אני לא יכול להסכים איתך בנקודה הזו
המשפט האחרון שכתבת לא מחזיק מים במציאות
הגורל של קו 900 בין חיפה לתל אביב מוכיח זאת.
גם הדלדלות מספר הנוסעים בקו 380 בין באר שבע לתל אביב מאז פתיחת המסילה הכפולה ולמרות שתדירות הרכבות בין ב"ש לת"א עדיין נמוכה מאוד מוכיחה זאת.
תחרות בין רכבת לאוטובוסים בקווים בינעירוניים זו סיסמה שלא מחזיקה מים.
כאשר לאוטובוסים יש יתרון גדול הם שולטים (ראה ערך דימונה-ב"ש) וכאשר לרכבת יש יתרון גדול היא שולטת.
למשל, לאחר פתיחת קו הרכבת המהיר בין ירושלים לת"א, קווי 480 ו-405 יצטמקו.
למשל, אם וכאשר תהיה רכבת מהירה לאילת, קווי 39X, 790, 990, 991, 993 ודומיהם ייעלמו.
תחרות (שהיא לא ממש תחרות אלא יותר סינרגציה) בין אוטובוסים לרכבות יכולה לעבוד רק בקווים מטרופוליניים, פרבריים ועירוניים. אז הרכבת מקנה את יתרון המהירות ונוחות הנסיעה והאוטובוסים את יתרונות הגמישות, התדירות, והקירבה ליותר נקודות.
אני לא יכול להסכים איתך בנקודה הזו
לדעתי, נוסע יבחר בכל מקרה את האופציה הנוחה לו ביותר בשיקלול כלל הנתונים - קירבה, מחיר, נוחות, מהירות וכדומה.
באם לחברות האוטובוסים או לרכבת לא תהיה תחרות, לא יהיה עליה לשפר את הפרמטרים הנ"ל על מנת למשוך את הנוסע.
במצב כזה, כאשר אין כל אינטרס לשפר את השירות, חזקה על החברות שלא יעשו זאת...
(אגב, הרכבת היא חברה ממשלתית ולא הכי מעניין אותה רווח, זו טענה שלדעתי לא נכונה לחלוטין, וגם לו הייתה נכונה לחלוטין - לא יותר מאשר מפחיתה את האינטרס לשפר את השירות לנוסע, אינטרס שלא קיים כמעט בכלל במצב בו אין תחרות).
העובדה היא, שכשהרכבת הייתה פחות יעילה, נוסעים בב"ש בחרו באוטובוסים.
לאחר שברכבת שיפרו פרמטרים שונים, יותר אנשים בוחרים ברכבת.
חברות האוטובוס משפרות בהתאם - עוברות לנסוע מכביש 6 והנתיב המהיר.
וכן הלאה וכן הלאה.
