מדוע מטוסים ממראים/נוחתים..........

[אהוד דור]

אין צורך בכח נגדי

זה אפילו מפריע, בשפה מקצועית זה נקרא "גרר" ומשתדלים להקטין אותו ככל האפשר. הכח שדרוש להמראה להמראה נקרא עילוי והוא נוצר כתוצאה מזרימת האויר על הכנפיים, ככל שמהירות האויר על הכנפיים תהייה גבוהה יותר, גם כח העילוי יגדל, לכן בכל מטוס מוגדרת מהירות הזדקרות, זוהי המהירות שמתחתיה כח העילוי הנוצר, קטן ממשקל המטוס ואז הוא נופל, בהמראה מאיצים על המסלול עד שמהירות האויר גדולה ממהירות ההזדקרות ורק אז מנתקים מהמסלול, בנחיתה טסים בגובה נמוך מאד (מטר או שניים בתעופה קלה) מעל המסלול תוך האטת המהירות (הצפה) וכאשר המהירות יורדת ממהירות ההזדקרות, המטוס שוקע אל המסלול עד הנגיעה.

 

[דודי 32]

נחיתה עם רוח נגדית או כמו שאנחנו

קוראים לה רוח אף למעשה מקטינה את המהירות הקרקעית ונותנת יתרון בכך שאתה נוגע ורץ על המסלול במהירות איטית והשאיפה להגיע במהירות אוויר מתאימה ושמהירות הקרקע תהיה איטית. מאוד משמעותי לנחיתות של אולטראלייט במנחתים הקצרים. לגבי המראה- אתה ממריא מול הרוח ע"מ לקבל את העילוי כמה שיותר מהר ולמעשה מקצר את מרחק ההמראה. וגם בגלל שבהמראה אתה עם פוטניציאל גובה נמוך .. תאר לך שאחרי המראה אתה חוטף קאט מנוע נחיתה עם רוח אף תמיד עדיפה על רוח גב מהירות הפגיעה בקרקע איטית יותר ויש סיכוי טוב לצאת מזה אלא אם כן נכנסת בעמוד חשמל או מכשול אחר

.

 

[ny22]

רגע מה שאתה אומר זה ש.....

הרוח הנגדית, מוסיפה להתנגדות שיוצר המטוס מהמנועים שלו ולכן המטוס מקצר את מרחק ההמראה...(הסבר יפה מאוד). רק את החלק השני של התשובה שלך לא כל-כך הבנתי: וגם בגלל שבהמראה אתה עם פוטניציאל גובה נמוך .. תאר לך שאחרי המראה אתה חוטף קאט מנוע נחיתה עם רוח אף תמיד עדיפה על רוח גב מהירות הפגיעה בקרקע איטית יותר ויש סיכוי טוב לצאת מזה אלא אם כן נכנסת בעמוד חשמל או מכשול אחר. בייחוד לא הבנתי את: תאר לך שאחרי המראה אתה חוטף קאט מנוע נחיתה עם רוח אף תמיד עדיפה על רוח גב.... אשמח אם תסביר אותו. תודה רבה רבה לך

 

[Shayks]

הוא התכוון

שאם המנוע מפסיק לעבוד לאחר ההמראה, עדיף לנחות עם רוח אף מאשר עם רוח גב (מסיבות מובנות).

 

[דודי 32]

אז ככה

נגדיר נתונים כדי שיהיה יותר קל. צא מנקודת הנחה שמהירות התפעול של המטוס היא 50 מי"ש (המראה,נסיקה, הנמכה וכו') עכשיו נניח שיש רוח במהירות 10 מי"ש. כאשר המטוס יבצע ריצת המראה הוא ינתק כאשר המהירות הקרקעית שלו 40 מי"ש והמהירות במד המהירות 50 מי"ש (מהירות ביחס לאוויר).את המטוס לא מעניין מה המהירות הקרקעית שלך הוא מודד את המהירות ביחס לאוויר. עכשיו, ההמראה מתבצעת בקונפיגורציה מסויימת זאת אומרת נניח שסל"ד מנוע להמראה 6000 אז במצב של רוח אף במהירות 10 מי"ש וסל"ד 6000 שיעור הנסיקה שלי גדול כיוון שהתחלתי עם תוספת של 10 מי"ש באותם נתוני מנוע ומהירות נסיקה אני מקבל יותר מאשר עם רוח גב. נכון שהמרחק הקרקעי קצר (מהירות קרקעית = למהירות המטוס פחות רוח אף), אולם בפרק זמן נתון אני מטפס גבוה יותר ממה שהייתי מטפס במצב של רוח גב ובהמראה אני רוצה פוטנציאל (גובה) כמה שיותר מהר. בנ"א עם רוח אף המרחק הקרקעי שאעבור קצר יותר אולם מהירות פגיעה בקרקע ואני לא מדבר על צלילה של 90 מעלות לאדמה אלא על נסיון נחיתה בשטח שהוא לא שדה מסודר,קטנה יותר. לגעת במהירות 50 כאשר רוח אף 10 , אומר שבפועל נגעתי בקרקע במהירות איטית יותר (40), מה שמגדיל את סיכויי לשרוד ,מאשר לנחות עם רוח גב ומהירות הקרקעית בנגיעה בקרקע מהירה יותר (60) זה כבר מתחיל להיות לא נחמד. מקווה שהבנת

 

[noyfb]

אתה טועה דודי לגבי שעור הנסיקה

בהמראה. כאשר המטוס באויר , המהירות שלו כלפי ה א ו י ר , היא קבועה ותלוייה רק במה שקראת קונפיגורציה ז"א, מצב אף ומצב מצערת. לא משנה רוח אף או גב. שעור הנסיקה הוא ק ב ו ע , בין אם המראת ברוח אף או ברוח גב. מה שמשתנה היא רק זוית הטיפוס. ל א קצב איסוף הגובה , שאותו מראה מד -שיעור הנמכה\נסיקה. בדוגמא שהבאת , המראה מול רוח של 50 קשר, מטוס שזו גם מהירות הטיפוס שלו בהמראה רגילה, ינסוק ישר אנכית למעלה כמו מסוק,בדיוק מהנקודה בה הוא עמד ו"נתן גז". ברוח גבית , הוא ירוץ הרבה אבל משניתק מהמסלול, הוא יטפס בדיוק באותו קצב ,אך לא אנכית אלא בזווית שטוחה יחסית לקרקע. כיוון שעוסקים בטיפוס ליחידת זמן [ מה שמראה מד -שיעור נסיקה\הנמכה], תתקבל תוצאה זהה , הן בהמראה מול והן בהמראה עם הרוח.

 

[דודי 32]

ברגע שזווית הטיפוס השתנתה

ולמעשה אני יכול באותה קונפיגורציה למשוך לזווית יותר גבוהה ולהשאר באותה מהירות אז שיעור הנסיקה עולה יש לי 50 מי"ש על השעון רק שרכיב הטיפוס האנכי (שיעור נסיקה) יותר גדול משיעור ההתקדמות קדימה. כאשר הרוח היא גבית זווית הטיפוס יותר שטוחה רכיב התנועה האופקית גדול יותר ומוריד מרכיב הטיפוס ויש שיעור נסיקה קטן יותר. עכשיו תסביר לי היכן הטעות? (גם לזווית יש משמעות, מעבר לזווית מסויימת אתה נכנס לSTALL עקב התנתקות זרימת האוויר מהכנף). ולגבי טיפוס 90 מעלות לא אפשרי כי תרים את האף ל- 90 מעלות תאבד את העילוי וחלקו התחתון של המטוס יחטוף את הרוח ולא הכנפיים. מה שיעיף אותך לקיבינימאט בגלל זה לא טס כאשר הרוח מעל 10 קשרים

 

[noyfb]

הרבה תיקונים :

1. אם אתה יכול למשוך קצת "מול" הרוח, אתה יכול גם "עם". 2. אינך יכול להרים אף ולהשאר באותה מהירות , אלא אם כן יש לך רזרבות של כח מנוע. גם אז , "עם" ו"מול" , אותה תוספת טיפוס בזמן. 3. רכיב אופקי אינו משפיע ב כ ל ל על רכיב הטיפוס. בייסיקס. 4. זווית טיפוס אינה קשורה ל STALL . רק זווית התקפה. 5. הטיפוס ה א נ כ י מול רוח שעצמתה כמהירות הטיפוס , אינו מתקבל חס וחלילה מהרמת האף לאנך אלא בזווית נסיקה רגילה. כל המטוס עולה אנכית ישר למעלה ואם הרוח מתגברת עוד, הוא גם יטוס תוך כדי הנסיקה , לאחור.

 

[דודי 32]

צודק

אכן התכוונתי בהזדקרות לזווית התקפה . משום מה עם רוח אף ערה אני מטפס די חזק למעלה , אבדוק את זמני הטיפוס מול ונגד הרוח בפעם הבאה שאטוס בלי להרים אף לאנך

 

[דודי 32]

מול ועם הרוח

 

[noyfb]

אין בעייה שתרים אף לאנך אם אתה

יושב על 30000 ליברות דחף ולאז"מ שלך קוראים....... F-16 ...

אשמח לשמוע אודות הניסוי שלך. כאשר תטפס עם הרוח בגב , הזהר ממה שלפנים כי הכל יגיע אליך הרבה יותר מהר....

 

[מיקי גולן]

לא נכון לגבי דודי

מה שאתה מתאר נכון למטוסים גדולים וגובה רב. בגובה של 0 עד 100 רגל במטוס איטי (50-40 מי"ש) יש הבדל מהותי בקצב הטיפוס בין רוח אף ורוח גב. הסיבה: הרוח משתנה עם הגובה. רוח אף מתחזקת עם העליה, ומשפרת את הביצועים. זה לא נתון לויכוח, כי זה פשוט מדיד בכל דריפטר בתנובות, כל יום, וניסיתי את זה בפועל, הרבה פעמים. לקח לי גם הרבה זמן למצוא את ההסבר. דודי - זה שוב מקרה בו עדיף הניסיון האישי במטוס שלך, מאשר מה שמסביר לך מומחה אוירונאטי על הקרקע...הוא "שכח" גורם שולי שאצלך הוא קריטי. לגבי טיסה באנך, אפשרי גם ואפילו בדריפטר, אבל לזמן קצר מאד. ובטח שלא צריך F16 בשביל זה, כל P92 ידגים את זה יפה (אבל לא חוקי).

 

[noyfb]

חבל שאתה מטעה בגין נימוקי "בטן".

1. רוח אף מתגברת עם הטיפוס , משפיעה על זווית הטיפוס ולא על הקצב. דווקא במטוסים איטיים בעלי מסה נמוכה , השינוי במהירות הקרקע בגלל השינוי ברוח הוא מהיר יותר ולכן הם לא ירוויחו קצב נסיקה. מטוס כבד העובר בטיפוס לרוח אף חזקה יותר , מרוויח מהירות אויר ....עד שמהירות הקרקע שלו יורדת בעטיה של הרוח. 2. מעניין מהו בדיוק ההסבר ..."שלקח לך הרבה זמן למצוא"...? 3. זה ממחיש מצויין למה מי שהוא ר ק טייס ובמיוחד טייס STICK&THROTTLE יכול להטעות ..מנימוקים ושיקולים ז ר י ם.

 

[מיקי גולן]

מה?

מטוס "מרוויח מהירות אויר" כשמהירות רוח האף גדלה... אתה אמרת. נכון מאד. ואם אתה שומר על מהירות אויר קבועה (טיפוס אידאלי) ע"י הרמת האף, אתה מקבל קצב טיפוס משופר. גם פשוט מאד. אתה באמת חושב שאתה יכול לשבת במחשב ולשנות את העולם? אם אני אומר לך שמדדתי ברוח גב ורוח אף את הטיפוס ל 100-200 רגל מהקרקע, עם סטופר, וזה היה שונה באופן מהותי, אתה לא מוכן להאמין? עוד בדיקה שביצעתי: טוס בכח מלא בגובה הקרקע. משוך אף למעלה עד כמעט ההזדקרות, תוך ניסיון לצבור גובה מקסימאלי. שוב, הגובה בטיסה מול הרוח גדול מבטיסה עם הרוח. מהותי - יותר מ 100 רגל. אם אתה דווקא רוצה, הנה עוד הסבר פיזיקאלי - תוך כדי הטיפוס מ 0 ל 200 רגל, הרוח התחזקה מ 5 ל 15 קשרים (נניח). מאחר והמהירות האוירית בתחילת הטיפוס ובסופו נותרה זהה, הרי שזה מקביל לטיפוס במהירות אוירית קבועה ללא רוח עד 150 רגל, ואחר כך משיכה של 50 הרגל הנותרים על חשבון ירידת המהירות האוירוית ב 10 קשר.

 

[noyfb]

למה אתה מתעקש לא להבין ?

1. נכון מאד! מטוס "מרוויח" מהירות אויר , אם מהירות רוח האף גדלה לפתע,עד !! לרגע שבו מהירות הקרקע שלו מותאמת מחדש לרוח הזו. רוח אף פתאומית , גורמת לתאוטה !!! מטוס כבד מאיט לאט יותר ועד שהוא גמר להאיט... הוא מ ר ו י ח מהירות אויר !!! בייסיקס. 2. אין לך דרך לדעת שמהירות הרוח עלתה ללא דופלר. אז מה שאתה בכלל שומר זו מהירות אויר [ מהירות מכשירית בכלל...] באמצעות מצב אף ושום דבר אחר. לא חושב שב"צעצועים" עליהם אתה מדבר יש דופלר... 3. הדוגמה שלך היא לא לענין וכדאי שתפנים: רוח אופקית לא משפיעה על קצב טיפוס אנכי . רק על הזווית ובמטוסים איטיים זה רק "מרגיש" יותר כי זווית הטיפוס ברוח אף , תלולה יחסית. בגדול הדוגמה שלך ,ממש "אוף סנטר". אתה באמת מתכוון לכך שזה הוא ה"הסבר הפיסיקאלי" שלך ?? נ.ב : לא כל הזמן אני במחשב ובינתיים, אני משנה רק את העולם הפרטי שלך.

 

[מיקי גולן]

הצחקת אותי

יש לך הסברים, חבלז. אני מקווה שאתה לא מרצה כי התלמידים שלך מסכנים. 1. "מטוס כבד"?! מה זה? או שיש אפקט, או שאין. זה טיעון של מהנדס? אם יש אפקט, זה קיים גם בדריפטר. אתה רוצה לדון כמה זה מהותי? בבקשה, אמרתי לך שביצעתי ניסוי. קח את נתוני הניסוי ותן הסבר. לא להיפך. מטוס שטס בטיפוס מול אף רוח גרדיאנטית עולה במהירות טיפוס אופטימלית זוכה לקצב טיפוס עדיף על מטוס זהה ברוח גב. אמת או שקר? 2. אתה לא יודע למדוד את מהירות הרוח וכיוונה עם מטוס בלי שום מכשירים? חבל מאד. כנראה חסרות לך קצת טכניקות STICK&RUDDER. אם תבקש יפה אני אסביר. 3. הדוגמא שלי מאד לענין כי היא מציאותית! אני לא אפנים את הבבל"ת שלך, כי המציאות טופחת על פניך. אמרתי לך שמדדתי. אז עכשיו אתה מתווכח עם עובדות, טוען שאני לא יודע להשתמש בסטופר ומד גובה? מה הקשר של "רוח אופקית לא משפיעה"? להזכירך אנחנו מדברים על גרדיאנט רוח. 5 קשר בגובה אפס, 15 קשר בגובה 200. תפנים את זה קודם כל. על זה הדיון אוקי?!

 

[noyfb]

אני אסביר לך , לאט לאט ..תראה

שבסוף תבין. כמו לסטודנטים . 1. אז"מ ממריא מעמק מוקף הרים. חוצה את גובה ההרים וחוטף רוח-אף חזקה. בגלל המסה הנמוכה , כמעט מיידית קטינה מהירות הקרקע שלו ומהירות אויר-אמיתית נשארת ללא שינוי. אם הוא נוסק ב 40 קשר והרוח שמעל ההרים היא 40 קשר , הוא נעצר בתהליך מהיר , יורד למהירות קרקע אפס , וממשיך לטפס אנכית ישר למעלה. קאפיש ? 2. C-17 ממריא מאותו עמק [ 200 טון]. חוצה את קו הפיסגה בטיפוס , מהירות אויר אמיתית 180 קשר. חוטף בחצייה רוח אף של 40 קשר. בגלל משקלו הרב, פועלת עליו תאוטה קטנה יותר וההתמדה הגדולה שלו גורמת למהירות הקרקע ...לרדת לאט לאט ! עד ל- 140 קשר. עכשיו הפואנטה , שים לב : כל עוד מהירות הקרקע שלו מצוייה מעל 140 קשר ידידי המלומד , הוא מ ר ו ו י ח מהירות אויר אמיתית. מה שיכול לאפשר לו שעור נסיקה ז מ נ י גבוה יותר , עד שהוא מתייצב על 140 מהירות קרקע. בדיוק הפוך ל"תיאורית האז"מ" שלך. עכשיו .... בתור שעורי בית אני מבקש............

 

[מיקי גולן]

תאורית האז"מ שלי?

אתה ממש מוכשר. כמה פרמטרים שונים בדוגמא אחת. מה דעתך להגביל את ההבדל בדוגמאות לשוני יחיד? למשל, אז"מ במהירות 40 ומהירות 100 C17 במהירות 80 ואזמ במהירות 80... וכמובן C17 ריק ומלא ... באותה הזדמנות, תבחר גם שני מטוסים במשקל זהה, מהירות זהה, אבל עם עומסי כנף שונים (דאון ואז"מ למשל), ותגיד אם יש הבדל ... עכשיו לדוגמה שלך: אתה מסכים שזה עובד ל C17? אז מהיכן אתה לוקח שבאז"מ זה לא עובד? או יותר מדויק: אתה מסכים שזה עובד באז"מ, אבל טוען שהאפקט לא מהותי, כי זה "קורה מהר". אז יש לי חדשות בשבילך, העובדות בשטח הן שזה עובד גם לאז"מ. בגובה 50 רגל, עוד 50 רגל זה הרבה מאד. נכון שה C17 יצליח לטפס יותר גבוה, יותר זמן, אבל גם באז"מ, בהמראה, ובפרט בין רוח אף לרוח גב, זה מורגש ומדיד. לדבריך, מה זה בדיוק "כמעט מיידית"? 5 שניות? זה הרבה זמן לטפס באזמ, כאשר מדובר מגובה אפס. המטרה באז"מ בהמראה היא להגיע ל 200 רגל. לא יותר מזה. אתה מתעלם כמובן מהעובדה שאז"מ ב 60 מטפס טוב מאד, ב 40 בכלל לא מטפס, ואילו C17 מטפס בשיעור די דומה ב 180 ו 140 קשר. ההפרש קטן במהירות משנה מאד את שיעור הטיפוס באז"מ. איפה הכנסת את זה לחישובים, פרופסור? וחוצמזה, מה הקשר בין נגזרת רוח בראש הר לגרדיאנט רוח מול המסלול? הרי האפקט של ה"האטה" שלך אינו זהה בשני המקרים.

 

[noyfb]

תרענן בספרים שלך , מהי מהירות קרקע.

שכחת . אחרת לא היית מביא את הטיעון שלך על טיפוס במהירות 140 מול 180 של ה C 17. כל היתר....עשן. פשוט עשן. בוא נעזוב זה עד לפעם הבאה שתעיר לי על משהו . "ניגזרת רוח בראש הר לגראדינט רוח מול המסלול". גדול עלי... אולי כשאהיה פרופסור..?

 

[מיקי גולן]

קשקשן

איך לך יכולת בגרוש להסביר כלום. ובמקרה הזה אתה פשוט טועה. ראה גם את התגובה של דודי. תשאר על הקרקע ותמשיך להאמין שהנתונים שאנחנו רואים באויר זה בדמיון.