הוויכוח על הקו הירוק (באבן גבירול) נמשך...

[פארק דה פרנס]

גם לי נראה הזוי להעביר רק"ל באבן גבירול
זה ישאיר בערך נתיב וחצי למכוניות בכל צד, ואין באמת רחובות חלופיים שאפשר לנווט את התנועה אליהם.

את צודקת בהחלט
ומה שיותר חמור: הרק"ל תיתקע ללא הרף בפקקים ורמזורים, מה שיבטל את כל היתרון שלה על אוטובוס או מכונית. על כך אנחנו מתווכחים כבר יומיים ללא הפסק. איפה היית עד עכשיו?

 

[yblumann]

את צודקת בהחלט
ומה שיותר חמור: הרק"ל תיתקע ללא הרף בפקקים ורמזורים, מה שיבטל את כל היתרון שלה על אוטובוס או מכונית. על כך אנחנו מתווכחים כבר יומיים ללא הפסק. איפה היית עד עכשיו?

agreed , and..

Of course ,it will be self defeating to 'impose' a new tram system on an existing -and congested- road system. The tram will simply end up competing for road space- same as the cars and the buses- with the inevitable delays and unreliability resulting from this. So you can do one of two things: underground running [see Brussels and the Pro Metro] in the busiest in-town sections, or ensure exclusive use of roads- as was done in Jaffa Road in Jerusalem -by diverting the traffic to parallel roads[= transferring the congestion elsewhere]. [also see the Croydon tram in Croydon city centre] If someone wants to make comparisons, you need to bear in mind that in the case of Tel Aviv, you super-impose a new tram system onto the existing congestion road grid; so you need to look at what was done- in the UK for instance- in Croydon, Manchester Nottingham , Dublin/Ireland, towns in Spain and France, some metropolitan areas in USA, China and LRT in Hong Kong. Seoul is not a good example , as the city was re-built in the early 70s, and the tube system was an integral part of the infrastructure with included a new business district, new residential accommodation and new suburbs too. In all of those cases you will find that the modern tram system has it's own segregated tracks, and there is minimal interference from other road users [cars and buses]. this means that the system is reliable. If the system is as unreliable as the bus system[because of congestion], commuters would not be tempted to switch from cars to trams- and that's why new tram systems are built in the first place! Certainly, in Croydon, the tram system is the most reliable mode of public transport in the area- better than trains or the buses. so much so that ridership increased significantly enough to justify purchasing an extra 6 tram sets, increasing the number of trams available for service from 24 to 30. This will happen in April 2012. What about planning issues? maybe the Crossrail project can teach some lessons: the parliament act authorising Crossrail also referred to the planning issue; it allowed the minister to bypass the normal planning process, which can delay projects significantly, on the grounds that it is a project of national importance; It works- I know from personal experience [smile]. Planning permissions were only delayed if Crossrail got it wrong. The main issue is- and will remain- funding. If there is a will to fund the project, it will happen. if there is a will to fund properly- the tram line would go underground in the city centre. if you want to cut corners, and the hell with the consequences, the tram line would be imposed on the existing road grid- which would guarantee unreliability and delays to the services. in this regard, I am with full agreement with Parc de France.. regards Yoram​

 

[פארק דה פרנס]

agreed , and..

Of course ,it will be self defeating to 'impose' a new tram system on an existing -and congested- road system. The tram will simply end up competing for road space- same as the cars and the buses- with the inevitable delays and unreliability resulting from this. So you can do one of two things: underground running [see Brussels and the Pro Metro] in the busiest in-town sections, or ensure exclusive use of roads- as was done in Jaffa Road in Jerusalem -by diverting the traffic to parallel roads[= transferring the congestion elsewhere]. [also see the Croydon tram in Croydon city centre] If someone wants to make comparisons, you need to bear in mind that in the case of Tel Aviv, you super-impose a new tram system onto the existing congestion road grid; so you need to look at what was done- in the UK for instance- in Croydon, Manchester Nottingham , Dublin/Ireland, towns in Spain and France, some metropolitan areas in USA, China and LRT in Hong Kong. Seoul is not a good example , as the city was re-built in the early 70s, and the tube system was an integral part of the infrastructure with included a new business district, new residential accommodation and new suburbs too. In all of those cases you will find that the modern tram system has it's own segregated tracks, and there is minimal interference from other road users [cars and buses]. this means that the system is reliable. If the system is as unreliable as the bus system[because of congestion], commuters would not be tempted to switch from cars to trams- and that's why new tram systems are built in the first place! Certainly, in Croydon, the tram system is the most reliable mode of public transport in the area- better than trains or the buses. so much so that ridership increased significantly enough to justify purchasing an extra 6 tram sets, increasing the number of trams available for service from 24 to 30. This will happen in April 2012. What about planning issues? maybe the Crossrail project can teach some lessons: the parliament act authorising Crossrail also referred to the planning issue; it allowed the minister to bypass the normal planning process, which can delay projects significantly, on the grounds that it is a project of national importance; It works- I know from personal experience [smile]. Planning permissions were only delayed if Crossrail got it wrong. The main issue is- and will remain- funding. If there is a will to fund the project, it will happen. if there is a will to fund properly- the tram line would go underground in the city centre. if you want to cut corners, and the hell with the consequences, the tram line would be imposed on the existing road grid- which would guarantee unreliability and delays to the services. in this regard, I am with full agreement with Parc de France.. regards Yoram​

יפה אמרת יורם
מסתבר אם כן שחולדאי וגודוביץ' השתלטו על ערים ומדינות רבות בעולם. אין גבול לתאוות השלטון של הצמד הזה, שנחוש לכפות רכבות תחתיות מיותרות על כל העולם...

מזל שיש לנו בארץ את משרד האוצר הנהדר, המומחה בפיתוח תח"צ

, שעומד בפרץ נגד חולדאי וגודוביץ' ומוודא שבאבן גבירול לא תהיה תחתית מיותרת!

 

[alantan]

agreed , and..

Of course ,it will be self defeating to 'impose' a new tram system on an existing -and congested- road system. The tram will simply end up competing for road space- same as the cars and the buses- with the inevitable delays and unreliability resulting from this. So you can do one of two things: underground running [see Brussels and the Pro Metro] in the busiest in-town sections, or ensure exclusive use of roads- as was done in Jaffa Road in Jerusalem -by diverting the traffic to parallel roads[= transferring the congestion elsewhere]. [also see the Croydon tram in Croydon city centre] If someone wants to make comparisons, you need to bear in mind that in the case of Tel Aviv, you super-impose a new tram system onto the existing congestion road grid; so you need to look at what was done- in the UK for instance- in Croydon, Manchester Nottingham , Dublin/Ireland, towns in Spain and France, some metropolitan areas in USA, China and LRT in Hong Kong. Seoul is not a good example , as the city was re-built in the early 70s, and the tube system was an integral part of the infrastructure with included a new business district, new residential accommodation and new suburbs too. In all of those cases you will find that the modern tram system has it's own segregated tracks, and there is minimal interference from other road users [cars and buses]. this means that the system is reliable. If the system is as unreliable as the bus system[because of congestion], commuters would not be tempted to switch from cars to trams- and that's why new tram systems are built in the first place! Certainly, in Croydon, the tram system is the most reliable mode of public transport in the area- better than trains or the buses. so much so that ridership increased significantly enough to justify purchasing an extra 6 tram sets, increasing the number of trams available for service from 24 to 30. This will happen in April 2012. What about planning issues? maybe the Crossrail project can teach some lessons: the parliament act authorising Crossrail also referred to the planning issue; it allowed the minister to bypass the normal planning process, which can delay projects significantly, on the grounds that it is a project of national importance; It works- I know from personal experience [smile]. Planning permissions were only delayed if Crossrail got it wrong. The main issue is- and will remain- funding. If there is a will to fund the project, it will happen. if there is a will to fund properly- the tram line would go underground in the city centre. if you want to cut corners, and the hell with the consequences, the tram line would be imposed on the existing road grid- which would guarantee unreliability and delays to the services. in this regard, I am with full agreement with Parc de France.. regards Yoram​

הטעיה (בלתי מכוונת)
גם באבן גבירול מדובר בהפעלה מופרדת אופקית (במערכות LRT נהוג לדבר על הפרדה אנכית ואופקית כאשר הפרדה אנכית היא האיכותית ביותר). כלי רכב אחרים לא יסעו במסלול הרק"ל אלא רק יחצו אותו בצמתים מרומזרים. כך שבין אם אתה תומך ובין אם אתה מתנגד להפעלה תחתית, לפחות תדייק בתיאור התכנית. לא מדובר כאן בהפעלה בתוך מסלול הנסיעה הרגיל.​

 

[easylivin]

הטעיה (בלתי מכוונת)
גם באבן גבירול מדובר בהפעלה מופרדת אופקית (במערכות LRT נהוג לדבר על הפרדה אנכית ואופקית כאשר הפרדה אנכית היא האיכותית ביותר). כלי רכב אחרים לא יסעו במסלול הרק"ל אלא רק יחצו אותו בצמתים מרומזרים. כך שבין אם אתה תומך ובין אם אתה מתנגד להפעלה תחתית, לפחות תדייק בתיאור התכנית. לא מדובר כאן בהפעלה בתוך מסלול הנסיעה הרגיל.

 

[euronitzan]

הטעיה (בלתי מכוונת)
גם באבן גבירול מדובר בהפעלה מופרדת אופקית (במערכות LRT נהוג לדבר על הפרדה אנכית ואופקית כאשר הפרדה אנכית היא האיכותית ביותר). כלי רכב אחרים לא יסעו במסלול הרק"ל אלא רק יחצו אותו בצמתים מרומזרים. כך שבין אם אתה תומך ובין אם אתה מתנגד להפעלה תחתית, לפחות תדייק בתיאור התכנית. לא מדובר כאן בהפעלה בתוך מסלול הנסיעה הרגיל.

איפה קראת שמתוכננת הפרדה פיזית
בין הרק"ל באבן גבירול ליתר התנועה? כי אם זה נכון, אז הרק"ל אמנם תהיה עדיין אופציה נחותה אל מול התחתית, אך לא בצורה דרמטית.

 

[amit1270]

איפה קראת שמתוכננת הפרדה פיזית
בין הרק"ל באבן גבירול ליתר התנועה? כי אם זה נכון, אז הרק"ל אמנם תהיה עדיין אופציה נחותה אל מול התחתית, אך לא בצורה דרמטית.

בימינו כבר לא סוללים מסלולים לא מופרדים
כך עשו בירושלים וכך יעשו גם בגוש דן. אפילו "הרכבת הקלה" של חיפה מופרדת משאר התנועה.

 

[alantan]

בימינו כבר לא סוללים מסלולים לא מופרדים
כך עשו בירושלים וכך יעשו גם בגוש דן. אפילו "הרכבת הקלה" של חיפה מופרדת משאר התנועה.

 

[euronitzan]

בימינו כבר לא סוללים מסלולים לא מופרדים
כך עשו בירושלים וכך יעשו גם בגוש דן. אפילו "הרכבת הקלה" של חיפה מופרדת משאר התנועה.

קינג ג'ורג' והנתיב הימני של אבן גבירול
הם לא נת"צים אשר נסללו לאחרונה (ונכשלו כשלון חרוץ על הדרך)? אסכם זאת כך - אם אכן תהיה הפרדה פיזית, קרי מת"צ לרק"ל, יש לבצע סקרי עומק לגביי יכולת הרק"ל לעמוד בעומס האנשים הצפוי על הקו הירוק (כולל צפי ל30 שנים קדימה). ללא הפרדה פיזית, אין הרבה טעם להקמת קו רק"ל עילי באבן גבירול.

 

[yblumann]

הטעיה (בלתי מכוונת)
גם באבן גבירול מדובר בהפעלה מופרדת אופקית (במערכות LRT נהוג לדבר על הפרדה אנכית ואופקית כאשר הפרדה אנכית היא האיכותית ביותר). כלי רכב אחרים לא יסעו במסלול הרק"ל אלא רק יחצו אותו בצמתים מרומזרים. כך שבין אם אתה תומך ובין אם אתה מתנגד להפעלה תחתית, לפחות תדייק בתיאור התכנית. לא מדובר כאן בהפעלה בתוך מסלול הנסיעה הרגיל.

Alan: response
|הקוד Let's start with a *big* qualification: I have not seen the plans, nor have I visited Tel Aviv since 1998. So my info may well be obsolete. I don't even know whether it is possible to dig a tunnel along the street... From the tram's point of view, street running is generally slower, and the potential for incidents and accidents is that much higher. As long as the track is not isolated from wandering pedestrians or cars, you have to run at slow speed. the more crossings there are the slower the tram would be, not to mention potential delays etc.[witness the current limits imposed in Jerusalem!] If you look at the Croydon system, the city centre street running produces the most incidents and accidents and service interruptions. this is despite the tram having the right of way, and dedicated track not used by any other vehicular transport. I then invite you to take a ride on one of the Brussels trams that use the 'pre metro' sections [i.e. underground running], to see the difference. You should take the ride at peak times, where the city centre is packed with traffic. the tram system has right of way and dedicated track, but not always. you'd despair at the number of times tracks are blocked by cars, and the resulting traffic delays and service unreliability of the tram service. Now to Tel Aviv, and the imposition of trams on an existing road network: I know Ibn Gvirol well- used to live around there for many years, It was congested a generation ago, and I do not suppose that it is any better now. take away two traffic lanes for trams only- what will you do with the buses by the way- and you will increase congestion greatly. this will- it always does- increase potential delays to trams, despite the right of way and priority measures. there will be bottle necks in the system- there always are! So, while it might be expensive to build underground sections vs street running, but the investment pays for itself- quicker and safer running of the trams, thus using it is more attractive, so you can either increase frequencies or reduce the number required at the same frequency compared with street running. I always bear in mind that the ultimate success of the tram system would be in the percentage of car users who were persuaded to switch to using the tram instead, thus reduce congestion. regards Yoram

 

[alantan]

Alan: response
|הקוד Let's start with a *big* qualification: I have not seen the plans, nor have I visited Tel Aviv since 1998. So my info may well be obsolete. I don't even know whether it is possible to dig a tunnel along the street... From the tram's point of view, street running is generally slower, and the potential for incidents and accidents is that much higher. As long as the track is not isolated from wandering pedestrians or cars, you have to run at slow speed. the more crossings there are the slower the tram would be, not to mention potential delays etc.[witness the current limits imposed in Jerusalem!] If you look at the Croydon system, the city centre street running produces the most incidents and accidents and service interruptions. this is despite the tram having the right of way, and dedicated track not used by any other vehicular transport. I then invite you to take a ride on one of the Brussels trams that use the 'pre metro' sections [i.e. underground running], to see the difference. You should take the ride at peak times, where the city centre is packed with traffic. the tram system has right of way and dedicated track, but not always. you'd despair at the number of times tracks are blocked by cars, and the resulting traffic delays and service unreliability of the tram service. Now to Tel Aviv, and the imposition of trams on an existing road network: I know Ibn Gvirol well- used to live around there for many years, It was congested a generation ago, and I do not suppose that it is any better now. take away two traffic lanes for trams only- what will you do with the buses by the way- and you will increase congestion greatly. this will- it always does- increase potential delays to trams, despite the right of way and priority measures. there will be bottle necks in the system- there always are! So, while it might be expensive to build underground sections vs street running, but the investment pays for itself- quicker and safer running of the trams, thus using it is more attractive, so you can either increase frequencies or reduce the number required at the same frequency compared with street running. I always bear in mind that the ultimate success of the tram system would be in the percentage of car users who were persuaded to switch to using the tram instead, thus reduce congestion. regards Yoram

אין לי ויכוח עם הנקודות שהעלית
הכל נכון, ויכול להיות שיש מקומות בהם אי אפשר לקיים שירות אמין ללא הפרעות במפלס הרחוב. יכול אפילו להיות שבאבן גבירול אין אפשרות כזו! אבל הצורה שבה נכתבה התגובה הקודמת שלך עשתה רושם שמדובר בטראם שחולק נתיב עם שאר משתמשי הכביש, ועל כך הערתי.

 

[Rubim88]

מטרופולין ת"א:
http://he.wikipedia.org/wiki/גוש_דן הליבה (מה שבאמת אפשר לקרוא לו "העיר") כוללת את: "הגרעין - העיר תל אביב, המעגל הפנימי: הערים בת ים, חולון, פתח תקוה, רמת השרון, רמת גן, אזור, גבעתיים, בני ברק, הרצליה, אור יהודה, גבעת שמואל וקריית אונו, בנוסף למספר מועצות מקומיות." האוכלוסייה: 392,500 + 834,600 = 1,227,100. השאר - פרברים, ולא חלק מהעיר עצמה בשום אופן (אלא אם כן אתה מתעקש שהוד השרון היא עוד שכונה בעיר הזאת גם כן...) מה שצריכים כדי לשרת את הטבעת החיצונית, זו מסילה פרברית/רכבת קלה, ולא קווים של רכבת תחתית מן הסתם. והאם צריכים בכלל רכבת תחתית כבדה בעיר של קצת יותר ממיליון תושבים, הדעות כאמור חלוקות. בכל אופן, העובדה היא שלא מתוכננת ולא תתוכנן בעשורים הקרובים רכבת תחתית כבדה בגוש דן. נקווה שהרכבות הקלות יתפתחו בקצב הראוי.

החסרת את ראשון
רעננה, כפר סבא..שמערכת הההסעים תגיע אליהם ותהיה רלוונטית גם להם, מה גם שמדובר בנתוני 2008, ועדיין שווה ל\גדולה מערים שהזכרתי וזה בלי להתסכל על העתיד(בערים הללו בנו את המערכות הרבה לפני שהן היו בגודלן הנוכחי) ועל האוכלוסיה הענקית שיושבת מסביבה. בסופו של דבר גם הטבעת החיצונית תהיה חלק מהגוש הרציף. על התכנון(בהערכת חסר) וחשיבה לרחוק עוד יצטערו בעתיד, הביטוי מה שעולה בזול עולה ביוקר תפור על המקרה הזה. את המציאות כיום(ערים באותו גודל וקטנות יותר שמחזיקות בתחתית כחוט שדרה של התח"צ) אפשר לראות בזוג עיניים.

 

[cordyceps]

אין שום הוכחה לכך "שצריך רכבת תחתית בלבד"
בכל מקרה, זה לא מה שיהיה לשמחתנו הרבה. וגם באבן גבירול תהיה רכבת עילית בוודאות של 99%, וטוב שכך. לא יקרה שום "אסון" כמו שלא יקרה שום אסון בירושלים (תאונות יהיו, פיגועים יהיו אבל שום "איוולת"). ברור שהעיתונאים יחגגו על כל תאונה קטנה, שכמוה לא חסרות בערי העולם, אבל מי עוד יצא פה כמוך נגד העיתונות הצהובה...

איך אתה בטוח ב 99% ?

 

[easylivin]

איך אתה בטוח ב 99% ?

לפי מה שידוע לי על הדיון ההוא.
אין לעירייה קייס של ממש, היא תוכל להשיג את מבוקשה רק באמצעות לחץ פוליטי אם יהיה בכוחה להפעיל אותו (ולא בטוח שיהיה).

 

[פארק דה פרנס]

לפי מה שידוע לי על הדיון ההוא.
אין לעירייה קייס של ממש, היא תוכל להשיג את מבוקשה רק באמצעות לחץ פוליטי אם יהיה בכוחה להפעיל אותו (ולא בטוח שיהיה).

זה בכלל לא קשור
העיריה מסרבת להוציא היתרי חפירה ובניה לקו עילי. לא מעניין אותה מה אתה חושב על הקייס שלה. היא גם לא חושבת שהיא צריכה לספק לך "הוכחות". לכן האופציות כרגע הן שתיים: או קו תחתי (שהאוצר מוכן לממן רק ב-50% והעיריה לא מסכימה לממן את היתר) או כלום (שזה מה שאנחנו מקבלים). מה יהיה בעתיד, מה יהיה אחרי חולדאי - אללה יודע. בעבר האוצר ניסה ללחוץ על העיריה ע"י טענה (כוזבת) שלא ניתן יהיה לבנות את הקו האדום בנפרד מהקו הירוק (בגלל החיבור בבית מעריב, כביכול). העיריה לא התרשמה והבלוף נכשל, כך שהקו האדום יצא לדרך והירוק נשאר בהקפאה. לכן הטענות שלך בעניין קו עילי הן כרגע רק ספקולציות. מה שיש בשטח זה כלום.

 

[easylivin]

זה בכלל לא קשור
העיריה מסרבת להוציא היתרי חפירה ובניה לקו עילי. לא מעניין אותה מה אתה חושב על הקייס שלה. היא גם לא חושבת שהיא צריכה לספק לך "הוכחות". לכן האופציות כרגע הן שתיים: או קו תחתי (שהאוצר מוכן לממן רק ב-50% והעיריה לא מסכימה לממן את היתר) או כלום (שזה מה שאנחנו מקבלים). מה יהיה בעתיד, מה יהיה אחרי חולדאי - אללה יודע. בעבר האוצר ניסה ללחוץ על העיריה ע"י טענה (כוזבת) שלא ניתן יהיה לבנות את הקו האדום בנפרד מהקו הירוק (בגלל החיבור בבית מעריב, כביכול). העיריה לא התרשמה והבלוף נכשל, כך שהקו האדום יצא לדרך והירוק נשאר בהקפאה. לכן הטענות שלך בעניין קו עילי הן כרגע רק ספקולציות. מה שיש בשטח זה כלום.

לשם כך קיימת הות"ל...
כל עירייה הכי עיקשת בעולם ניתן לכופף, כפי שמוכיחה לנו פרשת רמלה.

ולכן, אם תיפול ההחלטה להקים קו עילי, רק בלחץ פוליטי על הדרגים הגבוהים ביותר ניתן יהיה למנוע את ביצועה.

 

[פארק דה פרנס]

לשם כך קיימת הות"ל...
כל עירייה הכי עיקשת בעולם ניתן לכופף, כפי שמוכיחה לנו פרשת רמלה.

ולכן, אם תיפול ההחלטה להקים קו עילי, רק בלחץ פוליטי על הדרגים הגבוהים ביותר ניתן יהיה למנוע את ביצועה.

אם הכל כל כך מושלם בעולם הפנטזיה שלך
אולי תסביר לי איך עדיין לא נעשה דבר וחצי דבר בפרוייקט במשך יותר מעשר שנים? חלקים משמעותיים מהקו האדום כבר בוצעו - פינוי תשתיות בבת ים, יפו, פ"ת, בני ברק וכמובן המת"צ בפ"ת. לאורך כל התוואי של הקו הירוק לא נהפכה אבן אחת. איפה הות"ל הסופרמנית שלך שיכולה לעשות הכל? איפה שרביט הקסמים שמכריח עיריות סוררות להתקפל? איפה הם היו כשעיריית ת"א הודיעה (כבר לפני קרוב לשמונה שנים!) שלא תסכים לקו עילי באבן גבירול? באידיש אומרים - גורנישט מיט גורנישט.

 

[easylivin]

אם הכל כל כך מושלם בעולם הפנטזיה שלך
אולי תסביר לי איך עדיין לא נעשה דבר וחצי דבר בפרוייקט במשך יותר מעשר שנים? חלקים משמעותיים מהקו האדום כבר בוצעו - פינוי תשתיות בבת ים, יפו, פ"ת, בני ברק וכמובן המת"צ בפ"ת. לאורך כל התוואי של הקו הירוק לא נהפכה אבן אחת. איפה הות"ל הסופרמנית שלך שיכולה לעשות הכל? איפה שרביט הקסמים שמכריח עיריות סוררות להתקפל? איפה הם היו כשעיריית ת"א הודיעה (כבר לפני קרוב לשמונה שנים!) שלא תסכים לקו עילי באבן גבירול? באידיש אומרים - גורנישט מיט גורנישט.

לא לפני שתחזור בך בכנות מהסגנון
שהפנית כלפיי על לא עוול. בינתיים, השיחה הזאת הסתיימה.

 

[easylivin]

לא לפני שתחזור בך בכנות מהסגנון
שהפנית כלפיי על לא עוול. בינתיים, השיחה הזאת הסתיימה.

בינתיים, אענה לעצמי ולאחרים בנוגע לות"ל.
מר מתלונן על תקיפות אישיות מוזמן לבדוק מתי הוקמה הות"ל, מתי התחילה לפעול הלכה למעשה, והאם הסוגייה של תוואי עילי/תחתי באבן גבירול בכלל הגיעה לשלב של דיון בות"ל! התשובה היא שלילית, כמובן. כי הועדה הזאת יכולה לקבל את ההחלטה הסופית בנושא (אלא אם כן יוחלט בדרגים הגבוהים ביותר לבטל את התכנית לאחר מכן, ולהחזיר אותה לתכנון מחדש).

 

[פארק דה פרנס]

בינתיים, אענה לעצמי ולאחרים בנוגע לות"ל.
מר מתלונן על תקיפות אישיות מוזמן לבדוק מתי הוקמה הות"ל, מתי התחילה לפעול הלכה למעשה, והאם הסוגייה של תוואי עילי/תחתי באבן גבירול בכלל הגיעה לשלב של דיון בות"ל! התשובה היא שלילית, כמובן. כי הועדה הזאת יכולה לקבל את ההחלטה הסופית בנושא (אלא אם כן יוחלט בדרגים הגבוהים ביותר לבטל את התכנית לאחר מכן, ולהחזיר אותה לתכנון מחדש).

ראשית, הוות"ל הוקמה
הרבה הרבה הרבה לפני ההתנגשות בין האוצר לעיריית ת"א בנושא הקו הירוק. שנית, העובדה שהוות"ל לא דנה בנושא מחלישה את הטענה שלך, לא מחזקת אותה. כי אתה הצהרת שהוות"ל תכופף את העיריה ולכן 99% שיהיה קו עילי - ומסתבר שהיא בכלל לא מתערבת. בוודאי שהיא לא התערבה במהלך 7-8 שנים של סכסוך זה. אז איפה היא? ישנה במערה? שלישית, בנושא ההתקפות האישיות, יש לך שתי טעויות. אחת, שאני לא "התלוננתי" על שום דבר. להיפך, ראיתי בהתקפות האישיות של קובי הוכחה לכך שאין לו טיעונים ענייניים, ולכן הוא גולש להתקפות אלו. וגם הבהרתי לו שלא אגרר לכך ולכן באמת לא השבתי לו באותה דרך אלא התייחסתי עניינית לכל טענותיו, מה שכמובן לא זכה להתייחסות מצדו אלא לעוד התקפות אישיות. בכלל לא "התלוננתי" על כך ומצדי שימשיך בהתקפותיו האישיות, אני אמשיך לא להגיב. הטעות השניה שלך היא שאני עצמי לא נקטתי בדרך של התקפות אישיות, לא העליתי כל טענה אישית נגדך או נגד כל אחד אחר בשרשור זה בין אם חלק עליי ובין אם הסכים. מה שכתבתי לך לא היה התקפה אישית כלל. כתבתי לך שדעתך מבוססת על פנטזיות שאינן מעוגנות במציאות (לגבי "הוות"ל הסופרמנית" שתפתור את כל הבעיות). היכן יש כאן בכלל התייחסות לאריק עצמו? אין כאן, כמובן. זאת להבדיל מטענותיו של קובי עצמו שהתייחסו אליי בלבד ללא כל קשר לנושא השרשור או הוויכוח.