מישהו יכול להסביר למה יש כל כך הרבה קווים בין תל אביב לנתניה?

[נוסטלגיה טרום קורונה]

מישהו יכול להסביר למה יש כל כך הרבה קווים בין תל אביב לנתניה?​

מבלי להיכנס דווקא לקווים האלו, התשובה היא פשוטה מאוד, כי אלו קווים רווחיים שמממנים את עצמם להבדיל מקווים בפריפריה שמסובסדים בגלל שהם לא ריווחים.

לא מבין את ההיגיון של בערך 12 קווים אם ספרתי נכון?

כל עוד יש ביקוש ואוטובוסים יוצאים מלאים, אין כל סיבה שלא יהיה.

 

[EHP12]

מבלי להיכנס דווקא לקווים האלו, התשובה היא פשוטה מאוד, כי אלו קווים רווחיים שממנים את עצמם להבדיל מקווים בפריפריה שמסובסדים בגלל שהם לא ריווחים.

כל עוד יש ביקוש ואוטובוסים יוצאים מלאים, אין כל סיבה שלא יהיה.

אל תטעה. המפעילות מקבלות כסף מהמדינה לפי קילומטרים. בלי קשר למספר נוסעים. אין דבר כזה ״קו רווחי״.

 

[נוסטלגיה טרום קורונה]

אל תטעה. המפעילות מקבלות כסף מהמדינה לפי קילומטרים. בלי קשר למספר נוסעים. אין דבר כזה ״קו רווחי״.

הכתבה הבאה סותרת את תגובתך:

החשד נגד הבכיר: קיבל שוחד והעניק זיכיון לקווי אוטובוס "רווחיים"

מהחקירה הסמויה עולה כי על רקע קשרים אישיים בין הבכיר במשרד התחבורה שנעצר לבעלי חברת תחבורה פרטית, קיבלה אותה חברה העדפה בהפעלת קווי תחבורה ציבורית על פני חברות אחרות. בני המשפחה ששולטת בחברה נעצרו

www.ynet.co.il

 

[EHP12]

הכתבה הבאה סותרת את תגובתך:

החשד נגד הבכיר: קיבל שוחד והעניק זיכיון לקווי אוטובוס "רווחיים"

מהחקירה הסמויה עולה כי על רקע קשרים אישיים בין הבכיר במשרד התחבורה שנעצר לבעלי חברת תחבורה פרטית, קיבלה אותה חברה העדפה בהפעלת קווי תחבורה ציבורית על פני חברות אחרות. בני המשפחה ששולטת בחברה נעצרו

www.ynet.co.il

רווחיות של קו אוטובוס לא תלויה בכמות הנוסעים שעליו, אלא בכמות הקילומטרים על הקו שהמפעיל מקבל מהמדינה. בשיטת הקילומטרים, יותר שווה למפעיל להפעיל קו אזורי שעובר בקווים כפריים ומסיע 3 נוסעים לנסיעה, מאשר קו עירוני שעובר פקקים לכל אורכו עם 50 נוסעים לנסיעה.

 

[Ccyclist]

רווחיות של קו אוטובוס לא תלויה בכמות הנוסעים שעליו, אלא בכמות הקילומטרים על הקו שהמפעיל מקבל מהמדינה. בשיטת הקילומטרים, יותר שווה למפעיל להפעיל קו אזורי שעובר בקווים כפריים ומסיע 3 נוסעים לנסיעה, מאשר קו עירוני שעובר פקקים לכל אורכו עם 50 נוסעים לנסיעה.

זה מסביר מדוע עדיף להפעיל 13 קווי יום מכל נקודה בנתניה לתל אביב במקום להזין את תחנות הרכבת,, התחנה המרכזית, תחנות המחלפים ואולי קו אזורי או שניים.

זה גם מסביר את ריבוי הקווים למרכז האוניברסיטאי באריאל.

לחברות לא משתלם להפעיל מספר מצומצם של קווים מזינים חזקים עם קילומטראז' נמוך כאשר הן יכולות להפעיל שלל קווים חלשים לעשרות יעדים.

בקצב הזה תראו קווים לאילת מכל מקום בארץ רק כי מודל התשלום לפי קילומטרים יעודד את זה.

ברשת הגיונית אם יש 13 מסלולים עירוניים הגיוניים בתוך עיר כלשהי - הם יזינו תחנות בינעירוניות.

זה גם מסביר מדוע החברות ששות להפעיל קווי דלת לדלת וקווי יוממים למיניהם - הסעות פרטיות הפוגעות בתפקוד הרשת בכללותה.

 

[דיברגנט חדש]

זה מסביר מדוע עדיף להפעיל 13 קווי יום מכל נקודה בנתניה לתל אביב במקום להזין את תחנות הרכבת,, התחנה המרכזית, תחנות המחלפים ואולי קו אזורי או שניים.

זה גם מסביר את ריבוי הקווים למרכז האוניברסיטאי באריאל.

לחברות לא משתלם להפעיל מספר מצומצם של קווים מזינים חזקים עם קילומטראז' נמוך כאשר הן יכולות להפעיל שלל קווים חלשים לעשרות יעדים.

בקצב הזה תראו קווים לאילת מכל מקום בארץ רק כי מודל התשלום לפי קילומטרים יעודד את זה.

ברשת הגיונית אם יש 13 מסלולים עירוניים הגיוניים בתוך עיר כלשהי - הם יזינו תחנות בינעירוניות.

זה גם מסביר מדוע החברות ששות להפעיל קווי דלת לדלת וקווי יוממים למיניהם - הסעות פרטיות הפוגעות בתפקוד הרשת בכללותה.

אם כך, איך אתה מסביר שיש קווים שבוטלו ונבלעו ע"י קו אחר, כמו לדוג' 315 שנבלע ע"י 618 ו-640?

 

[DanBus43Maalit72]

לא מבין את ההיגיון של בערך 12 קווים אם ספרתי נכון?

יש 14 קווים מנתניה לת״א וכ 20 קווים במקבץ קווים זה(600 - 623, 650 ו 699).
מספר קווים זה מת״א נוצר כתוצאה של תת פיתוח של הרכבת.
התחנה בנתניה מרוחקת יחסית ממרכז העיר ואין ממש אפשרות להפעיל רכבות בתדירות גבוהה מספיק שתענה של הביקוש הרב.

קווים 601, 605, 606, 650 הם הקווים החשובים בין נתניה לת״א ואין לגעת בהם. כנ״ל קו הלילה 699.
את קו 608 הייתי מסיט לדרך נמיר ועזריאלי שישמש גרסה מהירה ל 606.
את קווים 602 ו 623 הייתי ממזג לקו אחד.
קו 604 הוא הקו לאוניברסיטה והייתי משאיר אותו עד לפתיחת הקו הירוק של הרק״ל.
את קו 609 הייתי מקצר לאיזור תעשייה ברעננה והפעלה בשעות העומס בלבד. את קו 610 הייתי מבטל.
קווי בני ברק את קו 614 המאסף הייתי מתגבר כל שיהפוך לקו הראשי מבין קווי הני ברק ואת קו 613 המהיר הייתי מצמצם בקצת. את קו 612 הייתי מבטל.
קווים 619 ו 621 הייתי מבטל את שניהם ומחזיר את 618 הישן בתדירות מוגברת. בשעות העומס הייתי מוסיף קו מהיר חדש לתה״ש והמחלפים לאורך כביש 4 שיפעל בשעות העומס בלבד.
קווים 600, 603, 607, 610, 611, 612, 615, 616 ו 617 הייתי מבטל לחלוטין.

 

[חעחעחע11]

מערך קווים בזבזני ומיותר, כ״כ הרבה קווים בתדירות נמוכה שנוסעים לרוב די ריקים, במקום להפנות את התשומות לקווים התדירים שסובלים מהרבה אי ביצועים (הרבה פעמים לטובת ביצוע קו פחות תדיר כגון 623).
אפשר לצמצם את הקווים האלה מ-12 ללפחות 5 קווים, בשביל לצמצם פגיעה בשכונות אפשר לשנות חלק מהמסלולים של הקווים התדירים, ככה יהיה פחות בזבוז ויותר שירות. וכמובן לתגבר את השירות העירוני בהתאם.

 

[ohadg09]

מערך קווים בזבזני ומיותר, כ״כ הרבה קווים בתדירות נמוכה שנוסעים לרוב די ריקים, במקום להפנות את התשומות לקווים התדירים שסובלים מהרבה אי ביצועים (הרבה פעמים לטובת ביצוע קו פחות תדיר כגון 623).
אפשר לצמצם את הקווים האלה מ-12 ללפחות 5 קווים, בשביל לצמצם פגיעה בשכונות אפשר לשנות חלק מהמסלולים של הקווים התדירים, ככה יהיה פחות בזבוז ויותר שירות. וכמובן לתגבר את השירות העירוני בהתאם.

לפי מרקו ב607 ו603 יש בערך 26 נוסעים בנסיעה בממוצע
ב602 ו623 יש לדעתי בסביבות 11 נוסעים ובגלל המסלול הדי דומה אפשר אולי לאחד אותם

 

[connex]

לא מבין את ההיגיון של בערך 12 קווים אם ספרתי נכון?

גם באשדוד יש המון קווים לתל אביב. חלקם חלופות, חלקם קווים סדירים וחלקם עם לוח זמנים לא ברור.
אני חושב שהמושג "תחנה מרכזית" כבר לא רלוונטי לימינו שכל הישובים גדלו או בשלבי גדילה והתרחבות ממה שהיה בשנות ה50-80. חושב שבעיר גדולה צריכים להיות 10 מסופים ובעיר בינונית בין 4-6 כשמהמסופים האלו יצאו קווים עירוניים ובין עירוניים. במצב קיים יכולים לבטל חלק מהחלופות, לתגבר את הקווים העירוניים למרכז העיר שממנו ייצאו אוטובוסים במספור ראשי לתל אביב (או שניים שלושה אם מדובר על מסופים אחרים בעיר כגון מסוף 2000,כרמלית, רדינג או קלצ'קין)

 

[הנוסע הצפוני]

ריבויי קווים כזה הוא תוצאה של תת פיתוח של הרכבת שרק היום מתחילה להתאים את עצמה לכמויות הביקוש (וגם זה לא מושלם).
המקרה של נתניה הוא בדיוק המקום ליישם את מודל ההחלפות ההיררכי שעולה לדיון בפורום. כאן הוא מתאים הרבה יותר מאשר בפריפריה. אבל אם נבטל את כל הקווים המיותרים ונשאיר 5 קווים ראשיים האם הרכבת תהיה מסוגלת לספק מענה מספיק טוב לביקושים?

 

[ohadg09]

ריבויי קווים כזה הוא תוצאה של תת פיתוח של הרכבת שרק היום מתחילה להתאים את עצמה לכמויות הביקוש (וגם זה לא מושלם).
המקרה של נתניה הוא בדיוק המקום ליישם את מודל ההחלפות ההיררכי שעולה לדיון בפורום. כאן הוא מתאים הרבה יותר מאשר בפריפריה. אבל אם נבטל את כל הקווים המיותרים ונשאיר 5 קווים ראשיים האם הרכבת תהיה מסוגלת לספק מענה מספיק טוב לביקושים?

לדעתי השלב הראשון צריך להיות קודם הנגשה של תחנות הרכבת ותחנות האוטובוס במחלף וקישור ביניהן לרחוב הרצל, כרגע מהתחנה המרכזית למחלף (לא כולל הרצל למרות שגם את המעבר מהרצל לשם אפשר לשפר) יש רק את קווים 43 ו44 של קווים שממשיכים אחר כך ללב השרון, הבעיה העיקרית אם כבר היא בכיוון השני איפה שאין תחנת אוטובוס קרובה על כביש 57 וזה דורש חצייה מאוד לא נוחה במחלף (כבר פספסתי ככה כמה אוטובוסים)
לדעתי זה יכול להיעשות באמצעות כמה דברים
א. גשר/מנהרה בין התחנות בשני הכיוונים
ב. קו פנימי בנתניה דרך כביש 2, משהו בסגנון תחנה מרכזית - מחלף נתניה - גשר השלום - גיבורי ישראל - מחלף נתניה - תחנה מרכזית
ג. הסדרת המעבר בין תחנת הרכבת למחלף + להסיט את קווי האוטובוס האיזורים לנתניה שיעברו דרך המחלף אחרי הרכבת
אי אפשר לדרוש מהנוסעים החלפה כשהיא לא נוחה

 

[Ccyclist]

לדעתי השלב הראשון צריך להיות קודם הנגשה של תחנות הרכבת ותחנות האוטובוס במחלף וקישור ביניהן לרחוב הרצל, כרגע מהתחנה המרכזית למחלף (לא כולל הרצל למרות שגם את המעבר מהרצל לשם אפשר לשפר) יש רק את קווים 43 ו44 של קווים שממשיכים אחר כך ללב השרון, הבעיה העיקרית אם כבר היא בכיוון השני איפה שאין תחנת אוטובוס קרובה על כביש 57 וזה דורש חצייה מאוד לא נוחה במחלף (כבר פספסתי ככה כמה אוטובוסים)
לדעתי זה יכול להיעשות באמצעות כמה דברים
א. גשר/מנהרה בין התחנות בשני הכיוונים
ב. קו פנימי בנתניה דרך כביש 2, משהו בסגנון תחנה מרכזית - מחלף נתניה - גשר השלום - גיבורי ישראל - מחלף נתניה - תחנה מרכזית
ג. הסדרת המעבר בין תחנת הרכבת למחלף + להסיט את קווי האוטובוס האיזורים לנתניה שיעברו דרך המחלף אחרי הרכבת
אי אפשר לדרוש מהנוסעים החלפה כשהיא לא נוחה

נתניה מוכרת לי מכמה וכמה חופשות פסח. עד כמה שמדרחוב הרצל וכיכר העצמאות טובים לתיירות ולבילוי - הם מכת מוות לתח"צ בעיר. ניסיתי לראות איך מגיעים בתח"צ למלונות שהתארחתי בהם בעבר. בגלל שאין ציר מזרח מערב אלטרנטיבי במרכז העיר כל האופציות סיבוביות מאד בין אם התיכנון מגיע לעיר ברכבת או באוטובוס לתחנה המרכזית שהיתה מאד מרכזית.

כביש 2 והתפתחות הרכבת הפכו את צירי המזרח מערב לעניין קריטי בערי החוף בארץ, אך הם עדיין מורגשים בחיסרונם.

אני חושב שתחנת הרכבת הראשית בנתניה צריכה גשר כביש והולכי רגל דרומית לגשר מחלף נתניה וחיבור לאזור רחוב בן אב"י. לחלופין - כביש גישה דרומה יאפשר גישה לגשר רחוב האר"י וחיבור דרומי יותר.

יתכן שבעידן החשמל יש מקום לתחנת רכבת שלישית בצפון העיר, יתכן שזה קרוב מדי.

מה שאולי יטפח את קישור המערב מזרח הוא סוג כלשהו של רק"ל בשדרות הרצל עד כיכר העצמאות. אם זה פרקטי - בתוואי קרקעי במדרחוב כמו רחוב יפו בירושלים, אם לא - במנהרה קצרה של כ 300 מטר מתחנה נוסח אליפלט בהרצל פינת דיזינגוף לתחנה מתחת לכיכר העצמאות. שם אפשר לפצל את הרק"ל לקו צפונה וקו דרומה.

 

[EHP12]

ריבויי קווים כזה הוא תוצאה של תת פיתוח של הרכבת שרק היום מתחילה להתאים את עצמה לכמויות הביקוש (וגם זה לא מושלם).
המקרה של נתניה הוא בדיוק המקום ליישם את מודל ההחלפות ההיררכי שעולה לדיון בפורום. כאן הוא מתאים הרבה יותר מאשר בפריפריה. אבל אם נבטל את כל הקווים המיותרים ונשאיר 5 קווים ראשיים האם הרכבת תהיה מסוגלת לספק מענה מספיק טוב לביקושים?

כל עוד אין מסילה רביעית באיילון, אתה לא יכול להפעיל רכבות בתדירות גבוהה. גם בהתחשב בפקקים ושזאת עייריה אנטי-נתצית, המרחק אפילו יותר גדול ממה שנדמה מתחנות הרכבת לאזורי המגורים.
קווים שיש צורך לבטל: ,611, 602,608 ו-616 שאר הקווים צריכים לעבור שינויי לוז ומסלול.

 

[ohadg09]

כל עוד אין מסילה רביעית באיילון, אתה לא יכול להפעיל רכבות בתדירות גבוהה. גם בהתחשב בפקקים ושזאת עייריה אנטי-נתצית, המרחק אפילו יותר גדול ממה שנדמה מתחנות הרכבת לאזורי המגורים.
קווים שיש צורך לבטל: ,611, 602,608 ו-616 שאר הקווים צריכים לעבור שינויי לוז ומסלול.

אני בכלל לא מסכים לגבי 608 ו616, מה שצריך לעשות זה לקצר להם את הסיבוב בנתניה ולהוסיף תחנות על כביש 2, יש להם פוטנציאל להיות קווים מהצפון למרכז תל אביב/רמת החייל

 

[הנוסע הצפוני]

כל עוד אין מסילה רביעית באיילון, אתה לא יכול להפעיל רכבות בתדירות גבוהה. גם בהתחשב בפקקים ושזאת עייריה אנטי-נתצית, המרחק אפילו יותר גדול ממה שנדמה מתחנות הרכבת לאזורי המגורים.
קווים שיש צורך לבטל: ,611, 602,608 ו-616 שאר הקווים צריכים לעבור שינויי לוז ומסלול.

בדיוק מהסיבה הזו שאלתי אם הרכבת תעמוד בביקוש כי אני יודע שהתשובה היא לא. כבר היום הנסיעות בין חיפה לתל אביב עמוסות מאוד.
לכן לפני שמבטלים קווים שנראים מיותרים צריך לוודא שיש פתרון משלים בצד הרכבתי.

 

[סוכריה חמצמצה]

לא כל כך מכירה את נתניה.
אבל לפני כמה שנים קרובת משפחה מבוגרת היתה צריכה להגיע ללניאדו מתל אביב. בדקתי איזה אוטובוס צריך כדי להגיע לשם, תדירות משך נסיעה וכו'. לאחר הבירור היה ברור שצריך להסיע את הגברת.

 

[EHP12]

לא כל כך מכירה את נתניה.
אבל לפני כמה שנים קרובת משפחה מבוגרת היתה צריכה להגיע ללניאדו מתל אביב. בדקתי איזה אוטובוס צריך כדי להגיע לשם, תדירות משך נסיעה וכו'. לאחר הבירור היה ברור שצריך להסיע את הגברת.

כבר שלוש שנים 650 שנוסע כל היום (ללא שישי-מוצש) עוצר 250 מטרים מהכניסה לבית החולים.

 

[סוכריה חמצמצה]

כבר שלוש שנים 650 שנוסע כל היום (ללא שישי-מוצש) עוצר 250 מטרים מהכניסה לבית החולים.

זה היה ביום שישי.

 

[EHP12]

זה היה ביום שישי.

605 עד לשדרות בנימין, ומשם 63 או 64 לבית החולים. גם לפני הרפורמה בקווי נתניה ב-2022 היה את 6 ממרכזית נתניה ללניאדו.