מדריך הקווים החזקים

[אורי404]

בריאה בשביל מי?

קווים 4 ו-5
מוכיחים את עוצמתה של תחרות בראיה (כן, בריאה) בין מוניות שירות לאוטובוסים.

בניגוד ל-51, קווים אלה מביאים למרכז הישן של תל אביב שכבר מזמן מתפקד יותר כמו שכונות מגורים עם מסחר ותעסוקה מקומיים ולא כמרכז ארצי כפי שהיה בעבר (הם אמנם חוצים את ציר רוטשילד המשמש כמרכז הפיננסי הארצי, אך לא הרבה יותר מכך).

בתקופה ההיא, כשדיזנגוף היה דיזנגוף, היה הצדקה לתדירות שלהם, אך ההצדקה חלפה מזמן. התחרות עם המוניות נשארה והתדירות הגבוהה נשארה גבוהה בגלל אלמנט התחרות.

אלה קווים טובים ונוסעים בהם הרבה אנשים, אך נדיר למצוא בהם נוסעים בעמידה ליותר מ-2-3 תחנות.

בריאה בשביל מי?
אולי לחברת האוטובוסים או למוניות השירות. גם זה לא בטוח.
מה, שבטוח זה שעבור ציבור הנוסעים אין פה בריאות. אולי מצב חלקי של טיפול במחלה, אך ממש לא מצב בריא ולא אידאלי.
אני גם די בטוח, שתדירות קו 5 ירדה. אם כבר אפשר לומר, שכניסת מוניות השירות (וכנראה גם יותר שימוש במכוניות), גרמה להורדת הנסיעות בקו 5.

 

[amirv]

בריאה במובן של שירות לנוסע

בריאה בשביל מי?
אולי לחברת האוטובוסים או למוניות השירות. גם זה לא בטוח.
מה, שבטוח זה שעבור ציבור הנוסעים אין פה בריאות. אולי מצב חלקי של טיפול במחלה, אך ממש לא מצב בריא ולא אידאלי.
אני גם די בטוח, שתדירות קו 5 ירדה. אם כבר אפשר לומר, שכניסת מוניות השירות (וכנראה גם יותר שימוש במכוניות), גרמה להורדת הנסיעות בקו 5.

בריאה במובן של שירות לנוסע
שתדירות היא הפן הכי חשוב שלו.

 

[alantan]

התחרות הזו גורמת להארכה של זמן הנסיעה

קווים 4 ו-5
מוכיחים את עוצמתה של תחרות בראיה (כן, בריאה) בין מוניות שירות לאוטובוסים.

בניגוד ל-51, קווים אלה מביאים למרכז הישן של תל אביב שכבר מזמן מתפקד יותר כמו שכונות מגורים עם מסחר ותעסוקה מקומיים ולא כמרכז ארצי כפי שהיה בעבר (הם אמנם חוצים את ציר רוטשילד המשמש כמרכז הפיננסי הארצי, אך לא הרבה יותר מכך).

בתקופה ההיא, כשדיזנגוף היה דיזנגוף, היה הצדקה לתדירות שלהם, אך ההצדקה חלפה מזמן. התחרות עם המוניות נשארה והתדירות הגבוהה נשארה גבוהה בגלל אלמנט התחרות.

אלה קווים טובים ונוסעים בהם הרבה אנשים, אך נדיר למצוא בהם נוסעים בעמידה ליותר מ-2-3 תחנות.

התחרות הזו גורמת להארכה של זמן הנסיעה
לפחות בכיוון דרום בנת"ץ בן יהודה.