סדרת כתבות וידאו על גוש דן ותחבורה ופרסום תכנית האוצר...

[amit1270]

מסילה אחת לרכבות מהירות? כמה מהירות הן יהיו עם מסילה אחת?

אין סיבה לעשות את שניהם.
5 מסילות אמורות יותר מלהספיק- שתיים לרכבות פרבריות, שתיים לרכבות בינעירוניות מאספות ואחת לרכבות בינעירוניות מהירות (שיוכלו לדלג על חלק מתחנות תל אביב- עם פתיחת הקו האדום כנראה שיהיה לא מעט ביקוש לרכבות שעוצרות ברכבת מרכז בלבד).

מסילה אחת לרכבות מהירות? כמה מהירות הן יהיו עם מסילה אחת?

 

[alantan]

דווקא די מהירות, כי אם אין עצירות פרט לרכבת מרכז,

מסילה אחת לרכבות מהירות? כמה מהירות הן יהיו עם מסילה אחת?

דווקא די מהירות, כי אם אין עצירות פרט לרכבת מרכז,
אז אפשר לעבור את כל הקטע הזה בפחות מחמש דקות. כך שתיאורטית, בהנחה השמרנית שעושים פעם לכיוון אחד ופעם לכיוון השני אפשר להעביר שש רכבות כאלה בשעה לכיוון. עם הרבה ריפוד כדי להמנע מעיכובים, אפשר להעביר ארבע רכבות מהירות בשעה לכיוון.
&nbsp
אבל אם יש יעדים שונים לרכבות כאלה אז באמת עדיף להעביר אותן בשיירה של רכבות לאותו הכיוון, למשל שלוש רכבות ברבע שעה ואז להפוך את כיוון המסילה, דבר שיאפשר העברת יותר רכבות בשעה.

 

[סנוי]

יש בכלל מקום לאורך -כל- תוואי האיילון לחמש מסילות?

אין סיבה לעשות את שניהם.
5 מסילות אמורות יותר מלהספיק- שתיים לרכבות פרבריות, שתיים לרכבות בינעירוניות מאספות ואחת לרכבות בינעירוניות מהירות (שיוכלו לדלג על חלק מתחנות תל אביב- עם פתיחת הקו האדום כנראה שיהיה לא מעט ביקוש לרכבות שעוצרות ברכבת מרכז בלבד).

יש בכלל מקום לאורך -כל- תוואי האיילון לחמש מסילות?

 

[amit1270]

יש מקום אפילו לשש (אבל בלי רציפים בתחנת השלום)

יש בכלל מקום לאורך -כל- תוואי האיילון לחמש מסילות?

יש מקום אפילו לשש (אבל בלי רציפים בתחנת השלום)

 

[סנוי]

אז למה שלא שיעמיקו את התעלה באמת, ומעליה הרכבת?

יש מקום אפילו לשש (אבל בלי רציפים בתחנת השלום)

אז למה שלא שיעמיקו את התעלה באמת, ומעליה הרכבת?
חייבת להיות סיבה לכך שהיא מעבר לדרישה תקציבית. האם במקרה ומעמיקים את התעלה, חוק הכלים השלובים לא ימנע מהצפות בדרום ת"א, וספיקתה תקטן?
גם היום בעת סערות חזקות הנחל עולה על גדותיו, רק שזה לא קורה מספיק כדי להפריע למישהו במשרדי הממשלה, או לפחות על מקבלי ההחלטות.
&nbsp
ברור לי שכבר חשבו על הכול, אך השאלה היא מהם הנימוקים ההנדסיים שבגינם העמקת התעלה לא מועלית כאפשרות.

 

[עמוד השדרה]

"קו שרק מקשר את אשדוד לכפר סבא"?

3 מסלולים זה הרבה
כרגע, יש 8 רכבות בשעה לכל כיוון על שני מסלולים על איילון (המסלול השלישי הוא קו שרק מקשר את אשדוד לכפר סבא). הקיבולת של שני מסלולים היא בקלות 24 לשעה לכל כיוון, ובכמה מקרים אף 30. אני לא יודע למה ישראל לא מסוגלת ליותר. הרכבות אינן חשמליות, וזה בעייתי כי לוקח לקטרי הדיזל יותר זמן לעצור, מה שמגדיל את המרווח בין שתי רכבות עוקבות, אבל זה לא מגדיל אותו ל-7.5 דקות. בניו יורק, רכבות עיליות נסעו כל 5 דקות עוד בתקופת מנועי הקיטור.
&nbsp
אז תחשמלו את הפסים, רבאק, ואם זה לא מספיק, אז תבנו גשר מעל הנהר בשביל מסלול רביעי. ואם זה איכשהו לא מספיק, למרות שבשוודיה התוכנית היא שארבעה מסלולים כן יספיקו (יש שנים בסטוקהולם אבל בונים עוד שנים עכשיו), אז תבנו מנהרה בבני ברק, מה שגם יתן לחרדים רכבות ישירות מבני ברק לירושלים.

"קו שרק מקשר את אשדוד לכפר סבא"?
קו שמתחיל בבאר שבע, עובר בנתיבות, שדרות, אשקלון, אשדוד, יבנה, ראשון לציון, בת ים, חולון, תל אביב, בני ברק ואזור קניון איילון ורמת החייל, פתח תקוה, ראש העין, כפר סבא והוד השרון.
קו שרק לפני חודש וחצי העלו את תדירותו בשעות השיא בקטע ראשון לציון משה דיין - הוד השרון סוקולוב ל-4 רכבות בשעה לכל כיוון. מסילה בודדת שמשרתת בשעה אחת 8 רכבות הנוסעות בכיוונים מנוגדים.

 

[alon14]

יש כמה חורים רציניים בתוכנית שלך

סדרת כתבות וידאו על גוש דן ותחבורה ופרסום תכנית האוצר...
שלום חברים,
לאחר חודשים ארוכים של תחושה קשה מהפרויקט המוצע על ידי נת"ע, הבשילו התובנות לכדי מסקנות. בספטמבר שקדתי על הכנת סדרת סרטונים שמטרתם לתת בסיס ידע על גוש דן ומצב התחבורה בו, להראות דוגמאות רלוונטיות מהעולם, וכך "לשכנע" שהפתרון של נת"ע אינו מספיק, ולהציע הצעות שיפור.
העליתי לרשת חמישה סרטונים ראשונים ב-30 בספטמבר, ולמחרת יצאתי לחופשה קצרה. כששבתי גיליתי שיום למחרת התפרסמה כתבה ה"חשיפה" על מהלכי האוצר להציע תכנון חלופי. לא היה לי מושג שהאוצר הכין תכנית, עד כדי מפת קווים שנראית כמו סקיצה שהכנתי בפרק החמישי של הסדרה.
אתם מוזמנים לצפות, הנה קישור לפלייליסט של חמשת הפרקים הראשונים:
https://www.youtube.com/watch?v=Dxwlfun-ZBE&list=PLXR-5jyQXynXjps_LW516fnT4DNSRpxLT

יש כמה חורים רציניים בתוכנית שלך
יש כמה שגיאות, קטנות וגדולות, בניתוח שלך:
&nbsp
1. רוב ערי אירופה הן באופן היסטורי מונוצנטריות, אבל לא כולן. חבל הרור בגרמניה הוא עוד יותר פוליצנטרי מתל אביב: אין בו שום מקבילה למרכז תל אביב, ובמקום זאת יש מספר של ערים יחסית שוות. כמו כן, בהולנד (המחוז, לא המדינה) יש כמה מרכזי ערים קרובים: אמסטרדם, איטרכט (כן, אני יודע שהיא לא בהולנד), רוטרדם והאג. בשני הגושים, יש מערכת ענפה של רכבות פרבריות המחברות את מרכזי הערים. באמסטרדם ורוטרדם יש רכבת תחתית, אבל בחבל הרור גופא אין - יש רכבות קלות בלבד. בקלן, שהיא בחבל הרור רבתי, יש רכבת תחתית כמו שמתכננים בתל אביב, כלומר שילוב של רכבת קלה ורכבת תחתית.
&nbsp
2. כמה מהנתונים שלך הם שגויים. בהשוואה לערי אירופה, בחלק מהמקרים, כגון סטוקהולם ומינכן, אתה לוקח את האוכלוסיה של האזור המטרופוליני ביחד עם הצפיפות של העיר המרכזית.
&nbsp
3. רכבת עילית ורכבת קלה זה לא אותו דבר. יש רשתות שלמות של רכבות עיליות, כלומר רכבות שנוסעות מעל רחובות העיר ולא מתחתיהם. במרכזי ערים נהוג לבנות מתחת לקרקע, אבל כאשר הרחוב רחב מספיק, בערך 36 מטר ומעלה, קל לבנות זוג פסים מעל אי התנועה באמצע, והרחוב דווקא נהיה יותר נעים להולכי רגל, כיוון שהוא מרגיש פחות פתוח למכוניות. את הקו האדום בפתח תקווה יהיה קל להחליף בקו עילי מעל ז'בוטינסקי.
&nbsp
4. אתה מתעלם מהאפשרות של בנית מערכת פרברית כגון RER או S-Bahn בגוש דן. גם המדינה מתעלמת בתוכניות שלה, וזה מוציא אותי מהדעת. הרי את החלק הכי קשה, הבניה דרך מרכז העיר, כבר בנו לפני 25 שנה. אכן הרבה מתחנות הרכבת בישראל הן רחוקות ממרכזי ערים, אבל אפשר לבנות מנהרות קצרות, או קטעים עיליים, ולהביא אותן למרכזי הערים. לדוגמה, יש תוכנית לחבר את תחנת ראשונים עם קו ת"א-אשדוד, דרך כביש 431. במקום דרך הכביש, צריך לבנות את החיבור דרך מרכז ראשון, מה שדורש בערך 1.5-2 ק"מ מנהרה, ועוד כמה ק"מ של קו עילי או אפילו בגובה הקרקע במקביל להסתדרות, כולל תחנה במכללה למנהל. (אגב, מדינה בגודל ובצפיפות של ישראל צריכה לחשמל את כל מערכת הרכבות שלה לאלתר.) אפשר לבנות מנהרה דומה למרכז נתניה, קו עילי למרכז אשדוד, ואולי גם קו לגלילות והרצליה פיתוח. אין שום סיבה לבנות קווי רכבת תחתית או עילית שאינם חלק ממערכת הרכבות הלאומית בפרברים יותר צפוניים מהרצליה, דרומיים מחולון, ומזרחיים מפתח תקווה ויהוד.
&nbsp
5. אחת מהדרכים הכי בסיסיות להבין על אילו צירים אנשים מעוניינים לנסוע היא לראות על אילו אוטובוסים יש הכי הרבה נוסעים. בגוש דן, יש ארבעה וחצי צירים חשובים המחברים את המרכז עם פרברים פנימיים: לכיוון צפון לאוניברסיטה על קו 25, לכיוון מזרח על ז'בוטינסקי על קו 66, לכיוון דרום-מזרח על צירים יותר קטנים דרך שכונת התקווה על קו 4/104/204, לכיוון דרום לבת ים על קו 25, ואולי גם לכיוון חולון על צירים קטנים שמתנקזים אל כיכר הלוחמים.
&nbsp
6. אף מילה על בניה לגובה ליד תחנות? זה סטנדרטי בערים שנו את הרכבת התחתית שלהן יחסית מאוחד בשלב ההתפתחותי שלהן, כגון ונקובר.

 

[עמוד השדרה]

לגבי סעיפים 3, 4 ו 5:

יש כמה חורים רציניים בתוכנית שלך
יש כמה שגיאות, קטנות וגדולות, בניתוח שלך:
&nbsp
1. רוב ערי אירופה הן באופן היסטורי מונוצנטריות, אבל לא כולן. חבל הרור בגרמניה הוא עוד יותר פוליצנטרי מתל אביב: אין בו שום מקבילה למרכז תל אביב, ובמקום זאת יש מספר של ערים יחסית שוות. כמו כן, בהולנד (המחוז, לא המדינה) יש כמה מרכזי ערים קרובים: אמסטרדם, איטרכט (כן, אני יודע שהיא לא בהולנד), רוטרדם והאג. בשני הגושים, יש מערכת ענפה של רכבות פרבריות המחברות את מרכזי הערים. באמסטרדם ורוטרדם יש רכבת תחתית, אבל בחבל הרור גופא אין - יש רכבות קלות בלבד. בקלן, שהיא בחבל הרור רבתי, יש רכבת תחתית כמו שמתכננים בתל אביב, כלומר שילוב של רכבת קלה ורכבת תחתית.
&nbsp
2. כמה מהנתונים שלך הם שגויים. בהשוואה לערי אירופה, בחלק מהמקרים, כגון סטוקהולם ומינכן, אתה לוקח את האוכלוסיה של האזור המטרופוליני ביחד עם הצפיפות של העיר המרכזית.
&nbsp
3. רכבת עילית ורכבת קלה זה לא אותו דבר. יש רשתות שלמות של רכבות עיליות, כלומר רכבות שנוסעות מעל רחובות העיר ולא מתחתיהם. במרכזי ערים נהוג לבנות מתחת לקרקע, אבל כאשר הרחוב רחב מספיק, בערך 36 מטר ומעלה, קל לבנות זוג פסים מעל אי התנועה באמצע, והרחוב דווקא נהיה יותר נעים להולכי רגל, כיוון שהוא מרגיש פחות פתוח למכוניות. את הקו האדום בפתח תקווה יהיה קל להחליף בקו עילי מעל ז'בוטינסקי.
&nbsp
4. אתה מתעלם מהאפשרות של בנית מערכת פרברית כגון RER או S-Bahn בגוש דן. גם המדינה מתעלמת בתוכניות שלה, וזה מוציא אותי מהדעת. הרי את החלק הכי קשה, הבניה דרך מרכז העיר, כבר בנו לפני 25 שנה. אכן הרבה מתחנות הרכבת בישראל הן רחוקות ממרכזי ערים, אבל אפשר לבנות מנהרות קצרות, או קטעים עיליים, ולהביא אותן למרכזי הערים. לדוגמה, יש תוכנית לחבר את תחנת ראשונים עם קו ת"א-אשדוד, דרך כביש 431. במקום דרך הכביש, צריך לבנות את החיבור דרך מרכז ראשון, מה שדורש בערך 1.5-2 ק"מ מנהרה, ועוד כמה ק"מ של קו עילי או אפילו בגובה הקרקע במקביל להסתדרות, כולל תחנה במכללה למנהל. (אגב, מדינה בגודל ובצפיפות של ישראל צריכה לחשמל את כל מערכת הרכבות שלה לאלתר.) אפשר לבנות מנהרה דומה למרכז נתניה, קו עילי למרכז אשדוד, ואולי גם קו לגלילות והרצליה פיתוח. אין שום סיבה לבנות קווי רכבת תחתית או עילית שאינם חלק ממערכת הרכבות הלאומית בפרברים יותר צפוניים מהרצליה, דרומיים מחולון, ומזרחיים מפתח תקווה ויהוד.
&nbsp
5. אחת מהדרכים הכי בסיסיות להבין על אילו צירים אנשים מעוניינים לנסוע היא לראות על אילו אוטובוסים יש הכי הרבה נוסעים. בגוש דן, יש ארבעה וחצי צירים חשובים המחברים את המרכז עם פרברים פנימיים: לכיוון צפון לאוניברסיטה על קו 25, לכיוון מזרח על ז'בוטינסקי על קו 66, לכיוון דרום-מזרח על צירים יותר קטנים דרך שכונת התקווה על קו 4/104/204, לכיוון דרום לבת ים על קו 25, ואולי גם לכיוון חולון על צירים קטנים שמתנקזים אל כיכר הלוחמים.
&nbsp
6. אף מילה על בניה לגובה ליד תחנות? זה סטנדרטי בערים שנו את הרכבת התחתית שלהן יחסית מאוחד בשלב ההתפתחותי שלהן, כגון ונקובר.

לגבי סעיפים 3, 4 ו 5:
3. ברחוב אורלוב בפתח תקוה ממש לא יהיה קל להחליף את הקו האדום בקו עילי. גם לא בחלק היותר מזרחי של ז'בוטינסקי שנמצא בין שכונות מגורים ולא באזור תעשיה.
4. לפי התוכנית של המדינה החיבור של תחנת הראשונים עם תחנת משה דיין דווקא היה צריך להיות דרך האזור הבנוי במערב ראשון לציון (במקביל להסתדרות וכולל תחנה ליד המכללה למינהל) ולא בתוואי של 431, אבל עיריית ראשון לציון היא זו שמתנגדת לתוואי כזה ודורשת שהמסילה תהיה בתוואי של כביש 431.
5. בתיאור הקווים שלך לא ציינת את הקו עם הכי הרבה נוסעים - קו 1 הן בכיוון ל/מ פתח תקוה והן בכיוון ל/מ בת ים. ולמה אולי לכיוון חולון? קווי X71 ו X89 הם קווים עתירי נוסעים.

 

[alon14]

קו 1, וז'בוטינסקי

לגבי סעיפים 3, 4 ו 5:
3. ברחוב אורלוב בפתח תקוה ממש לא יהיה קל להחליף את הקו האדום בקו עילי. גם לא בחלק היותר מזרחי של ז'בוטינסקי שנמצא בין שכונות מגורים ולא באזור תעשיה.
4. לפי התוכנית של המדינה החיבור של תחנת הראשונים עם תחנת משה דיין דווקא היה צריך להיות דרך האזור הבנוי במערב ראשון לציון (במקביל להסתדרות וכולל תחנה ליד המכללה למינהל) ולא בתוואי של 431, אבל עיריית ראשון לציון היא זו שמתנגדת לתוואי כזה ודורשת שהמסילה תהיה בתוואי של כביש 431.
5. בתיאור הקווים שלך לא ציינת את הקו עם הכי הרבה נוסעים - קו 1 הן בכיוון ל/מ פתח תקוה והן בכיוון ל/מ בת ים. ולמה אולי לכיוון חולון? קווי X71 ו X89 הם קווים עתירי נוסעים.

קו 1, וז'בוטינסקי
קו 1 הוא משהו יחסית חדש, שדן השיקה בזמן שכולם מחכים לקו האדום, שהיה אמור להיפתח לציבור כבר ב-2012. לקחו את קו 66 ואת החצי הדרומי של קו 25 וחיברו אותם.
&nbsp
אגב, יש לך רשימה של כמה נוסעים יש לכל קו? לי אין; אני מסתמך על רשימות של תדירות, כגון אצל הרוכב לאוטובוסים.
&nbsp
ז'בוטינסקי בפתח תקווה הוא רחוב מאוד רחב. כולל שוליים, הוא בערך 0 מטר, והבניינים מצפון לא בנויים על ז'בוטינסקי בכלל אלא על רחוב מקביל, כלומר שירת אסתר. אורלוב הוא אכן יותר בעייתי, בערך 30 מטר ממזרח לקרול, אבל מדובר בקילומטר בודד של אזור קשה.
&nbsp
מה שצריך לעשות זה לא לעלות על אורלוב בכלל אלא לפנות דרומה למרכז פתח תקווה, עם קילומטר של מנהרה בין העירייה לז'בוטינסקי פינת רופין. אבל זה כבר ויכוח אחר.

 

[עמוד השדרה]

קו 1 זה ממש לא חיבור של 25 ו 66

קו 1, וז'בוטינסקי
קו 1 הוא משהו יחסית חדש, שדן השיקה בזמן שכולם מחכים לקו האדום, שהיה אמור להיפתח לציבור כבר ב-2012. לקחו את קו 66 ואת החצי הדרומי של קו 25 וחיברו אותם.
&nbsp
אגב, יש לך רשימה של כמה נוסעים יש לכל קו? לי אין; אני מסתמך על רשימות של תדירות, כגון אצל הרוכב לאוטובוסים.
&nbsp
ז'בוטינסקי בפתח תקווה הוא רחוב מאוד רחב. כולל שוליים, הוא בערך 0 מטר, והבניינים מצפון לא בנויים על ז'בוטינסקי בכלל אלא על רחוב מקביל, כלומר שירת אסתר. אורלוב הוא אכן יותר בעייתי, בערך 30 מטר ממזרח לקרול, אבל מדובר בקילומטר בודד של אזור קשה.
&nbsp
מה שצריך לעשות זה לא לעלות על אורלוב בכלל אלא לפנות דרומה למרכז פתח תקווה, עם קילומטר של מנהרה בין העירייה לז'בוטינסקי פינת רופין. אבל זה כבר ויכוח אחר.

קו 1 זה ממש לא חיבור של 25 ו 66
קו 1 זה חיבור של 51 ו 42. וגם לפני עידן קו 1, קו 51 היה עמוס יותר מ-66.

אין לי רשימה, אבל זה דבר ידוע שקו 1 הוא הקו עם מספר הנוסעים הגדול ביותר. זה גם הקו התדיר ביותר בגוש דן. והוא (בניגוד ל-66) קו שמשתמש כל כולו באוטובוסים רבי-קיבולת.

 

[גיאש]

הנה תגובותיי:

יש כמה חורים רציניים בתוכנית שלך
יש כמה שגיאות, קטנות וגדולות, בניתוח שלך:
&nbsp
1. רוב ערי אירופה הן באופן היסטורי מונוצנטריות, אבל לא כולן. חבל הרור בגרמניה הוא עוד יותר פוליצנטרי מתל אביב: אין בו שום מקבילה למרכז תל אביב, ובמקום זאת יש מספר של ערים יחסית שוות. כמו כן, בהולנד (המחוז, לא המדינה) יש כמה מרכזי ערים קרובים: אמסטרדם, איטרכט (כן, אני יודע שהיא לא בהולנד), רוטרדם והאג. בשני הגושים, יש מערכת ענפה של רכבות פרבריות המחברות את מרכזי הערים. באמסטרדם ורוטרדם יש רכבת תחתית, אבל בחבל הרור גופא אין - יש רכבות קלות בלבד. בקלן, שהיא בחבל הרור רבתי, יש רכבת תחתית כמו שמתכננים בתל אביב, כלומר שילוב של רכבת קלה ורכבת תחתית.
&nbsp
2. כמה מהנתונים שלך הם שגויים. בהשוואה לערי אירופה, בחלק מהמקרים, כגון סטוקהולם ומינכן, אתה לוקח את האוכלוסיה של האזור המטרופוליני ביחד עם הצפיפות של העיר המרכזית.
&nbsp
3. רכבת עילית ורכבת קלה זה לא אותו דבר. יש רשתות שלמות של רכבות עיליות, כלומר רכבות שנוסעות מעל רחובות העיר ולא מתחתיהם. במרכזי ערים נהוג לבנות מתחת לקרקע, אבל כאשר הרחוב רחב מספיק, בערך 36 מטר ומעלה, קל לבנות זוג פסים מעל אי התנועה באמצע, והרחוב דווקא נהיה יותר נעים להולכי רגל, כיוון שהוא מרגיש פחות פתוח למכוניות. את הקו האדום בפתח תקווה יהיה קל להחליף בקו עילי מעל ז'בוטינסקי.
&nbsp
4. אתה מתעלם מהאפשרות של בנית מערכת פרברית כגון RER או S-Bahn בגוש דן. גם המדינה מתעלמת בתוכניות שלה, וזה מוציא אותי מהדעת. הרי את החלק הכי קשה, הבניה דרך מרכז העיר, כבר בנו לפני 25 שנה. אכן הרבה מתחנות הרכבת בישראל הן רחוקות ממרכזי ערים, אבל אפשר לבנות מנהרות קצרות, או קטעים עיליים, ולהביא אותן למרכזי הערים. לדוגמה, יש תוכנית לחבר את תחנת ראשונים עם קו ת"א-אשדוד, דרך כביש 431. במקום דרך הכביש, צריך לבנות את החיבור דרך מרכז ראשון, מה שדורש בערך 1.5-2 ק"מ מנהרה, ועוד כמה ק"מ של קו עילי או אפילו בגובה הקרקע במקביל להסתדרות, כולל תחנה במכללה למנהל. (אגב, מדינה בגודל ובצפיפות של ישראל צריכה לחשמל את כל מערכת הרכבות שלה לאלתר.) אפשר לבנות מנהרה דומה למרכז נתניה, קו עילי למרכז אשדוד, ואולי גם קו לגלילות והרצליה פיתוח. אין שום סיבה לבנות קווי רכבת תחתית או עילית שאינם חלק ממערכת הרכבות הלאומית בפרברים יותר צפוניים מהרצליה, דרומיים מחולון, ומזרחיים מפתח תקווה ויהוד.
&nbsp
5. אחת מהדרכים הכי בסיסיות להבין על אילו צירים אנשים מעוניינים לנסוע היא לראות על אילו אוטובוסים יש הכי הרבה נוסעים. בגוש דן, יש ארבעה וחצי צירים חשובים המחברים את המרכז עם פרברים פנימיים: לכיוון צפון לאוניברסיטה על קו 25, לכיוון מזרח על ז'בוטינסקי על קו 66, לכיוון דרום-מזרח על צירים יותר קטנים דרך שכונת התקווה על קו 4/104/204, לכיוון דרום לבת ים על קו 25, ואולי גם לכיוון חולון על צירים קטנים שמתנקזים אל כיכר הלוחמים.
&nbsp
6. אף מילה על בניה לגובה ליד תחנות? זה סטנדרטי בערים שנו את הרכבת התחתית שלהן יחסית מאוחד בשלב ההתפתחותי שלהן, כגון ונקובר.

הנה תגובותיי:
1. הייתי בחבל הרור, ונסעתי בו גם בשבילי אופניים (מעולים) וגם ברכבות. הוא הרבה יותר מפורוור מגוש דן, כלומר היישובים ה"מקיפים" את קלן, שמספר תושביה בערך כמו פ"ת-ב"ב-ר"ג-גבעתיים-ת"א - רחוקים ממנה. אפילו ה"ציר" בון-קלן-דיסלדורף הוא בפועל אזורים מבונים נפרדים לגמרי. גוש דן עם כל ביזורו עדיין קומפקטי יותר.
1א. שילוב של רכבת קלה ורכבת תחתית, בוודאי בקו הראשון, המסדרון ההיסטורי המשמעותי ביותר של גוש דן, הוא החמצה רבתי,
במיוחד במציאות הישראלית שבה הצמתים ימשיכו להיות עמוסים, לו"חות הזמנים ישובשו, וזאת מעבר להיבטים אחרים של מרחב ציבורי.
2. בכוונה לקחתי את נתוני כלל המטרופולין כדי להראות שאפילו עם מספר כלל תושבי המטרופולין, כמות המסילות לתושב מרשימה. אם הייתי לוקח רק את תושבי הגרעין הכמות הייתה אף יותר גבוהה. בנוסף, לא יכולתי להיכנס לניתוח מעמיק של לראות בדיוק מהן "גבולות" מערכות המטרו, וכן לקחתי "לחומרה".
3. בנוגע לתחושה ברחוב שנוסעות בו רכבות/טראמים, זה עניין מאוד מורכב, הרבה מעבר למה רוחב חתך הרחוב.
בכל מקרה להכניס את הקו השלישי של נת"ע עם רכבת עילית לתוך מערב ארלוזורוב ולתוך אלנבי זה מאתגר בלשון המעטה.
חוץ מזה יש לזכור שצריך להשאיר מקום לשבילי אופניים ואופניים חשמליים שכנראה יצטרכו רוחב גבוה משבילי אופניים רגילים.
4. חיבורים קטנים שכאלה למרכזי ערים לא נותנים פתרון מספק, כי יש הרבה "מרכזי ערים". רק בפתח תקווה למשל יש "מרכז" בשכונת אם המושבות, "מרכז" בהדר גנים, "מרכז" בכפר גנים והמרכז ההיסטורי שבאמת צריך זריקת מרץ. זה בדיוק עניין הביזור והפירבור שדיברתי עליו. פתרון אמיתי צריך להגיע לריכוזי האוכלוסיה המשמעותיים. באיזה אמצעי? אין לי תשובה כרגע, בוודאי לא כוללת. כל אזור צריך להיבחן לגופו לפי מאפייני אוכלוסיה, מרקם בנוי, תשתית כבישים ועוד.
5. כדי להבין על אילו צירים אנשים רוצים לנסוע לא די לראות על אילו אוטובוסים אנשים עולים. אנשים שאין להם אפשרות לנסוע בניתוב מסוים כי אין בו שירות ראוי פשוט לא נוסעים בו, אבל אם היה, אולי היה ביקוש. ע"ע "הביצה והתרנגולת" שהזכרתי בתגובה אחרת.
6. בניה לגובה ליד תחנות / צירי תח"צ ראשיים זה בסדר בתנאי שאין התנגשות מרקמית משמעותית.

 

[darkshadow1]

התוואי שאתה מתאר בראשל"צ הוא דווקא התוואי המאושר.

יש כמה חורים רציניים בתוכנית שלך
יש כמה שגיאות, קטנות וגדולות, בניתוח שלך:
&nbsp
1. רוב ערי אירופה הן באופן היסטורי מונוצנטריות, אבל לא כולן. חבל הרור בגרמניה הוא עוד יותר פוליצנטרי מתל אביב: אין בו שום מקבילה למרכז תל אביב, ובמקום זאת יש מספר של ערים יחסית שוות. כמו כן, בהולנד (המחוז, לא המדינה) יש כמה מרכזי ערים קרובים: אמסטרדם, איטרכט (כן, אני יודע שהיא לא בהולנד), רוטרדם והאג. בשני הגושים, יש מערכת ענפה של רכבות פרבריות המחברות את מרכזי הערים. באמסטרדם ורוטרדם יש רכבת תחתית, אבל בחבל הרור גופא אין - יש רכבות קלות בלבד. בקלן, שהיא בחבל הרור רבתי, יש רכבת תחתית כמו שמתכננים בתל אביב, כלומר שילוב של רכבת קלה ורכבת תחתית.
&nbsp
2. כמה מהנתונים שלך הם שגויים. בהשוואה לערי אירופה, בחלק מהמקרים, כגון סטוקהולם ומינכן, אתה לוקח את האוכלוסיה של האזור המטרופוליני ביחד עם הצפיפות של העיר המרכזית.
&nbsp
3. רכבת עילית ורכבת קלה זה לא אותו דבר. יש רשתות שלמות של רכבות עיליות, כלומר רכבות שנוסעות מעל רחובות העיר ולא מתחתיהם. במרכזי ערים נהוג לבנות מתחת לקרקע, אבל כאשר הרחוב רחב מספיק, בערך 36 מטר ומעלה, קל לבנות זוג פסים מעל אי התנועה באמצע, והרחוב דווקא נהיה יותר נעים להולכי רגל, כיוון שהוא מרגיש פחות פתוח למכוניות. את הקו האדום בפתח תקווה יהיה קל להחליף בקו עילי מעל ז'בוטינסקי.
&nbsp
4. אתה מתעלם מהאפשרות של בנית מערכת פרברית כגון RER או S-Bahn בגוש דן. גם המדינה מתעלמת בתוכניות שלה, וזה מוציא אותי מהדעת. הרי את החלק הכי קשה, הבניה דרך מרכז העיר, כבר בנו לפני 25 שנה. אכן הרבה מתחנות הרכבת בישראל הן רחוקות ממרכזי ערים, אבל אפשר לבנות מנהרות קצרות, או קטעים עיליים, ולהביא אותן למרכזי הערים. לדוגמה, יש תוכנית לחבר את תחנת ראשונים עם קו ת"א-אשדוד, דרך כביש 431. במקום דרך הכביש, צריך לבנות את החיבור דרך מרכז ראשון, מה שדורש בערך 1.5-2 ק"מ מנהרה, ועוד כמה ק"מ של קו עילי או אפילו בגובה הקרקע במקביל להסתדרות, כולל תחנה במכללה למנהל. (אגב, מדינה בגודל ובצפיפות של ישראל צריכה לחשמל את כל מערכת הרכבות שלה לאלתר.) אפשר לבנות מנהרה דומה למרכז נתניה, קו עילי למרכז אשדוד, ואולי גם קו לגלילות והרצליה פיתוח. אין שום סיבה לבנות קווי רכבת תחתית או עילית שאינם חלק ממערכת הרכבות הלאומית בפרברים יותר צפוניים מהרצליה, דרומיים מחולון, ומזרחיים מפתח תקווה ויהוד.
&nbsp
5. אחת מהדרכים הכי בסיסיות להבין על אילו צירים אנשים מעוניינים לנסוע היא לראות על אילו אוטובוסים יש הכי הרבה נוסעים. בגוש דן, יש ארבעה וחצי צירים חשובים המחברים את המרכז עם פרברים פנימיים: לכיוון צפון לאוניברסיטה על קו 25, לכיוון מזרח על ז'בוטינסקי על קו 66, לכיוון דרום-מזרח על צירים יותר קטנים דרך שכונת התקווה על קו 4/104/204, לכיוון דרום לבת ים על קו 25, ואולי גם לכיוון חולון על צירים קטנים שמתנקזים אל כיכר הלוחמים.
&nbsp
6. אף מילה על בניה לגובה ליד תחנות? זה סטנדרטי בערים שנו את הרכבת התחתית שלהן יחסית מאוחד בשלב ההתפתחותי שלהן, כגון ונקובר.

התוואי שאתה מתאר בראשל"צ הוא דווקא התוואי המאושר.
התוואי המאושר אכן כולל תחנה במכללה למנהל- ואפילו תחנה נוספת בתחנה המכרזית החדשה בראשל"צ. אפילו טרחו לבנות מנהרה מתחנת משה דיין לכיוון מזרח מתחת לנתיבי איילון, כדי שבעתיד לא יצטרכו להפריע לתנועת הרכבים. לכן השאירו רצועה לרכבת בין נתיבי 431 רק בין תחנת הראשונים למחלף עין הקורא (שם המסילה אמורה לפנות צפונה). הבעיות העיקריות עם המסילה הן שמחלף עין הקורא לא הוקם במחשבה על רכבת, והתנגדות חסרת שחר של התושבים שגרים במקביל לרחוב ההסתדרות (חסרת שחר כי התכנית מאושרת זה שנים רבות).
התכנית להקים מסילה בתוואי 431 עד מחלף חולות (אני מניח שמדרום לו, כי כאמור לא השאירו מקום בין הנתיבים) מקודמת ע"י עיריית ראשל"צ כחלק מהמדיניות רבת השנים שלה ליצור במערב ראשל"צ פרברים חסרי חיים בלי שום גישה הגיונית לתחבורה ציבורית.

 

[עמוד השדרה]

לא מחלף חולות, אלא מחלף מבוא איילון

התוואי שאתה מתאר בראשל"צ הוא דווקא התוואי המאושר.
התוואי המאושר אכן כולל תחנה במכללה למנהל- ואפילו תחנה נוספת בתחנה המכרזית החדשה בראשל"צ. אפילו טרחו לבנות מנהרה מתחנת משה דיין לכיוון מזרח מתחת לנתיבי איילון, כדי שבעתיד לא יצטרכו להפריע לתנועת הרכבים. לכן השאירו רצועה לרכבת בין נתיבי 431 רק בין תחנת הראשונים למחלף עין הקורא (שם המסילה אמורה לפנות צפונה). הבעיות העיקריות עם המסילה הן שמחלף עין הקורא לא הוקם במחשבה על רכבת, והתנגדות חסרת שחר של התושבים שגרים במקביל לרחוב ההסתדרות (חסרת שחר כי התכנית מאושרת זה שנים רבות).
התכנית להקים מסילה בתוואי 431 עד מחלף חולות (אני מניח שמדרום לו, כי כאמור לא השאירו מקום בין הנתיבים) מקודמת ע"י עיריית ראשל"צ כחלק מהמדיניות רבת השנים שלה ליצור במערב ראשל"צ פרברים חסרי חיים בלי שום גישה הגיונית לתחבורה ציבורית.

לא מחלף חולות, אלא מחלף מבוא איילון

 

[גיאש]

עלויות קו תת קרקעי ותקדים הכרמלית

סדרת כתבות וידאו על גוש דן ותחבורה ופרסום תכנית האוצר...
שלום חברים,
לאחר חודשים ארוכים של תחושה קשה מהפרויקט המוצע על ידי נת"ע, הבשילו התובנות לכדי מסקנות. בספטמבר שקדתי על הכנת סדרת סרטונים שמטרתם לתת בסיס ידע על גוש דן ומצב התחבורה בו, להראות דוגמאות רלוונטיות מהעולם, וכך "לשכנע" שהפתרון של נת"ע אינו מספיק, ולהציע הצעות שיפור.
העליתי לרשת חמישה סרטונים ראשונים ב-30 בספטמבר, ולמחרת יצאתי לחופשה קצרה. כששבתי גיליתי שיום למחרת התפרסמה כתבה ה"חשיפה" על מהלכי האוצר להציע תכנון חלופי. לא היה לי מושג שהאוצר הכין תכנית, עד כדי מפת קווים שנראית כמו סקיצה שהכנתי בפרק החמישי של הסדרה.
אתם מוזמנים לצפות, הנה קישור לפלייליסט של חמשת הפרקים הראשונים:
https://www.youtube.com/watch?v=Dxwlfun-ZBE&list=PLXR-5jyQXynXjps_LW516fnT4DNSRpxLT

עלויות קו תת קרקעי ותקדים הכרמלית
התעניינתי בסיפור הכרמלית, כתקדים למערכת תח"צ ממונהרת בישראל.
קודם כל זה מרשים שבעיר קטנה הוחלט בשנות החמישים להקים מערכת תח"צ במנהרה.
הכרמלית עלתה 11.5 מיליון לירות של 1959. אם ניקח בחשבון את מדד המחירים לצרכן מדובר בערך של היום ב-140 מיליון שקל.
כלומר כ-70 מיליון שקל לק"מ... נשמע לא הגיוני. האם משהו חסר בחישוב הזה?
אמנם מטרו מורכב יותר מפוניקולר, אבל עדיין איך זה שהיום מדובר על 1.1 מיליארד שקל לק"מ?

 

[Ynhockey]

אני מניח שהסיבה העיקרית היא קוטר המנהרה

עלויות קו תת קרקעי ותקדים הכרמלית
התעניינתי בסיפור הכרמלית, כתקדים למערכת תח"צ ממונהרת בישראל.
קודם כל זה מרשים שבעיר קטנה הוחלט בשנות החמישים להקים מערכת תח"צ במנהרה.
הכרמלית עלתה 11.5 מיליון לירות של 1959. אם ניקח בחשבון את מדד המחירים לצרכן מדובר בערך של היום ב-140 מיליון שקל.
כלומר כ-70 מיליון שקל לק"מ... נשמע לא הגיוני. האם משהו חסר בחישוב הזה?
אמנם מטרו מורכב יותר מפוניקולר, אבל עדיין איך זה שהיום מדובר על 1.1 מיליארד שקל לק"מ?

אני מניח שהסיבה העיקרית היא קוטר המנהרה
מנהרת הכרמלית מאוד צרה ומספיקה לרכבת צרה אחת. אני מניח שהגדלת קוטר המנהרה מגדיל משמעותית את העלויות, למרות שאין בידי נתונים מדויקים.
&nbsp
חוץ מזה היום קיימות עלויות נוספות שקשורות לתקנים מחמירים יותר וזכויות נרחבות יותר של כוח אדם.
&nbsp
עם כל זאת, אני גם מתפלא תמיד מחדש איך הצליחו בתחילת המאה ה־20 ואפילו באמצע לבנות קווי תחתית רבים בו זמנית ובמהירות, כאשר היום אפילו במדינות אירופה זה לוקח זמן רב עם חריגות תקציב משמעותיות בכל פרוייקט (שלא לדבר על עלויות ראשוניות גבוהות) ולוח זמנים ארוך במיוחד.

 

[Ccyclist]

זכויות עובדים ובטיחות...

אני מניח שהסיבה העיקרית היא קוטר המנהרה
מנהרת הכרמלית מאוד צרה ומספיקה לרכבת צרה אחת. אני מניח שהגדלת קוטר המנהרה מגדיל משמעותית את העלויות, למרות שאין בידי נתונים מדויקים.
&nbsp
חוץ מזה היום קיימות עלויות נוספות שקשורות לתקנים מחמירים יותר וזכויות נרחבות יותר של כוח אדם.
&nbsp
עם כל זאת, אני גם מתפלא תמיד מחדש איך הצליחו בתחילת המאה ה־20 ואפילו באמצע לבנות קווי תחתית רבים בו זמנית ובמהירות, כאשר היום אפילו במדינות אירופה זה לוקח זמן רב עם חריגות תקציב משמעותיות בכל פרוייקט (שלא לדבר על עלויות ראשוניות גבוהות) ולוח זמנים ארוך במיוחד.

זכויות עובדים ובטיחות...
במאה ה19 ותחילת המאה ה20 המערכת הלונדונית נחפרה ביד ע"י אירים שבמקרה הטוב היה להם כובע פלדה, ובמקרה הרע (המנהרה הראשונה של ברונל, כיום חלק מהאוברגראונד) הם סבלו ממחלת הצלילה כי המהנדסים הדגולים לא ידעו ששימוש בלחצי אוויר שונים יפגע בעובדים.
&nbsp
כיום אי אפשר להעסיק אנשים בתת תנאים כאלו וטוב שכך, אבל יש לזה עלויות.

 

[סנוי]

יש גם היבטים גיאולוגיים, עומק החפירה, שמירה על הסביבה.. וכד'

זכויות עובדים ובטיחות...
במאה ה19 ותחילת המאה ה20 המערכת הלונדונית נחפרה ביד ע"י אירים שבמקרה הטוב היה להם כובע פלדה, ובמקרה הרע (המנהרה הראשונה של ברונל, כיום חלק מהאוברגראונד) הם סבלו ממחלת הצלילה כי המהנדסים הדגולים לא ידעו ששימוש בלחצי אוויר שונים יפגע בעובדים.
&nbsp
כיום אי אפשר להעסיק אנשים בתת תנאים כאלו וטוב שכך, אבל יש לזה עלויות.

יש גם היבטים גיאולוגיים, עומק החפירה, שמירה על הסביבה.. וכד'
יש המון רבדים בהם חפירות מטרו כיום שונות מפעם: סביבתיים, הנדסיים, טכנולוגיים... וחוץ מזה, חפירות רוב מערכות המטרו המוקדמות (אלו שהיום הן המסועפות והמוצלחות ביותר) רובן נעשו בעומק רדוד ביותר ולא הצריכו כריית מנהרות ענק...
&nbsp
אין לי מושג בנוגע לכרמלית, אני לא איש מקצוע - אבל מעניין באמת כיצד העלויות היו נמוכות כל כך.

 

[גיאש]

יש להניח שגם ריבוי התשתיות עתה לעומת העבר. אבל -

יש גם היבטים גיאולוגיים, עומק החפירה, שמירה על הסביבה.. וכד'
יש המון רבדים בהם חפירות מטרו כיום שונות מפעם: סביבתיים, הנדסיים, טכנולוגיים... וחוץ מזה, חפירות רוב מערכות המטרו המוקדמות (אלו שהיום הן המסועפות והמוצלחות ביותר) רובן נעשו בעומק רדוד ביותר ולא הצריכו כריית מנהרות ענק...
&nbsp
אין לי מושג בנוגע לכרמלית, אני לא איש מקצוע - אבל מעניין באמת כיצד העלויות היו נמוכות כל כך.

יש להניח שגם ריבוי התשתיות עתה לעומת העבר. אבל -
האם כל הגורמים שעלו כאן הם אלה שמביאים לעלויות גבוהות בסדר גודל??
בכלל יש תחושה שפרויקטים גדולים הופכים להיות "משימות כמעט בלתי אפשריות",
פרויקטי "גולם שעולה על יוצרו".
לדוגמה - מדוע עיריית חיפה הולכת לשלם 4 מיליון שקל רק לחברת ניהול שנכשלה בניהול פרויקט אצטדיון כדי לנהל פרויקט רכבל שלא צריך מלכתחילה ?
&nbsp

 

[Ccyclist]

כמה תשתיות כבר יש 30 מטר מתחת לאדמה?

יש להניח שגם ריבוי התשתיות עתה לעומת העבר. אבל -
האם כל הגורמים שעלו כאן הם אלה שמביאים לעלויות גבוהות בסדר גודל??
בכלל יש תחושה שפרויקטים גדולים הופכים להיות "משימות כמעט בלתי אפשריות",
פרויקטי "גולם שעולה על יוצרו".
לדוגמה - מדוע עיריית חיפה הולכת לשלם 4 מיליון שקל רק לחברת ניהול שנכשלה בניהול פרויקט אצטדיון כדי לנהל פרויקט רכבל שלא צריך מלכתחילה ?
&nbsp

כמה תשתיות כבר יש 30 מטר מתחת לאדמה?
בעומק הרלוונטי לקווי מטרו אין הרבה חוץ מקווי מטרו אחרים ובישראל זו אינה בעיה חריפה במיוחד.
&nbsp
העתקת תשתיות במטרים בודדים מתחת למפלס הרחוב אינה שיקול עיקרי בקווים שנמצאים עשרות מטרים מתחת למפלס הרחוב.
&nbsp
בלונדון ספציפית יש בעיה של קרקעות חימר, ולכן לפעמים בעת בנייה תת קרקעית יש לחזק את הקרקע השכנה בבטון. אינני יודע אם זה עניין רלבנטי לארץ כי להבנתי מגיעים לשכבת סלעים כלשהי די במהירות.
&nbsp

 

[alantan]

ממה שאני יודע, החימר הוא עדיף על הקרקע החולי ברצועת החוף

כמה תשתיות כבר יש 30 מטר מתחת לאדמה?
בעומק הרלוונטי לקווי מטרו אין הרבה חוץ מקווי מטרו אחרים ובישראל זו אינה בעיה חריפה במיוחד.
&nbsp
העתקת תשתיות במטרים בודדים מתחת למפלס הרחוב אינה שיקול עיקרי בקווים שנמצאים עשרות מטרים מתחת למפלס הרחוב.
&nbsp
בלונדון ספציפית יש בעיה של קרקעות חימר, ולכן לפעמים בעת בנייה תת קרקעית יש לחזק את הקרקע השכנה בבטון. אינני יודע אם זה עניין רלבנטי לארץ כי להבנתי מגיעים לשכבת סלעים כלשהי די במהירות.
&nbsp

ממה שאני יודע, החימר הוא עדיף על הקרקע החולי ברצועת החוף
שמועד לשטפונות של מי התהום בעת הכרייה.