מדריך הקווים החזקים

[amirv]

מדריך הקווים החזקים

מדריך הקווים החזקים
הידעתם שבישראל 120 קווים אחראים ל-30% מהתחבורה הציבורית?

הרשימה המלאה במדריך הקווים החזקים של הרוכב לאוטובוסים

http://israelbikebus.blogspot.co.il/p/blog-page_12.html

 

[olli3]

בב"ש כל הקווים שציינת הם אלו שקורסים מהעומס.

מדריך הקווים החזקים
הידעתם שבישראל 120 קווים אחראים ל-30% מהתחבורה הציבורית?

הרשימה המלאה במדריך הקווים החזקים של הרוכב לאוטובוסים

http://israelbikebus.blogspot.co.il/p/blog-page_12.html

בב"ש כל הקווים שציינת הם אלו שקורסים מהעומס.
רובם גם משאירים נוסעים בתחנות במיוחד בשעות הבוקר ולווא דווקא בשעות הבוקר המוקדמות (7-8) גם לאחר מכן.

כל הקווים שציינת נוסעים עם כ-20 נוסעים בעמידה בממוצע כאשר חלק מהקווים שציינת נוסעים עם 30-40 נוסעים בעמידה באופן קבוע למשך רוב שעות הפעילות היומית.

הקווים שממש קורסים הם 3,9,12,22 (משאירים נוסעים בתחנות ומדלגים על 3-5 תחנות כי אין כבר מקום ומתחילים "לפרוק" נוסעים באיזורים המרכזיים). קווים 7/8/31 מדלגים על תחנה או שניים במקרה הרע, בנקרה הטוב הם "סתם" עמוסים בכ-30 נוסעים בעמידה.

קו 5, מאז השינוי בו הוריד נוסעים רבים מסורוקה לתחנה המרכזית, למרות שהוא עובר בסורוקה בדיוק באותם המקומות, פשוט מהכיוון ההפוך. ובכיוון ההפוך הוא אוכל את כל הרמזורים האדומים שישבאופן קבוע (בגלל הגל הירוק של שדרות רגר) + פקק בפניה שמאלה בשעות הבוקר. כך שרבים התייאשו מלעלות עליו ולסתום אותו כבר מסורוקה ופשוט מעדיפים את 24/34 או הליכה לתחנות של 7/8 שבהן יש גם את 24/34 על רגר. כך בהמשך המסלול קו 5 התפנה יותר, אך הוא עדיין עמוס.

 

[olli3]

מה שהצחיק אותי שמהסתכלות על הכל

בב"ש כל הקווים שציינת הם אלו שקורסים מהעומס.
רובם גם משאירים נוסעים בתחנות במיוחד בשעות הבוקר ולווא דווקא בשעות הבוקר המוקדמות (7-8) גם לאחר מכן.

כל הקווים שציינת נוסעים עם כ-20 נוסעים בעמידה בממוצע כאשר חלק מהקווים שציינת נוסעים עם 30-40 נוסעים בעמידה באופן קבוע למשך רוב שעות הפעילות היומית.

הקווים שממש קורסים הם 3,9,12,22 (משאירים נוסעים בתחנות ומדלגים על 3-5 תחנות כי אין כבר מקום ומתחילים "לפרוק" נוסעים באיזורים המרכזיים). קווים 7/8/31 מדלגים על תחנה או שניים במקרה הרע, בנקרה הטוב הם "סתם" עמוסים בכ-30 נוסעים בעמידה.

קו 5, מאז השינוי בו הוריד נוסעים רבים מסורוקה לתחנה המרכזית, למרות שהוא עובר בסורוקה בדיוק באותם המקומות, פשוט מהכיוון ההפוך. ובכיוון ההפוך הוא אוכל את כל הרמזורים האדומים שישבאופן קבוע (בגלל הגל הירוק של שדרות רגר) + פקק בפניה שמאלה בשעות הבוקר. כך שרבים התייאשו מלעלות עליו ולסתום אותו כבר מסורוקה ופשוט מעדיפים את 24/34 או הליכה לתחנות של 7/8 שבהן יש גם את 24/34 על רגר. כך בהמשך המסלול קו 5 התפנה יותר, אך הוא עדיין עמוס.

מה שהצחיק אותי שמהסתכלות על הכל
זה נראה שדווקא הקווים הכי תדירים הם אלו שמפוצצים (הסתכלתי גם על קווים בגוש דן וירושלים שאני מכיר).

שזה דיי אומר משהו על המערכת התחבורתית שלנו... משהו פה לא עובד מספיק טוב. זה לא באמת יתכן שעל 51 עולים בעיקר במרכזית ובאיזור השוק בבוקר ומשם הוא כבר מלא בעמידה והוא מתחיל "לפרוק" באיזורי התעשיה בפתח תקווה ומשם הוא עוד אוסף כדי שאנשים יגיעו לת"א/בני ברק/רמת גן.

מי שרוצה להגיע לת"א, בני ברק, רמת גן - הופ לרכבת. שירות כזה מעולה שמעטים משתמשים בו אי קישור נאות ועלויות לא הגיוניות. בתכל'ס ל51 יש מספר תחנות שבהן עולים ויורדים 15-20 איש בתחנה (בלינסון, איזור השוק, מכון מור וכו'). לפחות אפשר להתחיל מחלופה יותר טובה מקו 50 שפשוט תעצור אך ורק במקומות האלו שבהם עולים ויורדים מסת נוסעים כזאת גדולה. לחילופין, להעביר נסיעות לצירים אחרים, ולווא דווקא ציר ז'בוטינסקי, אם המושבות ואבא הילל יכולים להיות מעולים לרבים.

 

[amirv]

אני איתך

מה שהצחיק אותי שמהסתכלות על הכל
זה נראה שדווקא הקווים הכי תדירים הם אלו שמפוצצים (הסתכלתי גם על קווים בגוש דן וירושלים שאני מכיר).

שזה דיי אומר משהו על המערכת התחבורתית שלנו... משהו פה לא עובד מספיק טוב. זה לא באמת יתכן שעל 51 עולים בעיקר במרכזית ובאיזור השוק בבוקר ומשם הוא כבר מלא בעמידה והוא מתחיל "לפרוק" באיזורי התעשיה בפתח תקווה ומשם הוא עוד אוסף כדי שאנשים יגיעו לת"א/בני ברק/רמת גן.

מי שרוצה להגיע לת"א, בני ברק, רמת גן - הופ לרכבת. שירות כזה מעולה שמעטים משתמשים בו אי קישור נאות ועלויות לא הגיוניות. בתכל'ס ל51 יש מספר תחנות שבהן עולים ויורדים 15-20 איש בתחנה (בלינסון, איזור השוק, מכון מור וכו'). לפחות אפשר להתחיל מחלופה יותר טובה מקו 50 שפשוט תעצור אך ורק במקומות האלו שבהם עולים ויורדים מסת נוסעים כזאת גדולה. לחילופין, להעביר נסיעות לצירים אחרים, ולווא דווקא ציר ז'בוטינסקי, אם המושבות ואבא הילל יכולים להיות מעולים לרבים.

אני איתך
אבל מעבר לרעיונות הנכונים כשלעצמם, זה בא ללמד אותך על כח המשיכה של קווים חזקים במיוחד ועל חשיבותה של תדירות ליצירת מערכת חזקה ואטרקטיבית.

בפתח תקווה אין אף אחד שלא מכיר את קו 51, אך מסופקני אם כולם מכירים את קו 50 המבצע רק 8 נסיעות בבוקר מפתח תקווה לתל אביב.

כפועל יוצא נוסע מזדמן או חדש במערכת יעלה על 51 גם אם 50 יעבור על פניו. רק נוסע קבוע ילמד להכיר את הקווים ואת ההבדלים בינהם (שאני מסכים איתך שצריכים להיות גדולים יותר).

 

[olli3]

או את 641 מקבילו האהוב עליי

אני איתך
אבל מעבר לרעיונות הנכונים כשלעצמם, זה בא ללמד אותך על כח המשיכה של קווים חזקים במיוחד ועל חשיבותה של תדירות ליצירת מערכת חזקה ואטרקטיבית.

בפתח תקווה אין אף אחד שלא מכיר את קו 51, אך מסופקני אם כולם מכירים את קו 50 המבצע רק 8 נסיעות בבוקר מפתח תקווה לתל אביב.

כפועל יוצא נוסע מזדמן או חדש במערכת יעלה על 51 גם אם 50 יעבור על פניו. רק נוסע קבוע ילמד להכיר את הקווים ואת ההבדלים בינהם (שאני מסכים איתך שצריכים להיות גדולים יותר).

או את 641 מקבילו האהוב עליי

 

[טשאפק]

אפשר לקוות שיהיה שינוי הדרגתי בזה

אני איתך
אבל מעבר לרעיונות הנכונים כשלעצמם, זה בא ללמד אותך על כח המשיכה של קווים חזקים במיוחד ועל חשיבותה של תדירות ליצירת מערכת חזקה ואטרקטיבית.

בפתח תקווה אין אף אחד שלא מכיר את קו 51, אך מסופקני אם כולם מכירים את קו 50 המבצע רק 8 נסיעות בבוקר מפתח תקווה לתל אביב.

כפועל יוצא נוסע מזדמן או חדש במערכת יעלה על 51 גם אם 50 יעבור על פניו. רק נוסע קבוע ילמד להכיר את הקווים ואת ההבדלים בינהם (שאני מסכים איתך שצריכים להיות גדולים יותר).

אפשר לקוות שיהיה שינוי הדרגתי בזה
הודות לאפליקציות ולשילוט האלקטרוני, הנוסעים ינצלו טוב יותר את הקווים העומדים לרשותם. גם אם לנוסע עצמו אין אפליקציה, אולי יהיה בתחנה מישהו שיוכל לעזור לו (יצא לי כמה פעמים).

 

[אורי404]

פעם המצב בקו 50 היה שונה

אני איתך
אבל מעבר לרעיונות הנכונים כשלעצמם, זה בא ללמד אותך על כח המשיכה של קווים חזקים במיוחד ועל חשיבותה של תדירות ליצירת מערכת חזקה ואטרקטיבית.

בפתח תקווה אין אף אחד שלא מכיר את קו 51, אך מסופקני אם כולם מכירים את קו 50 המבצע רק 8 נסיעות בבוקר מפתח תקווה לתל אביב.

כפועל יוצא נוסע מזדמן או חדש במערכת יעלה על 51 גם אם 50 יעבור על פניו. רק נוסע קבוע ילמד להכיר את הקווים ואת ההבדלים בינהם (שאני מסכים איתך שצריכים להיות גדולים יותר).

פעם המצב בקו 50 היה שונה
בתחילת שנות התשעים היו פרסומות ושילוטים שונים על-גבי האוטובוסים השונים של "דן".
אני לא בטוח במשפט המדויק, אבל כן בכיוון הכללי: "סע בקו 50. יותר מהיר. יותר נוח. אוטובוסים עם מזגן".
אני חושב, אך לא בטוח לגמרי, שעם הזמן התווספו לקו 50 תחנות והוא נהיה פחות אטרקטיבי, בהשוואה לעבר. אני למשל לא בטוח, שהוא צריך לנסוע לכיוון פתח תקווה דרך מתחם התחנה הישנה.

 

[svety]

אני גיליתי את 50 במקרה,

אני איתך
אבל מעבר לרעיונות הנכונים כשלעצמם, זה בא ללמד אותך על כח המשיכה של קווים חזקים במיוחד ועל חשיבותה של תדירות ליצירת מערכת חזקה ואטרקטיבית.

בפתח תקווה אין אף אחד שלא מכיר את קו 51, אך מסופקני אם כולם מכירים את קו 50 המבצע רק 8 נסיעות בבוקר מפתח תקווה לתל אביב.

כפועל יוצא נוסע מזדמן או חדש במערכת יעלה על 51 גם אם 50 יעבור על פניו. רק נוסע קבוע ילמד להכיר את הקווים ואת ההבדלים בינהם (שאני מסכים איתך שצריכים להיות גדולים יותר).

אני גיליתי את 50 במקרה,
עברתי לגור ליד אחת התחנות הראשונות שלו בפתח תקווה.

אבל האמת היא שאני לא משתמשת בו - בשעות שאני צריכה אותו [בין 7 ל8, השעה המדוייקת משתנה מפעם לפעם בהתאם לסידור העבודה שלי] הוא מגיע מפוצץ וכמעט ואין מקום לשבת עד בני ברק, כך שאני מעדיפה לסוע או ב82, שהוא קצת יותר רחוק מ50 אבל בתדירות גבוהה יותר+יותר מקומות ישיבה, או לקחת 25 למרכזית פ"ת ומשם לעלות על 51, ככה לפחות אני יודעת שאשב כל הנסיעה [ובשבילי זה משמעותי.]

 

[רב קו 561]

רבים לא מכירים את 50

אני איתך
אבל מעבר לרעיונות הנכונים כשלעצמם, זה בא ללמד אותך על כח המשיכה של קווים חזקים במיוחד ועל חשיבותה של תדירות ליצירת מערכת חזקה ואטרקטיבית.

בפתח תקווה אין אף אחד שלא מכיר את קו 51, אך מסופקני אם כולם מכירים את קו 50 המבצע רק 8 נסיעות בבוקר מפתח תקווה לתל אביב.

כפועל יוצא נוסע מזדמן או חדש במערכת יעלה על 51 גם אם 50 יעבור על פניו. רק נוסע קבוע ילמד להכיר את הקווים ואת ההבדלים בינהם (שאני מסכים איתך שצריכים להיות גדולים יותר).

רבים לא מכירים את 50
בעבר הוא היה קו מהיר וכיום הוא מאסף כמו 51, אז אנשים מעדיפים את 51 שיש לו תדירות גבוהה

 

[mister K]

51 ו-66 הם בעיה מוכרת.

מה שהצחיק אותי שמהסתכלות על הכל
זה נראה שדווקא הקווים הכי תדירים הם אלו שמפוצצים (הסתכלתי גם על קווים בגוש דן וירושלים שאני מכיר).

שזה דיי אומר משהו על המערכת התחבורתית שלנו... משהו פה לא עובד מספיק טוב. זה לא באמת יתכן שעל 51 עולים בעיקר במרכזית ובאיזור השוק בבוקר ומשם הוא כבר מלא בעמידה והוא מתחיל "לפרוק" באיזורי התעשיה בפתח תקווה ומשם הוא עוד אוסף כדי שאנשים יגיעו לת"א/בני ברק/רמת גן.

מי שרוצה להגיע לת"א, בני ברק, רמת גן - הופ לרכבת. שירות כזה מעולה שמעטים משתמשים בו אי קישור נאות ועלויות לא הגיוניות. בתכל'ס ל51 יש מספר תחנות שבהן עולים ויורדים 15-20 איש בתחנה (בלינסון, איזור השוק, מכון מור וכו'). לפחות אפשר להתחיל מחלופה יותר טובה מקו 50 שפשוט תעצור אך ורק במקומות האלו שבהם עולים ויורדים מסת נוסעים כזאת גדולה. לחילופין, להעביר נסיעות לצירים אחרים, ולווא דווקא ציר ז'בוטינסקי, אם המושבות ואבא הילל יכולים להיות מעולים לרבים.

51 ו-66 הם בעיה מוכרת.
אבל הבעיה הזאת אמורה להיפטר בקרוב עם הפעלת ה-BRT על הקו האדום, אם רק יעשו זאת בחוכמה ובמקביל להפעלת קווים דרך אם המושבות ואלוף שדה.
מעבר לכך, דווקא הקו עם הכי הרבה נסיעות הוא קו 5 שאי אפשר להגיד עליו שהוא מפוצץ יותר מקווים אחרים. כנ"ל קו 4 שגם הוא לא פראייר מבחינת מספר הנסיעות.

40 ו-240 בשעות העומס מפוצצים כמו 51 אם לא יותר, ובהם גם כחצי מהנסיעות פלוס מינוס מבוצעות על ידי מפרקיות. בשעות השפל גם יש להם נוסעים אבל לרוב לא בעמידה.
172 ו-204 גם עמוסים מאוד ובשעות העומס מפוצצים. 18 ו-25 לרוב מלאים עם מפרקיות (כך שאם היו עם קצרות זה היה קטסטרופה).
את 61 לא יוצא לי כמעט לראות לאחרונה, כך שאני לא יודע אם הוא עדיין מפוצץ כמו שהיה לפני הרפורמה או שפחות. כנ"ל לגבי קווי ה-X71 של אגד בהם כשני שליש מהנסיעות מבוצעות על ידי מפרקיות. עוד קו עמוס מאוד בשעות העומס הוא 68 בו אפשר רק לחלום על מפרקיות.
אלה לדעתי הקווים הכי עמוסים בגוש דן.

 

[guyweiss]

61 מאוד עמוס אם לא יותר מאז הרפורמה

51 ו-66 הם בעיה מוכרת.
אבל הבעיה הזאת אמורה להיפטר בקרוב עם הפעלת ה-BRT על הקו האדום, אם רק יעשו זאת בחוכמה ובמקביל להפעלת קווים דרך אם המושבות ואלוף שדה.
מעבר לכך, דווקא הקו עם הכי הרבה נסיעות הוא קו 5 שאי אפשר להגיד עליו שהוא מפוצץ יותר מקווים אחרים. כנ"ל קו 4 שגם הוא לא פראייר מבחינת מספר הנסיעות.

40 ו-240 בשעות העומס מפוצצים כמו 51 אם לא יותר, ובהם גם כחצי מהנסיעות פלוס מינוס מבוצעות על ידי מפרקיות. בשעות השפל גם יש להם נוסעים אבל לרוב לא בעמידה.
172 ו-204 גם עמוסים מאוד ובשעות העומס מפוצצים. 18 ו-25 לרוב מלאים עם מפרקיות (כך שאם היו עם קצרות זה היה קטסטרופה).
את 61 לא יוצא לי כמעט לראות לאחרונה, כך שאני לא יודע אם הוא עדיין מפוצץ כמו שהיה לפני הרפורמה או שפחות. כנ"ל לגבי קווי ה-X71 של אגד בהם כשני שליש מהנסיעות מבוצעות על ידי מפרקיות. עוד קו עמוס מאוד בשעות העומס הוא 68 בו אפשר רק לחלום על מפרקיות.
אלה לדעתי הקווים הכי עמוסים בגוש דן.

61 מאוד עמוס אם לא יותר מאז הרפורמה

 

[droriko]

הוא יותר עמוס

61 מאוד עמוס אם לא יותר מאז הרפורמה

הוא יותר עמוס
פעם היה לו את קו 60 שהיה עוזר לו ברמת גן-גבעתיים, היום גם זה לא

 

[sl 3977]

משרד התחבורה

51 ו-66 הם בעיה מוכרת.
אבל הבעיה הזאת אמורה להיפטר בקרוב עם הפעלת ה-BRT על הקו האדום, אם רק יעשו זאת בחוכמה ובמקביל להפעלת קווים דרך אם המושבות ואלוף שדה.
מעבר לכך, דווקא הקו עם הכי הרבה נסיעות הוא קו 5 שאי אפשר להגיד עליו שהוא מפוצץ יותר מקווים אחרים. כנ"ל קו 4 שגם הוא לא פראייר מבחינת מספר הנסיעות.

40 ו-240 בשעות העומס מפוצצים כמו 51 אם לא יותר, ובהם גם כחצי מהנסיעות פלוס מינוס מבוצעות על ידי מפרקיות. בשעות השפל גם יש להם נוסעים אבל לרוב לא בעמידה.
172 ו-204 גם עמוסים מאוד ובשעות העומס מפוצצים. 18 ו-25 לרוב מלאים עם מפרקיות (כך שאם היו עם קצרות זה היה קטסטרופה).
את 61 לא יוצא לי כמעט לראות לאחרונה, כך שאני לא יודע אם הוא עדיין מפוצץ כמו שהיה לפני הרפורמה או שפחות. כנ"ל לגבי קווי ה-X71 של אגד בהם כשני שליש מהנסיעות מבוצעות על ידי מפרקיות. עוד קו עמוס מאוד בשעות העומס הוא 68 בו אפשר רק לחלום על מפרקיות.
אלה לדעתי הקווים הכי עמוסים בגוש דן.

משרד התחבורה
עם הרפורמה המגעילה שלו הורס את התחבורה הציבורית מאז שקווים הועברו מדן ואגד לחברות אחרות. בקווים עמוסים כמו קו 68 שרותם כתב עליו שאין בהם מפרקיות והצפיפות בהם זה משהו נורא.

 

[amirv]

לכך שתי פתרונות

בב"ש כל הקווים שציינת הם אלו שקורסים מהעומס.
רובם גם משאירים נוסעים בתחנות במיוחד בשעות הבוקר ולווא דווקא בשעות הבוקר המוקדמות (7-8) גם לאחר מכן.

כל הקווים שציינת נוסעים עם כ-20 נוסעים בעמידה בממוצע כאשר חלק מהקווים שציינת נוסעים עם 30-40 נוסעים בעמידה באופן קבוע למשך רוב שעות הפעילות היומית.

הקווים שממש קורסים הם 3,9,12,22 (משאירים נוסעים בתחנות ומדלגים על 3-5 תחנות כי אין כבר מקום ומתחילים "לפרוק" נוסעים באיזורים המרכזיים). קווים 7/8/31 מדלגים על תחנה או שניים במקרה הרע, בנקרה הטוב הם "סתם" עמוסים בכ-30 נוסעים בעמידה.

קו 5, מאז השינוי בו הוריד נוסעים רבים מסורוקה לתחנה המרכזית, למרות שהוא עובר בסורוקה בדיוק באותם המקומות, פשוט מהכיוון ההפוך. ובכיוון ההפוך הוא אוכל את כל הרמזורים האדומים שישבאופן קבוע (בגלל הגל הירוק של שדרות רגר) + פקק בפניה שמאלה בשעות הבוקר. כך שרבים התייאשו מלעלות עליו ולסתום אותו כבר מסורוקה ופשוט מעדיפים את 24/34 או הליכה לתחנות של 7/8 שבהן יש גם את 24/34 על רגר. כך בהמשך המסלול קו 5 התפנה יותר, אך הוא עדיין עמוס.

לכך שתי פתרונות
כפי ששמת לב השיאנים ברשימה, קווים 5 ו-51 בגוש דן הם עם 170 נסיעות יומיות לכיוון המייצגים 10-11 נסיעות לשעה במשך רוב היום. אני גם יכול לספר לך שהשיאן מבחינת מספר נסיעות בשעה הוא קו 204 שב-7 בבוקר יש לו לא פחות מ-15 נסיעות באחד הכיוונים. (ואחריו 61 עם 14 נסיעות מרמת גן לתל אביב ב-7 בבוקר).

בגדול 12 נסיעות לשעה המייצגות נסיעה כל 5 דקות הן לרוב המקסימום שכדאי להגיע אליו בקו עירוני בלי תשתית ייעודית, יותר מזה תופעת הבנצ'ינג (bunching) שבו אוטובוסים נצמדים אחד לשני וגם עוברים אחד את השני הופכת לבלתי נסבלת.
בקווים עם תשתית ייעודית לאורך רוב המסלול (BRT או רק"ל ובטח ובטח רכבת תחתית) ניתן להגיע גם לתדירות גבוהה יותר של 20 ואף 30 נסיעות בשעת השיא (כל 2-3 דקות).

בבאר שבע רק קו 9 מגיע ל-10 נסיעות בשעה בכיוון בשעות שונות של היום.

המשמעות. ניתן לתגבר את כל הקווים שציינת, כולל קו 9, בצורה ניכרת כדי לתת מענה לעומסים הקיימים בלי צורך ב-BRT.
בנוסף, בחלק מהקווים ניתן לשקול מפרקיות (בהתאם לעבירות במסלול)

אין זה אומר שלא צריך BRT בבאר שבע
ה-BRT במקרה זה נדרש כדי לייצר קווים חזקים במיוחד בעלות קטנה יותר של הפעלה שוטפת (כי כל נהג מסיע יותר נוסעים). ולייצר לו עדיפות ברמזורים ותחנות גדולות יותר וכו'. כל מה שאני אומר זה שיש פתרונות עד ה-BRT.

 

[olli3]

יצא לך להסתכל על מפת הקווים שאלן יצר לב"ש?

לכך שתי פתרונות
כפי ששמת לב השיאנים ברשימה, קווים 5 ו-51 בגוש דן הם עם 170 נסיעות יומיות לכיוון המייצגים 10-11 נסיעות לשעה במשך רוב היום. אני גם יכול לספר לך שהשיאן מבחינת מספר נסיעות בשעה הוא קו 204 שב-7 בבוקר יש לו לא פחות מ-15 נסיעות באחד הכיוונים. (ואחריו 61 עם 14 נסיעות מרמת גן לתל אביב ב-7 בבוקר).

בגדול 12 נסיעות לשעה המייצגות נסיעה כל 5 דקות הן לרוב המקסימום שכדאי להגיע אליו בקו עירוני בלי תשתית ייעודית, יותר מזה תופעת הבנצ'ינג (bunching) שבו אוטובוסים נצמדים אחד לשני וגם עוברים אחד את השני הופכת לבלתי נסבלת.
בקווים עם תשתית ייעודית לאורך רוב המסלול (BRT או רק"ל ובטח ובטח רכבת תחתית) ניתן להגיע גם לתדירות גבוהה יותר של 20 ואף 30 נסיעות בשעת השיא (כל 2-3 דקות).

בבאר שבע רק קו 9 מגיע ל-10 נסיעות בשעה בכיוון בשעות שונות של היום.

המשמעות. ניתן לתגבר את כל הקווים שציינת, כולל קו 9, בצורה ניכרת כדי לתת מענה לעומסים הקיימים בלי צורך ב-BRT.
בנוסף, בחלק מהקווים ניתן לשקול מפרקיות (בהתאם לעבירות במסלול)

אין זה אומר שלא צריך BRT בבאר שבע
ה-BRT במקרה זה נדרש כדי לייצר קווים חזקים במיוחד בעלות קטנה יותר של הפעלה שוטפת (כי כל נהג מסיע יותר נוסעים). ולייצר לו עדיפות ברמזורים ותחנות גדולות יותר וכו'. כל מה שאני אומר זה שיש פתרונות עד ה-BRT.

יצא לך להסתכל על מפת הקווים שאלן יצר לב"ש?
אם לא, אז תסתכל על הפרטים הבאים:

מרכזית>שוק>עיר עתיקה ומשם תראה איך כל הקווים מתפצלים לרחבי העיר.

נוצר מצב בו יש מניפת קווים (כך זה נראה על המפה) שיוצאת מהתחנה המרכזית לשוק, לעיר העתיקה ומשם לשכונות, כאשר רוב הקווים יוצאים לכיוון שדרות רגר ולאט לאט פונים ימינה או שמאלה לשכונות הרלוונטיות.

ניתן כך להסתכל על קווים 7/8/12 כקווי מזלג על ציר רגר (וכך הם מראשית קיומם). ניתן להסתכל על קווים 3/9 כקווי מזלג וניתן להסתכל על קווים 18/21/22 והרשימה עוד ארוכה ונטויה של קווי מזלג כאלו ואחרים - הכל תחת קודש הקודשים - ציר רגר.

הקו היחיד שנוסע על ציר טוביהו וגם זה לאורך קטע קצר מטוביהו הוא קו 14. מלבדו הקווים היחידים שמבצעים שירות עירוני! בציר טוביהו מקצה לקצה הם 351/353/371 מטרופולין ו40/42 של אגד תעבורה. פעם עוד יכולת לעלות על 33 התדיר אבל כבר עשור שאי אפשר כי העבירו את רשיון ציר טוביהו באופן כמעט בלעדי למטרופולין (החלטה הזויה).

זה שלקו 9 יש כל כך הרבה נסיעות, לא אומר שזה מספיק. אם תוציא בשעות הבוקר את קו 9 בתדירות של כל 3 דקות, רק אז הוא יהיה מלא בישיבה בלבד ואולי כמה בודדים יעמדו. בפועל במצב הנוכחי נהגי מוניות מחכים באופן קבוע בתחנות של קו 9 כדי לקחת נוסעים מיואשים שקו 9 חלף על פניהם 2-3-4-5 פעמים ולא עצר.

מפרקיות בהחלט יכולות לעבוד פה בחלק מהקווים. בעבר התנגדו אליהם כי הם הגיעו בסמוך לפגיעו הכפול בבאר שבע ואז התפרסם משהו בעיתונות הארצית שבאוטובוסים מפרקיים נפגעים יותר מאשר באוטובוסים רגילים והתושבים והעיתונות המקומית מחו על כך ביד רמה והמפרקיות שהיו כאן הוחזרו לגוש דן (MAN SG חכורות מדן).

בכל מקרה, הפתרונות בב"ש שונים באופן מהותי ממקומות אחרים בארץ. רשת האוטובוסים כאן מתאימה עד לתחילת שנות ה-90. מאז העיר התפתחה באופן מאד מואץ והאבסורד הוא שלחברה העירונית (של העיריה) שפעלה לפני מטרודן היו יותר אוטובוסים ביומה האחרון ממה שיש למטרודן כיום (כבר עבר עשור). נוצרו מרכזי תעסוקה ובילוי חדשים ועדיין מלבד 4 קווים בתדירות מצחיקה שלא פועלים במוצ"ש וביום יום מסיימים מוקדם מידי רוב האנשים נוסעים למרכזית ושם מבצעים החלפה (גם בשל מסלול הזוי מידי לחלק מהקווים סובבי השכונות המגיעים למתחמים החדשים).

פלא שהתח"צ בב"ש קורסת ומיום ליום המצב נהיה יותר ויותר גרוע? מחכים למכרז של 2014... עד אז אין שינויים מרחיקי לכת.

והטענות כאן הן לא למטרודן, הטענות הן למשרד התחבורה שגם מה שמטורדן רוצים לעשות בעיר הוא דיי מטרפד הכל בשל קדושת המכרז.

 

[amirv]

אין צורך לחכות למכרז,

יצא לך להסתכל על מפת הקווים שאלן יצר לב"ש?
אם לא, אז תסתכל על הפרטים הבאים:

מרכזית>שוק>עיר עתיקה ומשם תראה איך כל הקווים מתפצלים לרחבי העיר.

נוצר מצב בו יש מניפת קווים (כך זה נראה על המפה) שיוצאת מהתחנה המרכזית לשוק, לעיר העתיקה ומשם לשכונות, כאשר רוב הקווים יוצאים לכיוון שדרות רגר ולאט לאט פונים ימינה או שמאלה לשכונות הרלוונטיות.

ניתן כך להסתכל על קווים 7/8/12 כקווי מזלג על ציר רגר (וכך הם מראשית קיומם). ניתן להסתכל על קווים 3/9 כקווי מזלג וניתן להסתכל על קווים 18/21/22 והרשימה עוד ארוכה ונטויה של קווי מזלג כאלו ואחרים - הכל תחת קודש הקודשים - ציר רגר.

הקו היחיד שנוסע על ציר טוביהו וגם זה לאורך קטע קצר מטוביהו הוא קו 14. מלבדו הקווים היחידים שמבצעים שירות עירוני! בציר טוביהו מקצה לקצה הם 351/353/371 מטרופולין ו40/42 של אגד תעבורה. פעם עוד יכולת לעלות על 33 התדיר אבל כבר עשור שאי אפשר כי העבירו את רשיון ציר טוביהו באופן כמעט בלעדי למטרופולין (החלטה הזויה).

זה שלקו 9 יש כל כך הרבה נסיעות, לא אומר שזה מספיק. אם תוציא בשעות הבוקר את קו 9 בתדירות של כל 3 דקות, רק אז הוא יהיה מלא בישיבה בלבד ואולי כמה בודדים יעמדו. בפועל במצב הנוכחי נהגי מוניות מחכים באופן קבוע בתחנות של קו 9 כדי לקחת נוסעים מיואשים שקו 9 חלף על פניהם 2-3-4-5 פעמים ולא עצר.

מפרקיות בהחלט יכולות לעבוד פה בחלק מהקווים. בעבר התנגדו אליהם כי הם הגיעו בסמוך לפגיעו הכפול בבאר שבע ואז התפרסם משהו בעיתונות הארצית שבאוטובוסים מפרקיים נפגעים יותר מאשר באוטובוסים רגילים והתושבים והעיתונות המקומית מחו על כך ביד רמה והמפרקיות שהיו כאן הוחזרו לגוש דן (MAN SG חכורות מדן).

בכל מקרה, הפתרונות בב"ש שונים באופן מהותי ממקומות אחרים בארץ. רשת האוטובוסים כאן מתאימה עד לתחילת שנות ה-90. מאז העיר התפתחה באופן מאד מואץ והאבסורד הוא שלחברה העירונית (של העיריה) שפעלה לפני מטרודן היו יותר אוטובוסים ביומה האחרון ממה שיש למטרודן כיום (כבר עבר עשור). נוצרו מרכזי תעסוקה ובילוי חדשים ועדיין מלבד 4 קווים בתדירות מצחיקה שלא פועלים במוצ"ש וביום יום מסיימים מוקדם מידי רוב האנשים נוסעים למרכזית ושם מבצעים החלפה (גם בשל מסלול הזוי מידי לחלק מהקווים סובבי השכונות המגיעים למתחמים החדשים).

פלא שהתח"צ בב"ש קורסת ומיום ליום המצב נהיה יותר ויותר גרוע? מחכים למכרז של 2014... עד אז אין שינויים מרחיקי לכת.

והטענות כאן הן לא למטרודן, הטענות הן למשרד התחבורה שגם מה שמטורדן רוצים לעשות בעיר הוא דיי מטרפד הכל בשל קדושת המכרז.

אין צורך לחכות למכרז,
ניתן להוסיף לפני. הנכון הוא שצריך תקציב וזה מגיע במשורה. יותר קל לגייס תקציב במסגרת מכרז אך ממש אין צורך לחכות לו. לחץ ציבורי מאד יעזור.

בנוגע לקווי המזלג, כך נראית כל המערכת (51+66+82 בפתח תקווה לדוגמה), זה הרבה יותר בעייתי להצגה, אבל התייחסתי לזה בפוסט שאחרי הטבלה בתור אתגר למפתחים של האפליקציות השונות. לדעתי זה שהאפליקציות שמתיימרות להיות מסלולן. מתעלמות מכך מביא להמון תוצאות שגויות.

 

[olli3]

מסכים לגבי האפליקציות. ולגבי המכרז וב"ש.

אין צורך לחכות למכרז,
ניתן להוסיף לפני. הנכון הוא שצריך תקציב וזה מגיע במשורה. יותר קל לגייס תקציב במסגרת מכרז אך ממש אין צורך לחכות לו. לחץ ציבורי מאד יעזור.

בנוגע לקווי המזלג, כך נראית כל המערכת (51+66+82 בפתח תקווה לדוגמה), זה הרבה יותר בעייתי להצגה, אבל התייחסתי לזה בפוסט שאחרי הטבלה בתור אתגר למפתחים של האפליקציות השונות. לדעתי זה שהאפליקציות שמתיימרות להיות מסלולן. מתעלמות מכך מביא להמון תוצאות שגויות.

מסכים לגבי האפליקציות. ולגבי המכרז וב"ש.
אני אישית מנסה לקדם את הדברים אבל החומות גבוהות, זה לא שאני לבד עושה את זה, אני פועל בשם ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל.

האתגרים רק מעודדים אותי, יחד עם זאת רשת התחבורה העירונית בבאר שבע בקריסה מתמשכת ולתגבר קווים זה לא מה שיעזור כאן באמת, אלא שינוי של כל הרשת מא ועד ת. שום דבר כבר לא מתאים לימים האלו - שום דבר. אין קו אחד שהוא יעיל, אין חיה כזאת. או תדירות גרועה או מסלול מפותל (תסכל על קו 3 שכדי לקשר את שכונה ו הוא עושה וואחד סיבובים) או גם וגם. עצם הצפיפות בקווים כה רבים מעידה על כך שהמערכת פשוט קורסת ותוספת של אוטובוסים ונסיעות לכל קו זה אולי יוריד את העומס, אבל זה לא הפתרון. ברוב השכונות עובר רק קו אחד וזאת הבעיה העיקרית!

 

[טשאפק]

מסלולי הקווים בב"ש היסטוריים ומנותקים

מסכים לגבי האפליקציות. ולגבי המכרז וב"ש.
אני אישית מנסה לקדם את הדברים אבל החומות גבוהות, זה לא שאני לבד עושה את זה, אני פועל בשם ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל.

האתגרים רק מעודדים אותי, יחד עם זאת רשת התחבורה העירונית בבאר שבע בקריסה מתמשכת ולתגבר קווים זה לא מה שיעזור כאן באמת, אלא שינוי של כל הרשת מא ועד ת. שום דבר כבר לא מתאים לימים האלו - שום דבר. אין קו אחד שהוא יעיל, אין חיה כזאת. או תדירות גרועה או מסלול מפותל (תסכל על קו 3 שכדי לקשר את שכונה ו הוא עושה וואחד סיבובים) או גם וגם. עצם הצפיפות בקווים כה רבים מעידה על כך שהמערכת פשוט קורסת ותוספת של אוטובוסים ונסיעות לכל קו זה אולי יוריד את העומס, אבל זה לא הפתרון. ברוב השכונות עובר רק קו אחד וזאת הבעיה העיקרית!

מסלולי הקווים בב"ש היסטוריים ומנותקים
מהמציאות העכשווית.

לפי מה שאני הבנתי מטרודן דווקא לא ממהרים לשתף פעולה בשינוי קווים.

 

[olli3]

מטרודן זה 55% מטרופולין.

מסלולי הקווים בב"ש היסטוריים ומנותקים
מהמציאות העכשווית.

לפי מה שאני הבנתי מטרודן דווקא לא ממהרים לשתף פעולה בשינוי קווים.

מטרודן זה 55% מטרופולין.
האיש שעומד בראש מטרופולין ומטרודן הוא אילן קרני. בקווי הדרום בבאר שבע והנגב וכן בקווי השרון המצב משתפר ופניות נענות ויש קשיבות לצרכי הנוסעים. מדוע? כי המכרזים האלו פתוחים יותר ומאפשים שינויים וכו'.

משרד התחבורה רוצה לצמצם את המפעילות לכדי 8 בלבד ונראה כי מהחדשות מטרופולין וקווים תשארנה. מטרודן לעומת זאת סביר כי תוחלף ע"י מטרופולין (אי אפשר באמת לדעת).

אליי הגיע מידע אחר לגמרי שמטרודן כן מעוניינת אך משרד התחבורה מעכב, הכל בשל המכרז. זה אותו הדבר כמו אגד בשרון עד להגעת מטרופולין, פתאום חלופות חדשות, קווים חדשים, תדירות מוגברת וכו'. לאגד חסר אוטובוסים? נהגים? לא.

 

[mister K]

בשנת 2014 צפוי לצאת מכרז על אשכול ב"ש עירוני.

מטרודן זה 55% מטרופולין.
האיש שעומד בראש מטרופולין ומטרודן הוא אילן קרני. בקווי הדרום בבאר שבע והנגב וכן בקווי השרון המצב משתפר ופניות נענות ויש קשיבות לצרכי הנוסעים. מדוע? כי המכרזים האלו פתוחים יותר ומאפשים שינויים וכו'.

משרד התחבורה רוצה לצמצם את המפעילות לכדי 8 בלבד ונראה כי מהחדשות מטרופולין וקווים תשארנה. מטרודן לעומת זאת סביר כי תוחלף ע"י מטרופולין (אי אפשר באמת לדעת).

אליי הגיע מידע אחר לגמרי שמטרודן כן מעוניינת אך משרד התחבורה מעכב, הכל בשל המכרז. זה אותו הדבר כמו אגד בשרון עד להגעת מטרופולין, פתאום חלופות חדשות, קווים חדשים, תדירות מוגברת וכו'. לאגד חסר אוטובוסים? נהגים? לא.

בשנת 2014 צפוי לצאת מכרז על אשכול ב"ש עירוני.
שאלת השאלות היא האם המכרז הזה יכלול שינויים מהותיים בפריסת הקווים או שלא.
אין ספק שרשת הקווים המיושנת בעיר חייבת לעבור מהפכה רצינית, ואין הזדמנות טובה יותר מהמכרז הזה על מנת לבצע זאת.
לפחות מפעיל אחד יתמודד בוודאות במכרז הזה והוא אגד תעבורה, שזהו אחד המכרזים בהם הותר לה להשתתף.