חזק.

רק שזו לא השיטה "שלי" זו השיטה המקובלת גם בדוגמה הגרמנית של הסרטון וגם בלונדון וגם, בעצם, בכל מערכת תח"צ מתפקדת באירופה ואפילו מה שהיה פעם בירושלים כשהיו קווים מתפקדים עם תדירות של פעם ב 10 דקות.

השיטה כיום, כפי שאני אומר וכפי שנאמר בסרטון, היא שיטה שאפשר לעמוד בתחנה חצי שעה עד שעה (או אפילו להגיע בדיוק ל 2-3 נסיעות בוקר ומספר נסיעות ערב דומה) ובמהלך ההמתנה לראות אוטובוסים רבים במספר קווים דו ספרתי עובר מבלי שתוכל להשתמש בהם.

ממש "גיליתם" שיטה. כאשר רעיון כמו אגרת הגודש יושם במרכז לונדון לפני 20 שנה וכאשר הוא עומד להיות מיושם בדרום מנהטן בקרוב - הפופולריות שלו גבוהה כי 90% מהבאים לשם מבחוץ מגיעים בעיקר בתח"צ. בארץ זה בלתי אפשרי בגלל שמדובר באחוז נמוך בהרבה - בין השאר בגלל השיטה המבלבלת והלא תדירה.

השיטה כיום היא במפורש Information overload. מרוב קווים והגבלות שונות ומשונות אי אפשר להתקדם אפילו תחנה או שתיים באותו הציר בקווים שלא מכירים. ב 2019 הייתי צריך להמתין ל 29/39 בוויצמן כדי להגיע לאחוזה בגלל שאי אפשר לדעת אילו משפע הקווים בוויצמן יתחילו להתפתל להם לרננים או כביש 4. מידע בסיסי בצורת מפת רשת אין בתחנות, רק רשימות בלתי פוסקות, קו קו, בתחנה שכיום יש בה 35 קווים (קניון ערים - וויצמן).

השיטה הביאה למצב שמי שלא מכיר את השירות - אין לו מה לנסוע בו כי הוא מסובך מדי וזמני ההמתנה ארוכים מדי.

במקרה של קניון רננים למשל - ב 2018 ו 2019 נסעתי לשם בקו 4 כשהיה נוסע פעם ב 20 דקות והשירות היה ברמה גרועה שנאלצתי לוותר על קינוח במסעדה שהגעתי אליה עם למעלה מחצי שעה לנסיעה שלי אחרת הייתי מפספס מחויבות באחוזה. כיום השיטה מכתיבה שהקו נוסע לסירוגין בשני כיווני המסלול המעגלי כך שאי אפשר ללכת לתחנה במסלול ולהסתמך על תדירות של 20 דקות אלא צריך למצוא מידע כדי שלא להתקע עם המתנה של 40. כמובן שבשנים האחרונות אני נוהג לשם ב פחות מ 10 דקות מאחוזה כל זמן שבא לי במקום להסתבך עם השיטה השבורה.

בשיטת מעברים מתפקדת תדירות של 10 דקות משמעותה שהנוסע עומד בערך 2-5 דקות בתחנה כדי לעלות על קו או שניים בכיוון הנכון ו 2-5 דקות בתחנת ההחלפה כדי להחליף לקו או שניים במסלול המשלים.

 

[ערןל1]

רק שזו לא השיטה "שלי" זו השיטה המקובלת גם בדוגמה הגרמנית של הסרטון וגם בלונדון וגם, בעצם, בכל מערכת תח"צ מתפקדת באירופה ואפילו מה שהיה פעם בירושלים כשהיו קווים מתפקדים עם תדירות של פעם ב 10 דקות.

השיטה כיום, כפי שאני אומר וכפי שנאמר בסרטון, היא שיטה שאפשר לעמוד בתחנה חצי שעה עד שעה (או אפילו להגיע בדיוק ל 2-3 נסיעות בוקר ומספר נסיעות ערב דומה) ובמהלך ההמתנה לראות אוטובוסים רבים במספר קווים דו ספרתי עובר מבלי שתוכל להשתמש בהם.

ממש "גיליתם" שיטה. כאשר רעיון כמו אגרת הגודש יושם במרכז לונדון לפני 20 שנה וכאשר הוא עומד להיות מיושם בדרום מנהטן בקרוב - הפופולריות שלו גבוהה כי 90% מהבאים לשם מבחוץ מגיעים בעיקר בתח"צ. בארץ זה בלתי אפשרי בגלל שמדובר באחוז נמוך בהרבה - בין השאר בגלל השיטה המבלבלת והלא תדירה.

השיטה כיום היא במפורש Information overload. מרוב קווים והגבלות שונות ומשונות אי אפשר להתקדם אפילו תחנה או שתיים באותו הציר בקווים שלא מכירים. ב 2019 הייתי צריך להמתין ל 29/39 בוויצמן כדי להגיע לאחוזה בגלל שאי אפשר לדעת אילו משפע הקווים בוויצמן יתחילו להתפתל להם לרננים או כביש 4. מידע בסיסי בצורת מפת רשת אין בתחנות, רק רשימות בלתי פוסקות, קו קו, בתחנה שכיום יש בה 35 קווים (קניון ערים - וויצמן).

השיטה הביאה למצב שמי שלא מכיר את השירות - אין לו מה לנסוע בו כי הוא מסובך מדי וזמני ההמתנה ארוכים מדי.

במקרה של קניון רננים למשל - ב 2018 ו 2019 נסעתי לשם בקו 4 כשהיה נוסע פעם ב 20 דקות והשירות היה ברמה גרועה שנאלצתי לוותר על קינוח במסעדה שהגעתי אליה עם למעלה מחצי שעה לנסיעה שלי אחרת הייתי מפספס מחויבות באחוזה. כיום השיטה מכתיבה שהקו נוסע לסירוגין בשני כיווני המסלול המעגלי כך שאי אפשר ללכת לתחנה במסלול ולהסתמך על תדירות של 20 דקות אלא צריך למצוא מידע כדי שלא להתקע עם המתנה של 40. כמובן שבשנים האחרונות אני נוהג לשם ב פחות מ 10 דקות מאחוזה כל זמן שבא לי במקום להסתבך עם השיטה השבורה.

בשיטת מעברים מתפקדת תדירות של 10 דקות משמעותה שהנוסע עומד בערך 2-5 דקות בתחנה כדי לעלות על קו או שניים בכיוון הנכון ו 2-5 דקות בתחנת ההחלפה כדי להחליף לקו או שניים במסלול המשלים.

אני מסכים איתך שהשיטה שבדיון זה אתה תומך בה היא שיטה יותר טובה מהשיטה של היום או ממערכת כפולה כמו שמוצג בכתבה, אני רק טוען שגם מערכת כפולה עדיפה על המצב הקיים.

 

[Ccyclist]

אני מסכים איתך שהשיטה שבדיון זה אתה תומך בה היא שיטה יותר טובה מהשיטה של היום או ממערכת כפולה כמו שמוצג בכתבה, אני רק טוען שגם מערכת כפולה עדיפה על המצב הקיים.

1. להערכת משרד התחבורה חסרים 6,000 נהגים לשיטה הקיימת. אי אפשר לקיים את השיטה הנוכחית בלי ייעול, אז איך אפשר להקים מערכת נוספת תדירה לצידה? התדירות תבוא רק מקונסולידציה.

2. מה יועילו הקווים ה 35-40 בתחנה בת 35 קווים, או הקווים ה 22-27 בתחנה בת 21 ? הם רק יגדילו את הסיבוך. שוב - קונסולידציה תבטל כפילויות של קווים דומים אך לא זהים ותיצור מערכת פשוטה יותר להבנה.

תפתח מפות גוגל ולך לכל תחנת אוטובוס על ציר שתרצה בלונדון, פריס, ברלין או מדריד. קח בחשבון ש N זו קידומת לקווי לילה - לא תראה יותר ממספר חד ספרתי של קווי יום, במקרים רבים המספר יהיה בין 2 ל 5 קווים לציר.

 

[ערןל1]

2. מה יועילו הקווים ה 35-40 בתחנה בת 35 קווים, או הקווים ה 22-27 בתחנה בת 21 ? הם רק יגדילו את הסיבוך. שוב - קונסולידציה תבטל כפילויות של קווים דומים אך לא זהים ותיצור מערכת פשוטה יותר להבנה.

הם יועילו כי הנסיעה תהיה הרבה יותר קצרה.

אנשים מתייסים למערכת כאילו מחליפים אוטובוסים, אבל יש אלטרנטיבות.
אתה יכול להגיע לתחנה הראשונה של האוטובוס המרכזי ברגל, אופניים מונית או הסעה.

כמו שבדיון אחר אנשים מגיעים לרכבת לאו דווקא באמצעות אוטובוסים.

 

[Ccyclist]

הם יועילו כי הנסיעה תהיה הרבה יותר קצרה.

אנשים מתייסים למערכת כאילו מחליפים אוטובוסים, אבל יש אלטרנטיבות.
אתה יכול להגיע לתחנה הראשונה של האוטובוס המרכזי ברגל, אופניים מונית או הסעה.

כמו שבדיון אחר אנשים מגיעים לרכבת לאו דווקא באמצעות אוטובוסים.

בנוגע להגעה ברגל - כשהאמצעי תדיר מספיק אפשר ללכת 10 דקות, כל עוד האמצעי המשלים לא עוקף אותך בדרך ויוצר תחושה של חוסר כדאיות. כשהקו תדיר מספיק אתה לא חושש מהחמצה ולכן אפשר ללכת מרחק כזה. רבים מיוממי משכבת ההעדפה המסילתית בבריטניה הולכים 10 דקות לתחנת הרכבת המקומית שלהם בלי אמצעי משלים.

בקרוב יהיה מקרה מבחן מעניין בשכונת גילה בירושלים. הקו הירוק יפתח בה בשנה - שנתיים הבאות והקו הכחול כנראה במחצית השניה של העשור. בזמני היו בשכונה 3 קווים (30,31,32) כיום יש בה כ 10 קווים: 4,30 30א, 31, 33, 71, 72, 80, 92, 531, חלופת בוקר של קו 480 ותחנה של קו 490 בשוליה.

עם פתיחת קווי הרק"ל יהיה קשה להצדיק את מרבית קווי האוטובוס מהשכונה לעיר, אך הקווים 80 (קו משלים לתת שכונה מעל עין יעל) ו 4 (להר חומה) יוכלו לתת שירות משלים בתוך השכונה לאזורים המרוחקים מדי מצירי הרק"ל.

במקום כמו רעננה מדובר בצימצום קווים ל"רדיקל" שלהם. שלושת קבוצות הקווים 29/39 ו30, כל קווי ה x47, קווים 501 ו 48 יכולים להצטמצם לכדי 3 קווים תדירים במקום 9, רציונליזציה של 1 ו 51 שעושים בערך אותו הדבר אבל עם ריבוע טיפה שונה בצפון מערב העיר וכו'. יש מספר קווי 1x מכפר סבא שמסתיימים כיום ברננים שאפשר להאריך אותם אותם לוויצמן וקרן היסוד כדי לייתר קווים פנימיים של רעננה כמו 4 ו 24.

צימצום מספר הקווים והעברת התדירויות הקיימות לקווי הקונסולידציה תקל על היכולת לבצע החלפות משום שיהיה קל יותר להכיר את המערכת ולהשתמש בנסיעות מבוססות החלפה.

 

[ערןל1]

בנוגע להגעה ברגל - כשהאמצעי תדיר מספיק אפשר ללכת 10 דקות, כל עוד האמצעי המשלים לא עוקף אותך בדרך ויוצר תחושה של חוסר כדאיות. כשהקו תדיר מספיק אתה לא חושש מהחמצה ולכן אפשר ללכת מרחק כזה. רבים מיוממי משכבת ההעדפה המסילתית בבריטניה הולכים 10 דקות לתחנת הרכבת המקומית שלהם בלי אמצעי משלים.ף=

חיזקת את דבריי ולכן אני אחזק את דבריך: אם כל האוטובוסים יסעו בקוים ישרים יהיה פחות עומס בכבישים , תאונות דרכים וזיהום.

 

[EHP12]

ביסודי, בסוף שנות השמונים ותחילת 1990, היה מורה למוזיקה עיוור שהיה נוסע מגילה לעיר באוטובוס. למזלו היו אז רק שני קווים בתחנה שמול בית הספר - 30 ו 31. התחנה ההיא בוטלה, אך עכשיו יש בתחנה הקרובה לשער בית הספר 5 קווים כי כל המרבה הרי זה מסובך. המצב שהוצג בסרטון, שבו לא היה לנוסע העיוור סיכוי לתפוס את האוטובוס הנכון הזכיר לי שפעם זה היה אפשרי בארץ.

בתקופה הנ"ל, בשביל להגיע לתחנה המרכזית היה צריך לנסוע למרכז העיר ולא היה את כביש בגין, ומכאן השכונות בירושלים יכלו להסתפק בקו בודד למרכז העיר בתדירות סבירה. היום שיש כל כך הרבה מוקדי תעסוקה משניים כמו א.ת תלפיות, גבעת שאול, וקרית הממשלה אתה צריך לספק קווים ישירים לכל המקומות האלו אם יש מסת נוסעים מספיקה. לפני שנתיים כשביטלו את קו 32 והחליפו אותו ב-92 שנוסע עד צומת האיקסים ומסתובב בדוידקה, "15 דקות" החלו לצרוח שמנתקים את רחביה מהתחנה המרכזית.

במקרה של קניון רננים למשל - ב 2018 ו 2019 נסעתי לשם בקו 4 כשהיה נוסע פעם ב 20 דקות והשירות היה ברמה גרועה שנאלצתי לוותר על קינוח במסעדה שהגעתי אליה עם למעלה מחצי שעה לנסיעה שלי אחרת הייתי מפספס מחויבות באחוזה. כיום השיטה מכתיבה שהקו נוסע לסירוגין בשני כיווני המסלול המעגלי כך שאי אפשר ללכת לתחנה במסלול ולהסתמך על תדירות של 20 דקות אלא צריך למצוא מידע כדי שלא להתקע עם המתנה של 40. כמובן שבשנים האחרונות אני נוהג לשם ב פחות מ 10 דקות מאחוזה כל זמן שבא לי במקום להסתבך עם השיטה השבורה.

בשיטת מעברים מתפקדת תדירות של 10 דקות משמעותה שהנוסע עומד בערך 2-5 דקות בתחנה כדי לעלות על קו או שניים בכיוון הנכון ו 2-5 דקות בתחנת ההחלפה כדי להחליף לקו או שניים במסלול המשלים.

הבעיה מתחילה במיקום הבעייתי של מתחם התעסוקה בקצה של רעננה שצריך לשרת אותו בקווים ייחודיים לשם (וזה אמור להשתפר במכרז השרון). וגם כיום הוא אחד ממתחמי התעסוקה והבילוי הכי בעייתיים בגוש דן בכל הנושא של תחבורה ציבורית (אם בהתחשב במספר המועסקים כנראה הבעייתי שבהם). אם כל הפונקציות של קרית אתגרים היו על אחוזה, לא היית נתקל בבעיות האלו.

 

[סוכריה חמצמצה]

צריך יהיה להתאים את התדירויות למדיניות ההחלפות. וגם צריך שהתדירות המפורסמת תהיה התדירות בפועל , אפילו אחרי השבועיים הראשונים.
כי אם ממתינים 1/2 שעה לאוטובוס יחיד שצריך לעבור כל 10 דקות, ניחא. אבל כשזה מוכפל בשניים או שלושה קוים-קטסטרופה
בעולם אכן מצליחים לעמוד בתדירויות סבירות במערכת היררכית, אבל פה אנחנו במדינת הישראבלוף והאמון - ירוד.

 

[Ccyclist]

צריך יהיה להתאים את התדירויות למדיניות ההחלפות. וגם צריך שהתדירות המפורסמת תהיה התדירות בפועל , אפילו אחרי השבועיים הראשונים.
כי אם ממתינים 1/2 שעה לאוטובוס יחיד שצריך לעבור כל 10 דקות, ניחא. אבל כשזה מוכפל בשניים או שלושה קוים-קטסטרופה
בעולם אכן מצליחים לעמוד בתדירויות סבירות במערכת היררכית, אבל פה אנחנו במדינת הישראבלוף והאמון - ירוד.

הישראבלוף הגדול ביותר הוא כשיש מספר קווים שעושים אותו דבר, אבל בשינויים. למעשה מפעילים תדירות גבוהה, אבל היא מוסווית בספר טלפונים שלם שחלק ניכר ממרכיביו תלת ספרתי.

כפי שמודגם בסרטון - אוטובוסים עד אין ספור והמתנה עד אינסוף.

 

[סוכריה חמצמצה]

הישראבלוף הגדול ביותר הוא כשיש מספר קווים שעושים , דבר, אבל בשינויים. למעשה מפעילים תדירות גבוהה, אבל היא מוסווית בספר טלפונים שלם שחלק ניכר ממרכיביו תלת ספרתי.

כפי שמודגם בסרטון - אוטובוסים עד אין ספור והמתנה עד אינסוף.

אני מסכימה לגבי עודפי הקוים. למשל ל - 144 היה מספר חד ספרתי של נסיעות מבת ים לרמלה וממשיך לקריית שדה התעופה (הקו עדיין קיים? ) . במקומו עדיף להחליף אוטובוס לאחד מקוי רמלה -לוד שעל כביש 44. צריך רק להאריך אחד מהם עד לקריה (ולשדה).
אבל עדיין צריך לוודא במקביל תגבור תדירויות של קוים מזינים וקוי צירים, ולפקח שצמצום מספר הקוים לא יתורגם להרעת השרות לנוסעים.
אני לא בטוחה שמשרד התחבורה במצבו הנוכחי מסוגל לזה או אפילו מעוניין בכך.

 

[Ccyclist]

אני מסכימה לגבי עודפי הקוים. למשל ל - 144 היה מספר חד ספרתי של נסיעות מבת ים לרמלה וממשיך לקריית שדה התעופה (הקו עדיין קיים? ) . במקומו עדיף להחליף אוטובוס לאחד מקוי רמלה -לוד שעל כביש 44. צריך רק להאריך אחד מהם עד לקריה (ולשדה).
אבל עדיין צריך לוודא במקביל תגבור תדירויות של קוים מזינים וקוי צירים, ולפקח שצמצום מספר הקוים לא יתורגם להרעת השרות לנוסעים.
אני לא בטוחה שמשרד התחבורה במצבו הנוכחי מסוגל לזה או אפילו מעוניין בכך.

מאחוזה רעננה 29/39 זה אפקטיבית אותו קו, תדירות משולבת של 10 דקות, הבדלים כאלו ואחרים בהרצליה. כנ"ל כל ארבעת קווי ה X47 למיניהם, אף שיש לרבים מהם הגבלות העלאה והורדה או מקטעים שונים בדרך לתל אביב. גם 48/501 דומים יחסית כי הם קווי רעננה - התחנה המרכזית. גוגל לא מראה נסיעות כרגע כי די מאוחר ביום ו', אבל אני מניח שבין 22 הקווים בתחנות ברחוב אחוזה ברעננה יש כפילויות דומות כי יש גבול לאופציות למסלולים מערבית לאחוזה: 2-3 צירים צפונה בתוך רעננה ושדרות ירושלים, המוצא היחיד מרעננה דרומה ומערבה להרצליה ותל אביב.

רעננה היא רק דוגמה אחת מתוך רבות לשיטה בגוש דן. אותו הדבר חוזר על עצמו עיר אחר עיר.

 

[הנוסע הצפוני]

הרעיון מתאים בעיקר לתחבורה העירונית ולאזור גוש דן, מחוץ לאזור המרכז פחות יעבוד

 

[Ccyclist]

הרעיון מתאים בעיקר לתחבורה העירונית ולאזור גוש דן, מחוץ לאזור המרכז פחות יעבוד

בירושלים הציונית זה עדיין עובד בצורה היררכית. הנתון לפיו הרכבת זוכה לנתח של 87% מהתנועה בקווי ירושלים תל-אביב אפשרית רק בשימוש היררכי כי תחנת ירושלים נבון היא התחנה היחידה של הקו בעיר וההגעה אליה ממערב העיר היא ברק"ל שיש לה מונופול על ציר הרצל, אף שיש שלל קווים לרחוב יפו ולשז"ר. לרחוב המסחרי המוצלח של עמק רפאים יש "רק" 6 קווי יום (במערכת ההיסטורית 3-4 בלבד) והגישה אליו ממקומות רבים בעיר מחייבת החלפה. זה לא פוגע בפופולריות של הרחוב כמוקד פנאי ובילוי ייחודי בעיר.

יש לי קשר מסויים לאחד הישובים שמעל לכינרת. ישוב מהסוג שמרוחק קילומטרים מהצומת שקרואה על שמו. נהגתי לשם מספר פעמים בשנים האחרונות. השיטה הקיימת מקצה לו אוטובוס מטבריה כל 90 דקות בערך. הנסיעה עצמה אינה ארוכה כל כך, פחות מחצי שעה, אך מדפוס הלו"ז נראה שיתכן שהאוטובוס משמש לקו דל תדירות שני. בצומת עוברים כ 10 קווים. במקרה כזה יתכן שהפתרון הוא להוציא את התח"צ מהמפעילות ולהעביר אותו לשירות הסעה של הישובים (ישובים מאורגנים עם וועדות ושער) ושההסעה תהיה תדירה יותר או לפי הזמנה - לצומת, או לאחד הצמתים הבאים שם ישנו מרכז מסחרי עם סופרמרקט. עם כל הכבוד לנוחות של קו ישיר עד טבריה - כאשר בשעות השיא יש 5-6 אוטובוסים בצומת עדיף שהתחבורה מהישובים הקטנים תזין באופן תדיר יותר את הצמתים המאוכלסים או המפותחים יותר כדי לחבר מהישוב הקטן לתחבורה התדירה יחסית.