חישמול - כן או לא? נושא לדיון
- פותח הנושא davidfainshtein
- פורסם בתאריך
- מצב
down under
New member
וגם ב"ערבות" אוסטרליה
היכן שכן יש צפיפות אוכלוסין עצומה ומלא תחנות במרחקים קצרים, קרי מטרופוליני סידני ומלבורן, שכל אחד מהם הוא בין 3 ל-4 מליון איש
ואשר רובם גם גרים בבתים פרטיים (רק במרכזי העיר יש גורדי שחקים עצומים, מרבית אוסטרליה זה פשוט בתים פרטיים, די מזכיר את לוס אנג'לס [שגם בה יש גורדי שחקים רק במרכז])
יש רכבות כבדות חשמליות.
הרשת של מלבורן בעלת 16 או 17 קווים פרבריים היא חשמלית מזה עידן ועידנים (לפחות מאז שנות ה-60).
כנ"ל הרשת הפרברית של סידני. בשתיהן נסעתי די הרבה.
כל אחד מהמטרופולינים הללו אורך המסילה המירבית בו הוא כ-70 ק"מ לכל היותר וחלק מן הקווים הם באורך של בין 8 ל-20 ק"מ בלבד.
ממש מזכיר את גוש דן או את המרחק בין ת"א לירושלים.
הרכבות הבינעירוניות למרחקים העצומים באוסטרליה הן אכן רכבות דיזל.
בכל אוסטרליה לא אתפלא אם יש פחות רכבות נוסעים ביממה מאשר בישראל, כמובן שלא כולל הרשתות הפרבריות של אוסטרליה.
וגם ב"ערבות" אוסטרליה
היכן שכן יש צפיפות אוכלוסין עצומה ומלא תחנות במרחקים קצרים, קרי מטרופוליני סידני ומלבורן, שכל אחד מהם הוא בין 3 ל-4 מליון איש
ואשר רובם גם גרים בבתים פרטיים (רק במרכזי העיר יש גורדי שחקים עצומים, מרבית אוסטרליה זה פשוט בתים פרטיים, די מזכיר את לוס אנג'לס [שגם בה יש גורדי שחקים רק במרכז])
יש רכבות כבדות חשמליות.
הרשת של מלבורן בעלת 16 או 17 קווים פרבריים היא חשמלית מזה עידן ועידנים (לפחות מאז שנות ה-60).
כנ"ל הרשת הפרברית של סידני. בשתיהן נסעתי די הרבה.
כל אחד מהמטרופולינים הללו אורך המסילה המירבית בו הוא כ-70 ק"מ לכל היותר וחלק מן הקווים הם באורך של בין 8 ל-20 ק"מ בלבד.
ממש מזכיר את גוש דן או את המרחק בין ת"א לירושלים.
הרכבות הבינעירוניות למרחקים העצומים באוסטרליה הן אכן רכבות דיזל.
בכל אוסטרליה לא אתפלא אם יש פחות רכבות נוסעים ביממה מאשר בישראל, כמובן שלא כולל הרשתות הפרבריות של אוסטרליה.
down under
New member
תוספת על אוסטרליה
נכונה בעיקר למלבורן בה שהיתי כ-9 חודשים.
היות וכל הרכבות בעיר הן חשמליות חוץ משניים שלושה קווים בינעירוניים שבסך הכל מדובר על, גג, 20 רכבות ביממה, שגם הן לא עברו דרך מרכז העיר אלא הגיעו רק לאחת התחנות
שהיתה בשולי המרכז, והעדר מוחלט של אוטובוסים בעיר (כל התחבורה הפנימית הן חשמליות [טראמים]), יש מעט אוטובוסים בינעירוניים שיצאו צמוד לתחנת הרכבת הבינעירונית וגם
הם לא נסעו דרך מרכז העיר וגם שם מדובר על, גג, 50 אוטובוסים שונים ביממה
כמו כן כל המוניות אבל כל המוניות הן על גז, היה כיף לנשום את האויר הנקי בעיר.
אין מפעלים (בתי חרושת) במלבורן, כי כמו בישראל הם עברו למקומות מרוחקים וזולים יותר (באוסטרליה לא חסרים שטחים כאלו שהם המקבילה של הנגב והגליל של ישראל
מבחינת התעשיה. אם פעם בגוש דן [ת"א, הרצליה, פ"ת] היו ימבה בתי חרושת הרי שהיום אין כלום. כולם עברו לנגב, לגליל למצרים ולסין)
וגם מרבית הציבור היה מגיע בתח"ץ למרכז העיר (שכן יש שם מצוקת חניה וגם פקקים וכו') כך שבמרכז היה באמת כיף, בתור אסטמטי, לנשום את האויר הנקי. בטח שיחסית למטרופולינים
אחרים בארץ ובעולם.
הייתי שם 9 חודשים ומעולם לא ראיתי ערפיח.
תוספת על אוסטרליה
נכונה בעיקר למלבורן בה שהיתי כ-9 חודשים.
היות וכל הרכבות בעיר הן חשמליות חוץ משניים שלושה קווים בינעירוניים שבסך הכל מדובר על, גג, 20 רכבות ביממה, שגם הן לא עברו דרך מרכז העיר אלא הגיעו רק לאחת התחנות
שהיתה בשולי המרכז, והעדר מוחלט של אוטובוסים בעיר (כל התחבורה הפנימית הן חשמליות [טראמים]), יש מעט אוטובוסים בינעירוניים שיצאו צמוד לתחנת הרכבת הבינעירונית וגם
הם לא נסעו דרך מרכז העיר וגם שם מדובר על, גג, 50 אוטובוסים שונים ביממה
כמו כן כל המוניות אבל כל המוניות הן על גז, היה כיף לנשום את האויר הנקי בעיר.
אין מפעלים (בתי חרושת) במלבורן, כי כמו בישראל הם עברו למקומות מרוחקים וזולים יותר (באוסטרליה לא חסרים שטחים כאלו שהם המקבילה של הנגב והגליל של ישראל
מבחינת התעשיה. אם פעם בגוש דן [ת"א, הרצליה, פ"ת] היו ימבה בתי חרושת הרי שהיום אין כלום. כולם עברו לנגב, לגליל למצרים ולסין)
וגם מרבית הציבור היה מגיע בתח"ץ למרכז העיר (שכן יש שם מצוקת חניה וגם פקקים וכו') כך שבמרכז היה באמת כיף, בתור אסטמטי, לנשום את האויר הנקי. בטח שיחסית למטרופולינים
אחרים בארץ ובעולם.
הייתי שם 9 חודשים ומעולם לא ראיתי ערפיח.
חישמול - כן או לא? נושא לדיון
בעקבות המאמר של ירון דוזטוס ב- Ynet ובעקבות השרשור שכבר קיים בפורום, שוחחתי היום עם מספר חברי פורום וגם חשבתי כל מיני מחשבות ביני לבין עצמי והחלטתי לפתוח שרשור נוסף. בשרשור הזה אני מבקש שתעלו טיעונים אמיתיים בעד ונגד פרויקט החישמול.
אני מניח שדעתי בפורום ידועה. אני אישית תומך נלהב בפרוייקט החישמול וככזה, התגובה הטבעית שלי למאמר של ירון הייתה ברורה ודי דומה לתגובתו של easylivin בשרשור הראשון. וזו בדיוק הסיבה למה אני מבקש לפתוח פה דיון פתוח, אובייקטיבי ואמיתי בנושא. אני מבקש שתומכי החישמול יתייחסו בכנות לנקודות הבאות:
1. איכות הסביבה. הדעה הרווחת היא שחישמול מועיל לאיכות הסביבה. אבל אם להתייחס לארצנו הקטנטונת - ידוע לנו כעובדה שחישמול ידרוש הקמת תחנת כוח, כנראה, פחמית, נוספת, מה שעשוי לפגוע באותה הסביבה.
2. בתוך עמנו אנו יושבים הרי... מנהלת החישמול קיימת כבר - כמה? 4 שנים? כמה כסף נזרק לתוכנית זו וכמה עוד יישפך לפני שנראה ולו מטר אחד של catenary מעל מסילותינו? אני רוצה לשמוע מכם תשובה לשאלה שהעלה ירון בנוגע לאפשרות לווסת את התקציב הנ"ל לפיתוח קווים חדשים. ומבקש גם להתייחס לצורה שכולנו יודעים, שבה מתנהלים מכרזים ופרוייקטים לאומיים במדינת ישראל - כולל השחיתות, הבלת"מים האסטרונומיים, מועדי הביצוע, השחיתות, הוועד וכל הג'יפה...
3. משק החשמל של מדינת ישראל נמצא קרוב לגבול יכולת הייצור. פרויקט החישמול ידרוש הקמת תחנת כוח נוספת שעלות הקמתה לא נכלל בעלות הפרויקט...
ממתנגדי החישמול אני מבקש לשמוע התייחסות לנקודות הבאות:
1. הקמתו של A1 ללא חישמול תפגע קשות בקו, בלוח הזמנים שלו ובעלות הפרויקט. הקו מתוכנן כקו חשמלי ולבצע הסבה לדיזל תפגע בו קשות - הרבה יותר מכל קו אחר. קו נוסף שייפגע הוא הקו לכרמיאל. גם צוואר הבקבוק באיילון הוא נקודת תורפה שהחישמול אמור לשפר.
2. איכות הסביבה - בכל זאת - הגיע הזמן שמדינת ישראל תפסיק להמציא את הגלגל כל פעם מחדש ותפנים שמה שטוב לגויים, כנראה טוב גם לנו. ואם כל העולם עובר לחישמול - כנראה שיש סיבות טובות לכך, מה גם שמשבר הדלק בעולם לא הולך להיעלם והחשמל הוא העתיד, מה לעשות. ואנרגיה חשמלית אפשר ורצוי להפיק ממקורות אחרים.
3. יגידו מתנגדי החישמול מה שיגידו - רכבות חשמליות מציגות ביצועים הרבה יותר טובים בקווים פרבריים עם מרחקים קצרים בין התחנות וכדי להפוך את הרכבת לכלי אטרקטיבי - מהירות הנסיעה היא קריטית ושיפור של מספר דקות עשוי לעשות את ההבדל בין בחירה ברכבת ככלי תחבורה לבין בחירה ברכב פרטי.
אבל בניגוד לשרשור שכבר פתח jp3raptor, אני רוצה לשמור פה על כמה כללים וקיים מנחים:
1. אני רוצה פה טיעונים מנומקים של בעד () ונגד () החישמול. אני רוצה שהטיעונים יהיו ללא סופרלטיבים מעליבים ופוגעניים כלפי מי מהצדדים.
2. אני מבקש שההתייחסות תהיה לגופו של ענין ולא לגופו של אדם.
3. מי שכבר הביע את דעתו בשרשור הקודם מוזמן להעתיק לדיון הנ"ל על מנת לשמור על רצף הדיון ומגוון הדעות.
באמת, אני רוצה שנצא מתוך השרשור הזה עם שתי משקולות כבדות של ארגומנטים אובייקטיביים ושקולים...
אתחיל דווקא בסדר הפוך.
3.
א.דרישות החשמל(הספק ואנרגיה) של המערכת הרכבתית הם זניחים ביחס למשק החשמל, כתבתי על זה כבר פעמיים בפורום וביצעתי השוואה נתונים מול שוויץ(קל להשוות אותה כי 100 אחוז מהרשת מחושמלת, ונתונים רבים זמינים עקב שקיפות שלטונית). יש לזכור שהטופוגרפיה השווצרית דורשת אנרגיה נוספת מה שמשחק תפקיד חיובי לישראל בהשוואה.
ב.שעות השיא מבחינת דרישת הספק המערכת הן שעות השיא בתח"צ, שחופפת רק במעט לשעות שיא ביקושי החשמל.
ג.ישנו דבר שקיים כבר הרבה הרבה שנים בעולם, והוא רק בתחילת דרכו בישראל - אגירת אנרגיה עודפת בלילה ושחרורה בשעות השיא ביום. הדרך הזו תעשה רק טוב למשק החשמל בארץ.
2.א.יחסית לפרוייקט כל כך נחוץ זה נכון שהתוכנית מתקדמת לאט ונתקלה בהרבה מכשולים חסרי כל הגיון(אפילו מארגונים ירוקים
ב.אם כבר התייחסנו להיקפו, חשוב מאוד להתייחס לעלות הפרוייקט נטו ולא תוספות לא קשורות(ציוד נייד שבכל מקרה היה צריך להרכש) שהוסיפו אליו מטעמים שונים. למעשה בעבר הרחוק עלות הפרוייקט הוערכה אם זכרוני אינו מטעה אותי בסכום של 400 מיל' דולרים(ל420 ק"מ מסילות, אותו סדר גודל מפרוייקטים אחרים בעולם בזמנו), מאז היו עליות מחירי מתכות ועוד כאלו עליות מחירים אחרות, אבל עדיין אפשר לקבל סדר גודל מהימן אם מסתכלים על פרוייקטים בעולם.
ג.בכל שנות העיכוב הפרוייקט החסכון הכולל לרכבת היה מכסה חלק גדול מעלותו הכלכלית נטו וגודל החסכון הזה רק יגדל עם תוספת נסיעות וציוד.
1.לגבי הצורך בתחנה נוספת כתבתי כבר למעלה, בקשר לאיכות הסביבה - חוץ מהעובדה שקטרים חשמליים יעילים יותר אנרגטית מציוד דיזל(הדבר משמעותי במיוחד בעומס חלקי מכיוון שרוב זמן הנסיעה זהו המצב), יכולת הסינון בתחנות כוח המונעות בדלקים פוסיליים הרבה יותר טובה מהסינון שמתבצע בקטר.וזה בלי להזכיר שהחשמל יכול להיות ממקורות שונים.
ניצן cocos
Member
3:ב נכון כי צריכת החשמל היא כאשר עובדים
ולא בדרך לעבודה, בשעות העומס רבים נמצאים בדרך אל\מ העבודה.
3:ב נכון כי צריכת החשמל היא כאשר עובדיםאתייחס לשלושת הנקודת של התומכים
אתחיל דווקא בסדר הפוך.
3.
א.דרישות החשמל(הספק ואנרגיה) של המערכת הרכבתית הם זניחים ביחס למשק החשמל, כתבתי על זה כבר פעמיים בפורום וביצעתי השוואה נתונים מול שוויץ(קל להשוות אותה כי 100 אחוז מהרשת מחושמלת, ונתונים רבים זמינים עקב שקיפות שלטונית). יש לזכור שהטופוגרפיה השווצרית דורשת אנרגיה נוספת מה שמשחק תפקיד חיובי לישראל בהשוואה.
ב.שעות השיא מבחינת דרישת הספק המערכת הן שעות השיא בתח"צ, שחופפת רק במעט לשעות שיא ביקושי החשמל.
ג.ישנו דבר שקיים כבר הרבה הרבה שנים בעולם, והוא רק בתחילת דרכו בישראל - אגירת אנרגיה עודפת בלילה ושחרורה בשעות השיא ביום. הדרך הזו תעשה רק טוב למשק החשמל בארץ.
2.א.יחסית לפרוייקט כל כך נחוץ זה נכון שהתוכנית מתקדמת לאט ונתקלה בהרבה מכשולים חסרי כל הגיון(אפילו מארגונים ירוקים), אבל הכספים האלו מהווים חלק קטן מהיקפו של הפרוייקט.
ב.אם כבר התייחסנו להיקפו, חשוב מאוד להתייחס לעלות הפרוייקט נטו ולא תוספות לא קשורות(ציוד נייד שבכל מקרה היה צריך להרכש) שהוסיפו אליו מטעמים שונים. למעשה בעבר הרחוק עלות הפרוייקט הוערכה אם זכרוני אינו מטעה אותי בסכום של 400 מיל' דולרים(ל420 ק"מ מסילות, אותו סדר גודל מפרוייקטים אחרים בעולם בזמנו), מאז היו עליות מחירי מתכות ועוד כאלו עליות מחירים אחרות, אבל עדיין אפשר לקבל סדר גודל מהימן אם מסתכלים על פרוייקטים בעולם.
ג.בכל שנות העיכוב הפרוייקט החסכון הכולל לרכבת היה מכסה חלק גדול מעלותו הכלכלית נטו וגודל החסכון הזה רק יגדל עם תוספת נסיעות וציוד.
1.לגבי הצורך בתחנה נוספת כתבתי כבר למעלה, בקשר לאיכות הסביבה - חוץ מהעובדה שקטרים חשמליים יעילים יותר אנרגטית מציוד דיזל(הדבר משמעותי במיוחד בעומס חלקי מכיוון שרוב זמן הנסיעה זהו המצב), יכולת הסינון בתחנות כוח המונעות בדלקים פוסיליים הרבה יותר טובה מהסינון שמתבצע בקטר.וזה בלי להזכיר שהחשמל יכול להיות ממקורות שונים.
ולא בדרך לעבודה, בשעות העומס רבים נמצאים בדרך אל\מ העבודה.
הפיק תלוי גם בעונות השנה
בקיץ לדוגמא שעות השיא הן השעות החמות, בחורף בערב-לילה אחרי שכולם בבית - בכל אופן לא מתנגש עם שעות השיא בתח"צ כשכולם בדרכים.
הפיק תלוי גם בעונות השנה
בקיץ לדוגמא שעות השיא הן השעות החמות, בחורף בערב-לילה אחרי שכולם בבית - בכל אופן לא מתנגש עם שעות השיא בתח"צ כשכולם בדרכים.
|בעד| הרכבות כבר דיזל -אלקטריות, ולכן--
המצב כיום הוא שעל כל קטר יש גנרטור שמייצר חשמל, שבעזרתו מניעים את הגלגלים.
כלומר כל קטר נושא עמו תחנת כוח קטנה לכל מקום אליו הוא הולך.
עכשיו רק צריך לחשוב קצת מה היתרונות והחסרונות של אלפי תחנות כוח קטנות וניידות שמסתובבות ברחבי ישראל במסלולים קבועים:
1. תחנת כוח קטנה כזו היא הרבה פחות יעילה מתחנה גדולה, בכל חישוב שתבצעו, גם הכי פשוט של כמה ליטר דיזל הופך לכמה קילווואט-שעה. פשוט כי היא צריכה להיות קטנה וקלה, וגם כי יותר קשה לקרר אותה.
2. התחנה הזו מוגבלת בהספק השיא שהיא יכולה לספק, וזה חשוב בתאוצות הרבות של הרכבת. זה מגביל את צפיפות הרכבות בלוז.
3. לתחנות הכוח המרכזיות יש ארובות גבוהות ומסננים רבים, שמנטרלים רבים מהמזהמים. גם פיתוחים חדשים בתחום האנרגיות החלופיות יותר קל לישם ברשת הארצית. לתחנות הכוח הקטנות והניידות שלנו יש ארובות שפולטות אדי דיזל מזהמים ישר לתוך האף שלי כשאני מחכה בתחנה, ולתוך האזורים הצפופים בישראל. יש גם אנשים שגרים קרוב למסילה, כמו למשל בחיפה, שסובלים מהזיהום המיידי הזה.
4. יחד עם כל הנוסעים, כל רכבת נושאת איתה את תחנת הכוח הקטנה, כמו נוסע קבוע. תחשבו שהייתי מניח בתא המטען של המכונית שלכם כמה טון באופן קבוע. מה יקרה לצריכת הדלק לדעתכם?
5. פרט לריח החזק, יש גם הרבה יותר רעש בתחנות בישראל בגלל הדיזל.
6. כמות אדירה של סולר מועברת על הכבישים בישראל כדי למלא את תחנות התדלוק הרכבתיות
תחשבו שבעיר מגוריכם, יחליטו לבטל את כל כבלי החשמל כי זה מכוער וקורס פעם בעשרים שנה בסופה, ולהניח גנרטור בכל דירה. מתקן יורו 80 מבחינתי.
תסכימו?
|בעד| הרכבות כבר דיזל -אלקטריות, ולכן--חישמול - כן או לא? נושא לדיון
בעקבות המאמר של ירון דוזטוס ב- Ynet ובעקבות השרשור שכבר קיים בפורום, שוחחתי היום עם מספר חברי פורום וגם חשבתי כל מיני מחשבות ביני לבין עצמי והחלטתי לפתוח שרשור נוסף. בשרשור הזה אני מבקש שתעלו טיעונים אמיתיים בעד ונגד פרויקט החישמול.
אני מניח שדעתי בפורום ידועה. אני אישית תומך נלהב בפרוייקט החישמול וככזה, התגובה הטבעית שלי למאמר של ירון הייתה ברורה ודי דומה לתגובתו של easylivin בשרשור הראשון. וזו בדיוק הסיבה למה אני מבקש לפתוח פה דיון פתוח, אובייקטיבי ואמיתי בנושא. אני מבקש שתומכי החישמול יתייחסו בכנות לנקודות הבאות:
1. איכות הסביבה. הדעה הרווחת היא שחישמול מועיל לאיכות הסביבה. אבל אם להתייחס לארצנו הקטנטונת - ידוע לנו כעובדה שחישמול ידרוש הקמת תחנת כוח, כנראה, פחמית, נוספת, מה שעשוי לפגוע באותה הסביבה.
2. בתוך עמנו אנו יושבים הרי... מנהלת החישמול קיימת כבר - כמה? 4 שנים? כמה כסף נזרק לתוכנית זו וכמה עוד יישפך לפני שנראה ולו מטר אחד של catenary מעל מסילותינו? אני רוצה לשמוע מכם תשובה לשאלה שהעלה ירון בנוגע לאפשרות לווסת את התקציב הנ"ל לפיתוח קווים חדשים. ומבקש גם להתייחס לצורה שכולנו יודעים, שבה מתנהלים מכרזים ופרוייקטים לאומיים במדינת ישראל - כולל השחיתות, הבלת"מים האסטרונומיים, מועדי הביצוע, השחיתות, הוועד וכל הג'יפה...
3. משק החשמל של מדינת ישראל נמצא קרוב לגבול יכולת הייצור. פרויקט החישמול ידרוש הקמת תחנת כוח נוספת שעלות הקמתה לא נכלל בעלות הפרויקט...
ממתנגדי החישמול אני מבקש לשמוע התייחסות לנקודות הבאות:
1. הקמתו של A1 ללא חישמול תפגע קשות בקו, בלוח הזמנים שלו ובעלות הפרויקט. הקו מתוכנן כקו חשמלי ולבצע הסבה לדיזל תפגע בו קשות - הרבה יותר מכל קו אחר. קו נוסף שייפגע הוא הקו לכרמיאל. גם צוואר הבקבוק באיילון הוא נקודת תורפה שהחישמול אמור לשפר.
2. איכות הסביבה - בכל זאת - הגיע הזמן שמדינת ישראל תפסיק להמציא את הגלגל כל פעם מחדש ותפנים שמה שטוב לגויים, כנראה טוב גם לנו. ואם כל העולם עובר לחישמול - כנראה שיש סיבות טובות לכך, מה גם שמשבר הדלק בעולם לא הולך להיעלם והחשמל הוא העתיד, מה לעשות. ואנרגיה חשמלית אפשר ורצוי להפיק ממקורות אחרים.
3. יגידו מתנגדי החישמול מה שיגידו - רכבות חשמליות מציגות ביצועים הרבה יותר טובים בקווים פרבריים עם מרחקים קצרים בין התחנות וכדי להפוך את הרכבת לכלי אטרקטיבי - מהירות הנסיעה היא קריטית ושיפור של מספר דקות עשוי לעשות את ההבדל בין בחירה ברכבת ככלי תחבורה לבין בחירה ברכב פרטי.
אבל בניגוד לשרשור שכבר פתח jp3raptor, אני רוצה לשמור פה על כמה כללים וקיים מנחים:
1. אני רוצה פה טיעונים מנומקים של בעד () ונגד () החישמול. אני רוצה שהטיעונים יהיו ללא סופרלטיבים מעליבים ופוגעניים כלפי מי מהצדדים.
2. אני מבקש שההתייחסות תהיה לגופו של ענין ולא לגופו של אדם.
3. מי שכבר הביע את דעתו בשרשור הקודם מוזמן להעתיק לדיון הנ"ל על מנת לשמור על רצף הדיון ומגוון הדעות.
באמת, אני רוצה שנצא מתוך השרשור הזה עם שתי משקולות כבדות של ארגומנטים אובייקטיביים ושקולים...
המצב כיום הוא שעל כל קטר יש גנרטור שמייצר חשמל, שבעזרתו מניעים את הגלגלים.
כלומר כל קטר נושא עמו תחנת כוח קטנה לכל מקום אליו הוא הולך.
עכשיו רק צריך לחשוב קצת מה היתרונות והחסרונות של אלפי תחנות כוח קטנות וניידות שמסתובבות ברחבי ישראל במסלולים קבועים:
1. תחנת כוח קטנה כזו היא הרבה פחות יעילה מתחנה גדולה, בכל חישוב שתבצעו, גם הכי פשוט של כמה ליטר דיזל הופך לכמה קילווואט-שעה. פשוט כי היא צריכה להיות קטנה וקלה, וגם כי יותר קשה לקרר אותה.
2. התחנה הזו מוגבלת בהספק השיא שהיא יכולה לספק, וזה חשוב בתאוצות הרבות של הרכבת. זה מגביל את צפיפות הרכבות בלוז.
3. לתחנות הכוח המרכזיות יש ארובות גבוהות ומסננים רבים, שמנטרלים רבים מהמזהמים. גם פיתוחים חדשים בתחום האנרגיות החלופיות יותר קל לישם ברשת הארצית. לתחנות הכוח הקטנות והניידות שלנו יש ארובות שפולטות אדי דיזל מזהמים ישר לתוך האף שלי כשאני מחכה בתחנה, ולתוך האזורים הצפופים בישראל. יש גם אנשים שגרים קרוב למסילה, כמו למשל בחיפה, שסובלים מהזיהום המיידי הזה.
4. יחד עם כל הנוסעים, כל רכבת נושאת איתה את תחנת הכוח הקטנה, כמו נוסע קבוע. תחשבו שהייתי מניח בתא המטען של המכונית שלכם כמה טון באופן קבוע. מה יקרה לצריכת הדלק לדעתכם?
5. פרט לריח החזק, יש גם הרבה יותר רעש בתחנות בישראל בגלל הדיזל.
6. כמות אדירה של סולר מועברת על הכבישים בישראל כדי למלא את תחנות התדלוק הרכבתיות
תחשבו שבעיר מגוריכם, יחליטו לבטל את כל כבלי החשמל כי זה מכוער וקורס פעם בעשרים שנה בסופה, ולהניח גנרטור בכל דירה. מתקן יורו 80 מבחינתי.
תסכימו?
תוסיף גם את היתרונות של הבלימה הרגנטיבית.
רכבות חשמליות יכולות להחזיר זרם בחזרה למערכת בזמן הבלימה שלהן, מה שמעלה את ניצולת האנרגיה שלהן.
ברכבות דיזל כל האנרגיה שנצברת בזמן הבלימה הולכת לאיבוד כחום שנפלט לאוויר.
תוסיף גם את היתרונות של הבלימה הרגנטיבית.
רכבות חשמליות יכולות להחזיר זרם בחזרה למערכת בזמן הבלימה שלהן, מה שמעלה את ניצולת האנרגיה שלהן.
ברכבות דיזל כל האנרגיה שנצברת בזמן הבלימה הולכת לאיבוד כחום שנפלט לאוויר.
down under
New member
רגנרטיבית (מלשון רה גנרטור
כלומר חילול מחדש, מלשון לחולל זרם מחדש [היתה חסרה לך האות ר"יש במלה]).
רגנרטיבית (מלשון רה גנרטור
כלומר חילול מחדש, מלשון לחולל זרם מחדש [היתה חסרה לך האות ר"יש במלה]).
חישמול - כן או לא? נושא לדיון
בעקבות המאמר של ירון דוזטוס ב- Ynet ובעקבות השרשור שכבר קיים בפורום, שוחחתי היום עם מספר חברי פורום וגם חשבתי כל מיני מחשבות ביני לבין עצמי והחלטתי לפתוח שרשור נוסף. בשרשור הזה אני מבקש שתעלו טיעונים אמיתיים בעד ונגד פרויקט החישמול.
אני מניח שדעתי בפורום ידועה. אני אישית תומך נלהב בפרוייקט החישמול וככזה, התגובה הטבעית שלי למאמר של ירון הייתה ברורה ודי דומה לתגובתו של easylivin בשרשור הראשון. וזו בדיוק הסיבה למה אני מבקש לפתוח פה דיון פתוח, אובייקטיבי ואמיתי בנושא. אני מבקש שתומכי החישמול יתייחסו בכנות לנקודות הבאות:
1. איכות הסביבה. הדעה הרווחת היא שחישמול מועיל לאיכות הסביבה. אבל אם להתייחס לארצנו הקטנטונת - ידוע לנו כעובדה שחישמול ידרוש הקמת תחנת כוח, כנראה, פחמית, נוספת, מה שעשוי לפגוע באותה הסביבה.
2. בתוך עמנו אנו יושבים הרי... מנהלת החישמול קיימת כבר - כמה? 4 שנים? כמה כסף נזרק לתוכנית זו וכמה עוד יישפך לפני שנראה ולו מטר אחד של catenary מעל מסילותינו? אני רוצה לשמוע מכם תשובה לשאלה שהעלה ירון בנוגע לאפשרות לווסת את התקציב הנ"ל לפיתוח קווים חדשים. ומבקש גם להתייחס לצורה שכולנו יודעים, שבה מתנהלים מכרזים ופרוייקטים לאומיים במדינת ישראל - כולל השחיתות, הבלת"מים האסטרונומיים, מועדי הביצוע, השחיתות, הוועד וכל הג'יפה...
3. משק החשמל של מדינת ישראל נמצא קרוב לגבול יכולת הייצור. פרויקט החישמול ידרוש הקמת תחנת כוח נוספת שעלות הקמתה לא נכלל בעלות הפרויקט...
ממתנגדי החישמול אני מבקש לשמוע התייחסות לנקודות הבאות:
1. הקמתו של A1 ללא חישמול תפגע קשות בקו, בלוח הזמנים שלו ובעלות הפרויקט. הקו מתוכנן כקו חשמלי ולבצע הסבה לדיזל תפגע בו קשות - הרבה יותר מכל קו אחר. קו נוסף שייפגע הוא הקו לכרמיאל. גם צוואר הבקבוק באיילון הוא נקודת תורפה שהחישמול אמור לשפר.
2. איכות הסביבה - בכל זאת - הגיע הזמן שמדינת ישראל תפסיק להמציא את הגלגל כל פעם מחדש ותפנים שמה שטוב לגויים, כנראה טוב גם לנו. ואם כל העולם עובר לחישמול - כנראה שיש סיבות טובות לכך, מה גם שמשבר הדלק בעולם לא הולך להיעלם והחשמל הוא העתיד, מה לעשות. ואנרגיה חשמלית אפשר ורצוי להפיק ממקורות אחרים.
3. יגידו מתנגדי החישמול מה שיגידו - רכבות חשמליות מציגות ביצועים הרבה יותר טובים בקווים פרבריים עם מרחקים קצרים בין התחנות וכדי להפוך את הרכבת לכלי אטרקטיבי - מהירות הנסיעה היא קריטית ושיפור של מספר דקות עשוי לעשות את ההבדל בין בחירה ברכבת ככלי תחבורה לבין בחירה ברכב פרטי.
אבל בניגוד לשרשור שכבר פתח jp3raptor, אני רוצה לשמור פה על כמה כללים וקיים מנחים:
1. אני רוצה פה טיעונים מנומקים של בעד () ונגד () החישמול. אני רוצה שהטיעונים יהיו ללא סופרלטיבים מעליבים ופוגעניים כלפי מי מהצדדים.
2. אני מבקש שההתייחסות תהיה לגופו של ענין ולא לגופו של אדם.
3. מי שכבר הביע את דעתו בשרשור הקודם מוזמן להעתיק לדיון הנ"ל על מנת לשמור על רצף הדיון ומגוון הדעות.
באמת, אני רוצה שנצא מתוך השרשור הזה עם שתי משקולות כבדות של ארגומנטים אובייקטיביים ושקולים...
בגלל שהכתבה הלא משכנעת (to say the least) הזאת הרתיחה רבים, ובצדק.
אז כן יירבו מאמרים שגורמים לאנשים לקום ולצעוק "כן לחישמול".
Ccyclist
Well-known member
At a mile a day it can be done in a year
Here's the Siemens electrification train animation I've posted before:
http://m.youtube.com/watch?v=xFg0EOUJNrc
The Great Western is the UK's only unelectrified mainline, but it's planned to be electrified from London to Swansea - more than 270 km of tracks, and the animation was shown on the local news - the whole project is to last about 2 years, though they state a progress rate of a mile a day, though the mainline has at least 4 tracks, some major through stations have more than 10 platforms, and the Paddington terminus has about 15-20 (can't look it up but that's the scale of it)
Applied to Israel the "Mainline" (if you can call a 2 track line a mainline) could be fully electrified within a year, the Sharon line - within an additional month, the southern coastline - within less than 6, and the Lod branches (excluding the old Jerusalem line east of Beith Shemesh) within another 6. By the time A1, the valley line, and the Karmiel line come online the WHOLE passenger network could be a clean electric network ran on electricity from ISRAELI gas rather than IMPORTED diesel.
As in other DEVELOPED countries - Diesel has its use for freight and far flung branch lines, I don't see dead sea minerals arriving at the port of Ashdod by electric freight train anytime before the completion of phase 1 of the line to Eilat, replacing the current Tzin branch line.
Hopefully I'll be able to type further posts in Hebrew soon, no need to respond in English.
At a mile a day it can be done in a yearחישמול - כן או לא? נושא לדיון
בעקבות המאמר של ירון דוזטוס ב- Ynet ובעקבות השרשור שכבר קיים בפורום, שוחחתי היום עם מספר חברי פורום וגם חשבתי כל מיני מחשבות ביני לבין עצמי והחלטתי לפתוח שרשור נוסף. בשרשור הזה אני מבקש שתעלו טיעונים אמיתיים בעד ונגד פרויקט החישמול.
אני מניח שדעתי בפורום ידועה. אני אישית תומך נלהב בפרוייקט החישמול וככזה, התגובה הטבעית שלי למאמר של ירון הייתה ברורה ודי דומה לתגובתו של easylivin בשרשור הראשון. וזו בדיוק הסיבה למה אני מבקש לפתוח פה דיון פתוח, אובייקטיבי ואמיתי בנושא. אני מבקש שתומכי החישמול יתייחסו בכנות לנקודות הבאות:
1. איכות הסביבה. הדעה הרווחת היא שחישמול מועיל לאיכות הסביבה. אבל אם להתייחס לארצנו הקטנטונת - ידוע לנו כעובדה שחישמול ידרוש הקמת תחנת כוח, כנראה, פחמית, נוספת, מה שעשוי לפגוע באותה הסביבה.
2. בתוך עמנו אנו יושבים הרי... מנהלת החישמול קיימת כבר - כמה? 4 שנים? כמה כסף נזרק לתוכנית זו וכמה עוד יישפך לפני שנראה ולו מטר אחד של catenary מעל מסילותינו? אני רוצה לשמוע מכם תשובה לשאלה שהעלה ירון בנוגע לאפשרות לווסת את התקציב הנ"ל לפיתוח קווים חדשים. ומבקש גם להתייחס לצורה שכולנו יודעים, שבה מתנהלים מכרזים ופרוייקטים לאומיים במדינת ישראל - כולל השחיתות, הבלת"מים האסטרונומיים, מועדי הביצוע, השחיתות, הוועד וכל הג'יפה...
3. משק החשמל של מדינת ישראל נמצא קרוב לגבול יכולת הייצור. פרויקט החישמול ידרוש הקמת תחנת כוח נוספת שעלות הקמתה לא נכלל בעלות הפרויקט...
ממתנגדי החישמול אני מבקש לשמוע התייחסות לנקודות הבאות:
1. הקמתו של A1 ללא חישמול תפגע קשות בקו, בלוח הזמנים שלו ובעלות הפרויקט. הקו מתוכנן כקו חשמלי ולבצע הסבה לדיזל תפגע בו קשות - הרבה יותר מכל קו אחר. קו נוסף שייפגע הוא הקו לכרמיאל. גם צוואר הבקבוק באיילון הוא נקודת תורפה שהחישמול אמור לשפר.
2. איכות הסביבה - בכל זאת - הגיע הזמן שמדינת ישראל תפסיק להמציא את הגלגל כל פעם מחדש ותפנים שמה שטוב לגויים, כנראה טוב גם לנו. ואם כל העולם עובר לחישמול - כנראה שיש סיבות טובות לכך, מה גם שמשבר הדלק בעולם לא הולך להיעלם והחשמל הוא העתיד, מה לעשות. ואנרגיה חשמלית אפשר ורצוי להפיק ממקורות אחרים.
3. יגידו מתנגדי החישמול מה שיגידו - רכבות חשמליות מציגות ביצועים הרבה יותר טובים בקווים פרבריים עם מרחקים קצרים בין התחנות וכדי להפוך את הרכבת לכלי אטרקטיבי - מהירות הנסיעה היא קריטית ושיפור של מספר דקות עשוי לעשות את ההבדל בין בחירה ברכבת ככלי תחבורה לבין בחירה ברכב פרטי.
אבל בניגוד לשרשור שכבר פתח jp3raptor, אני רוצה לשמור פה על כמה כללים וקיים מנחים:
1. אני רוצה פה טיעונים מנומקים של בעד () ונגד () החישמול. אני רוצה שהטיעונים יהיו ללא סופרלטיבים מעליבים ופוגעניים כלפי מי מהצדדים.
2. אני מבקש שההתייחסות תהיה לגופו של ענין ולא לגופו של אדם.
3. מי שכבר הביע את דעתו בשרשור הקודם מוזמן להעתיק לדיון הנ"ל על מנת לשמור על רצף הדיון ומגוון הדעות.
באמת, אני רוצה שנצא מתוך השרשור הזה עם שתי משקולות כבדות של ארגומנטים אובייקטיביים ושקולים...
Here's the Siemens electrification train animation I've posted before:
http://m.youtube.com/watch?v=xFg0EOUJNrc
The Great Western is the UK's only unelectrified mainline, but it's planned to be electrified from London to Swansea - more than 270 km of tracks, and the animation was shown on the local news - the whole project is to last about 2 years, though they state a progress rate of a mile a day, though the mainline has at least 4 tracks, some major through stations have more than 10 platforms, and the Paddington terminus has about 15-20 (can't look it up but that's the scale of it)
Applied to Israel the "Mainline" (if you can call a 2 track line a mainline) could be fully electrified within a year, the Sharon line - within an additional month, the southern coastline - within less than 6, and the Lod branches (excluding the old Jerusalem line east of Beith Shemesh) within another 6. By the time A1, the valley line, and the Karmiel line come online the WHOLE passenger network could be a clean electric network ran on electricity from ISRAELI gas rather than IMPORTED diesel.
As in other DEVELOPED countries - Diesel has its use for freight and far flung branch lines, I don't see dead sea minerals arriving at the port of Ashdod by electric freight train anytime before the completion of phase 1 of the line to Eilat, replacing the current Tzin branch line.
Hopefully I'll be able to type further posts in Hebrew soon, no need to respond in English.
סירטון מאוד מעניין, תודה רבה
מקווה שהחשמול יבוצע באותה אלגנטיות גם כאן
סירטון מאוד מעניין, תודה רבה
מקווה שהחשמול יבוצע באותה אלגנטיות גם כאן
Ccyclist
Well-known member
אביתר777777777777777
New member
אל תדאג. הכל כבר סגור בחדרי חדרים...
ובתוך העוסקים בהחלטות הגורליות, יש גם מדליפים.....
אל תדאג. הכל כבר סגור בחדרי חדרים...
ובתוך העוסקים בהחלטות הגורליות, יש גם מדליפים.....
כדאי לך להשתמש בכפתור ה״תחילת קוד״
כשאתה כותב באנגלית, כך ייוצב הטקסט משמאל לימין בצורה נוחה לקריאה.
כדאי לך להשתמש בכפתור ה״תחילת קוד״
כשאתה כותב באנגלית, כך ייוצב הטקסט משמאל לימין בצורה נוחה לקריאה.
או לתחום את הקטסט בין התגים
הקוד ו- סקוד עם | כמובן.
או לתחום את הקטסט בין התגים
הקוד ו- סקוד עם | כמובן.
אם היה יכול לתחום עם קודים בעברית.
אז יכל גם לרשום את כל ההודעה בעברית...
אם היה יכול לתחום עם קודים בעברית.
אז יכל גם לרשום את כל ההודעה בעברית...
- מצב
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.