הוויכוח על הקו הירוק (באבן גבירול) נמשך...

[פארק דה פרנס]

לא, אני לא רוצה לבטל כלום
אבל לפי דברי פד"פ, הסיבה שרק"ל עילית לא תעבוד ברחוב אבן גבירול היא שכל הזמן יחסמו אותה בגלל פניות שמאלה/פרסה. אז תחליטו - יש או אין פניות שמאלה באבן גבירול?

ועוד שאלה עמית
בחמש השנים האחרונות השקיעה המדינה מיליארדים (לא הגזמתי כלל, רק מחלף גבירול לבדו היה רבע מיליארד) בפרוייקט ההפרדות המפלסיות, שעדיין נמשך במלוא הקיטור וממשיך לאכול תקציבים. איך פתאום העקרון של ההפרדה המפלסית מפסיק לעבוד באבן גבירול? איך הוא עובד בכפר גבירול ולא באבן גבירול, אם תרצה לומר...

לא שמעתי לא מהאוצר ולא מאף אחד בשרשור הזה שום הסבר לאיפה ואיפה. מה קרה שהקו האדום דורש קו תחתי, הקו הירוק דורש קו תחתי (לדברי אלן) בקטע אחד שלו, אבל הקו הירוק בקטע החשוב והעמוס ביותר - לא דורש? האם יש לך או לאריק או לקובי או לאלן או למישהו כאן תשובה לתהיה זו, שאותה אני מעלה כבר יומיים? או ששתיקה שווה זהב?

 

[alantan]

ועוד שאלה עמית
בחמש השנים האחרונות השקיעה המדינה מיליארדים (לא הגזמתי כלל, רק מחלף גבירול לבדו היה רבע מיליארד) בפרוייקט ההפרדות המפלסיות, שעדיין נמשך במלוא הקיטור וממשיך לאכול תקציבים. איך פתאום העקרון של ההפרדה המפלסית מפסיק לעבוד באבן גבירול? איך הוא עובד בכפר גבירול ולא באבן גבירול, אם תרצה לומר...

לא שמעתי לא מהאוצר ולא מאף אחד בשרשור הזה שום הסבר לאיפה ואיפה. מה קרה שהקו האדום דורש קו תחתי, הקו הירוק דורש קו תחתי (לדברי אלן) בקטע אחד שלו, אבל הקו הירוק בקטע החשוב והעמוס ביותר - לא דורש? האם יש לך או לאריק או לקובי או לאלן או למישהו כאן תשובה לתהיה זו, שאותה אני מעלה כבר יומיים? או ששתיקה שווה זהב?

אגב, אני לא טוען שהמומחים צודקים
ושהקו חייב להיות עילי, למרות שאם רוצים רחוב עירוני ולא "ציר", הדבר יועיל. אבל מנגד, אני לא מתיימר לדעת יותר טוב מאותם מתכננים שהחליטו שהקו יהיה עילי באותו קטע. את המספרים שלפיהם תכננו אין לי כאן (הם במחשב ישן שאני צריך להוציא מהבויידם), אבל גם מספרים עשויים להשתנות. חל שינוי בקריה ואיזור קרליבך בשנים האחרונות (גם מיזמים מתוכננים) והדבר עשוי להגדיל את הדרישה באבן גבירול.

 

[פארק דה פרנס]

אגב, אני לא טוען שהמומחים צודקים
ושהקו חייב להיות עילי, למרות שאם רוצים רחוב עירוני ולא "ציר", הדבר יועיל. אבל מנגד, אני לא מתיימר לדעת יותר טוב מאותם מתכננים שהחליטו שהקו יהיה עילי באותו קטע. את המספרים שלפיהם תכננו אין לי כאן (הם במחשב ישן שאני צריך להוציא מהבויידם), אבל גם מספרים עשויים להשתנות. חל שינוי בקריה ואיזור קרליבך בשנים האחרונות (גם מיזמים מתוכננים) והדבר עשוי להגדיל את הדרישה באבן גבירול.

תודה רבה
אני מקווה שאם אי פעם הנושא יגיע להכרעה, ייערך דיון מושכל ובו יפורסמו המספרים לאשורם. שיבהירו לנו בדיוק מה צפי הנוסעים מפתח תקווה לבן גוריון/ז'בוטינסקי (שכביכול מצדיק קו תחתי בבני ברק) ועל מה הוא מסתמך, מה צפי הנוסעים מהתחנה הישנה לצומת מעריב ועל מה הוא מסתמך, ואותו דבר באשר לאבן גבירול. שקיפות, זה מה שאני מעוניין בו. ואני מסכים איתך לחלוטין שהביקוש באבן גבירול רק יגדל עם השנים. מה שהופך את עמדת האוצר למגוחכת עוד יותר.

 

[down under]

ועוד שאלה עמית
בחמש השנים האחרונות השקיעה המדינה מיליארדים (לא הגזמתי כלל, רק מחלף גבירול לבדו היה רבע מיליארד) בפרוייקט ההפרדות המפלסיות, שעדיין נמשך במלוא הקיטור וממשיך לאכול תקציבים. איך פתאום העקרון של ההפרדה המפלסית מפסיק לעבוד באבן גבירול? איך הוא עובד בכפר גבירול ולא באבן גבירול, אם תרצה לומר...

לא שמעתי לא מהאוצר ולא מאף אחד בשרשור הזה שום הסבר לאיפה ואיפה. מה קרה שהקו האדום דורש קו תחתי, הקו הירוק דורש קו תחתי (לדברי אלן) בקטע אחד שלו, אבל הקו הירוק בקטע החשוב והעמוס ביותר - לא דורש? האם יש לך או לאריק או לקובי או לאלן או למישהו כאן תשובה לתהיה זו, שאותה אני מעלה כבר יומיים? או ששתיקה שווה זהב?

אין דין הפרדה מפלסית של רכבת כבדה
כלומר ביטול מפגשי כביש-מסילה לבין רכבת קלה פנים עירונית. מפגשי רכבת "כבדה" מבטלים אותה בשל כמה סיבות גם יחד שאפילו כל אחת מהן בנפרד שווה את ההפרדה. 1. הגברת הבטיחות של כל המשתשמים. שכן רכבת כבדה דוהרת במהירות של בין 80 ל-150 קמ"ש ובמהירויות כאלו קשה לה מאוד עד בלתי אפשרי לבלום בזמן אם יש רכב שנתקע על הפסים. 2. לשפר את זרימת תנועת כלי הרכב בכבישים שהם, בדרך כלל, בינעירוניים (נדיר מאוד מפגש כביש- מסילה בתוך עיר) 3. הקטנת זיהום האויר ובזבוז הדלק. כשעומדים במחסום נוצר פקק ונשרף דלק לשווא. במקרה של צמתים עירוניים ורכבות קלות הרי שממילא בעיר נוסעים לאט ועומדים ברמזור (כל מפגשי כביש - מסילה של רק"ל הם בצמתים מרומזרים [כמעט תמיד במרבית הערים שראיתי רק"ל במו עייני]). בנוסף באותם קטעים הטראם נוסע די לאט, בין 25 ל-40 קמ"ש בלבד ככה שקל לו לבלום במקרה ויש רכב שחוסם את המסילה.

 

[פארק דה פרנס]

אין דין הפרדה מפלסית של רכבת כבדה
כלומר ביטול מפגשי כביש-מסילה לבין רכבת קלה פנים עירונית. מפגשי רכבת "כבדה" מבטלים אותה בשל כמה סיבות גם יחד שאפילו כל אחת מהן בנפרד שווה את ההפרדה. 1. הגברת הבטיחות של כל המשתשמים. שכן רכבת כבדה דוהרת במהירות של בין 80 ל-150 קמ"ש ובמהירויות כאלו קשה לה מאוד עד בלתי אפשרי לבלום בזמן אם יש רכב שנתקע על הפסים. 2. לשפר את זרימת תנועת כלי הרכב בכבישים שהם, בדרך כלל, בינעירוניים (נדיר מאוד מפגש כביש- מסילה בתוך עיר) 3. הקטנת זיהום האויר ובזבוז הדלק. כשעומדים במחסום נוצר פקק ונשרף דלק לשווא. במקרה של צמתים עירוניים ורכבות קלות הרי שממילא בעיר נוסעים לאט ועומדים ברמזור (כל מפגשי כביש - מסילה של רק"ל הם בצמתים מרומזרים [כמעט תמיד במרבית הערים שראיתי רק"ל במו עייני]). בנוסף באותם קטעים הטראם נוסע די לאט, בין 25 ל-40 קמ"ש בלבד ככה שקל לו לבלום במקרה ויש רכב שחוסם את המסילה.

כל שלושת הנימוקים שלך נכונים גם כאן
1. ראינו כבר כמה תאונות בין רק"ל למכוניות בי-ם. 2. אין דבר שמשפר יותר את זרימת התנועה מאשר רכבת תחתית. היא נוסעת ללא עצירות כלשהן וכמובן לא מפריעה בשום דרך למכוניות ולאוטובוסים. 3. הפקקים והעיקופים שתיצור רק"ל עילית באבן גבירול אכן יגרמו לזיהום אוויר ובזבוז דלק.

 

[amit1270]

כל שלושת הנימוקים שלך נכונים גם כאן
1. ראינו כבר כמה תאונות בין רק"ל למכוניות בי-ם. 2. אין דבר שמשפר יותר את זרימת התנועה מאשר רכבת תחתית. היא נוסעת ללא עצירות כלשהן וכמובן לא מפריעה בשום דרך למכוניות ולאוטובוסים. 3. הפקקים והעיקופים שתיצור רק"ל עילית באבן גבירול אכן יגרמו לזיהום אוויר ובזבוז דלק.

1. אתה ניזון יותר מדי מהתקשורת
עד כה היו מעט מאוד תאונות כאלה, וככל הידוע לי אף אחד מהן לא התרחשה בזמן הנסיעות עם נוסעים. יש להניח שתאונה כזאת יכולה לגרום לעיכוב, אבל גם בקווים תחתיים יש תקלות ועיכובים, ואין שום אמצעי מושלם וחסין תקלות (אבל זה שיקול שצריך להילקח בחשבון). 2. האינטרס הציבורי הוא לא תמיד "שיפםור זרימת התנועה". לפעמים כדאי לפגוע בתנועה מסוג מסוים כדי לעודד שימוש בתנועה מסוג אחר שבסופו של דבר משפרת את הזרימה יותר מכל הרחבת כביש. 3. טיעון יונה-יהבי טיפוסי. מה עם הכבלים שיסתירו את שכיות החמדה האדריכליות לאורך הרחוב?

 

[down under]

כל שלושת הנימוקים שלך נכונים גם כאן
1. ראינו כבר כמה תאונות בין רק"ל למכוניות בי-ם. 2. אין דבר שמשפר יותר את זרימת התנועה מאשר רכבת תחתית. היא נוסעת ללא עצירות כלשהן וכמובן לא מפריעה בשום דרך למכוניות ולאוטובוסים. 3. הפקקים והעיקופים שתיצור רק"ל עילית באבן גבירול אכן יגרמו לזיהום אוויר ובזבוז דלק.

אגב, הרכבת הקלה בפ"ת, מאזור ביילינסון
ועד לצומת גהה אמורה להיות עילית ולא תחתית...

 

[פארק דה פרנס]

אגב, הרכבת הקלה בפ"ת, מאזור ביילינסון
ועד לצומת גהה אמורה להיות עילית ולא תחתית...

ליתר דיוק מרחוב אורלוב ולא מביילינסון
ועדיין לא הסברת לי מה ההבדל בין קטע זה לבין הקטע שבין גהה לבין בן גוריון/ז'בוטינסקי. ד"א לא רק בפ"ת: גם הקטע בבת ים וביפו (שד' ירושלים) אמור להיות עילי. ובקו הירוק, הקטע בראשון, חולון ודרום תל אביב, וגם מצפון לירקון ובהרצליה אמור להיות עילי. עכשיו תסביר לי מדוע בקו האדום הקו **כן** הופך להיות תחתי לכל האורך מגהה ועד מנשיה, ובקו הירוק - דורש האוצר לעשות קו מרוסק מגוחך (ובעלות של מאות מיליוני ש"ח מיותרים) שפעם עילי ופעם תחתי, כשהקו העילי הוא דווקא בקטע ה***יותר*** עמוס וה***יותר*** מרכזי. יש לך הסבר?

 

[שבי הגדול1]

ועוד שאלה עמית
בחמש השנים האחרונות השקיעה המדינה מיליארדים (לא הגזמתי כלל, רק מחלף גבירול לבדו היה רבע מיליארד) בפרוייקט ההפרדות המפלסיות, שעדיין נמשך במלוא הקיטור וממשיך לאכול תקציבים. איך פתאום העקרון של ההפרדה המפלסית מפסיק לעבוד באבן גבירול? איך הוא עובד בכפר גבירול ולא באבן גבירול, אם תרצה לומר...

לא שמעתי לא מהאוצר ולא מאף אחד בשרשור הזה שום הסבר לאיפה ואיפה. מה קרה שהקו האדום דורש קו תחתי, הקו הירוק דורש קו תחתי (לדברי אלן) בקטע אחד שלו, אבל הקו הירוק בקטע החשוב והעמוס ביותר - לא דורש? האם יש לך או לאריק או לקובי או לאלן או למישהו כאן תשובה לתהיה זו, שאותה אני מעלה כבר יומיים? או ששתיקה שווה זהב?

יש כסף שההוצאות עליו נכפות בניגוד
לעמדות כלכלנים כמו למשל הפרדות מפלסיות שזה דו"ח של הטכניון שקיבל אישור ממשלה ולכן זה תקציב קשיח. אבל בעיקרון אתה צודק, כי מאד ייתכן שיבנו רק"ל ואז יהיה ביקורת שתאמר שמוכרחים לעשות הפרדות וכו" או להאט מאד את המהירות ולהוריד אטרקטיביות ,לכן אפילו אם מסתכלים דרך החור של הגרוש עדיפה תחתית כי בטווח הארוך היא תחסוך כסף ותהיה הרבה יותר אטקטיבית לבעלי רכב במיוחד בתל אביב.

 

[amit1270]

ועוד שאלה עמית
בחמש השנים האחרונות השקיעה המדינה מיליארדים (לא הגזמתי כלל, רק מחלף גבירול לבדו היה רבע מיליארד) בפרוייקט ההפרדות המפלסיות, שעדיין נמשך במלוא הקיטור וממשיך לאכול תקציבים. איך פתאום העקרון של ההפרדה המפלסית מפסיק לעבוד באבן גבירול? איך הוא עובד בכפר גבירול ולא באבן גבירול, אם תרצה לומר...

לא שמעתי לא מהאוצר ולא מאף אחד בשרשור הזה שום הסבר לאיפה ואיפה. מה קרה שהקו האדום דורש קו תחתי, הקו הירוק דורש קו תחתי (לדברי אלן) בקטע אחד שלו, אבל הקו הירוק בקטע החשוב והעמוס ביותר - לא דורש? האם יש לך או לאריק או לקובי או לאלן או למישהו כאן תשובה לתהיה זו, שאותה אני מעלה כבר יומיים? או ששתיקה שווה זהב?

אני מניח שאתה יודע קצת פיזיקה בסיסית
רכבת קלה היא קצרה יותר, קלה יותר ומהירה פחות מרכבת כבדה. הצורך בהפרדה מפלסית בתנאים כאלה דומה לצורך בהפרדה מפלסית בכל מקום שאוטובוסים נוסעים בו. אגב, אני בעד "כל מקרה לגופו", גם בנושא הרכבת הכבדה וגם בנושא הרכבת הקלה. יכול להיות שאתה צודק ויהיה צורך ב"הפרדה" בקטע, אבל הסיבות הן שונות מהסיבות להפרדה בקווי הרכבת הכבדה.

 

[פארק דה פרנס]

אני מניח שאתה יודע קצת פיזיקה בסיסית
רכבת קלה היא קצרה יותר, קלה יותר ומהירה פחות מרכבת כבדה. הצורך בהפרדה מפלסית בתנאים כאלה דומה לצורך בהפרדה מפלסית בכל מקום שאוטובוסים נוסעים בו. אגב, אני בעד "כל מקרה לגופו", גם בנושא הרכבת הכבדה וגם בנושא הרכבת הקלה. יכול להיות שאתה צודק ויהיה צורך ב"הפרדה" בקטע, אבל הסיבות הן שונות מהסיבות להפרדה בקווי הרכבת הכבדה.

סליחה, שוב לא ענית לי
מדוע הקו האדום דורש הפרדה, הקו הירוק דורש הפרדה בקטע אחר (הרבה פחות עמוס ובעייתי מאבן גבירול), ורק הקו הירוק באבן גבירול - לא?

 

[amit1270]

סליחה, שוב לא ענית לי
מדוע הקו האדום דורש הפרדה, הקו הירוק דורש הפרדה בקטע אחר (הרבה פחות עמוס ובעייתי מאבן גבירול), ורק הקו הירוק באבן גבירול - לא?

אין לי נתונים, ואתה יודע מה? אני לא נגד
קו תחתי באבן גבירול באופן גורף. אני רק חושב שההתנגדות שלך לקו עילי מבוססת על לא מעט חששות מופרזים, בלשון המעטה. רכבת תחתית (או רק"ל תת-קרקעית, בדומה למה שמתוכנן לאורך ציר ז'בוטינסקי, שזה לא אותו דבר) תהיה בעלת קיבולת גבוהה יותר וגם מהירה יותר, אבל רק"ל עילית יכולה להגיע לקיבולת די דומה (והשאלה היא כמה בכלל צריך!) ולמהירות לא רעה. הפגיעה בנתיבי התנועה היא לא בהכרח חיסרון לדעתי.

 

[darkshadow1]

אין לי נתונים, ואתה יודע מה? אני לא נגד
קו תחתי באבן גבירול באופן גורף. אני רק חושב שההתנגדות שלך לקו עילי מבוססת על לא מעט חששות מופרזים, בלשון המעטה. רכבת תחתית (או רק"ל תת-קרקעית, בדומה למה שמתוכנן לאורך ציר ז'בוטינסקי, שזה לא אותו דבר) תהיה בעלת קיבולת גבוהה יותר וגם מהירה יותר, אבל רק"ל עילית יכולה להגיע לקיבולת די דומה (והשאלה היא כמה בכלל צריך!) ולמהירות לא רעה. הפגיעה בנתיבי התנועה היא לא בהכרח חיסרון לדעתי.

לדעתי זה ויכוח די עקר.
ההחלטה אם צריך קו תחתי או קו עילית היא סך הכל פונקציה של מספר הנוסעים המשוער ברכבת ומספר הנוסעים בנתיבים בכביש שיסגרו או שיופרעו בצורה משמעותית. ככל שמספר הנוסעים ברכבת או בנתיבים גדול יותר- כך יהיה שווה יותר להשקיע עוד כסף בשביל תוואי תחתי. אין לאף אחד מאיתנו את הנתונים שצריך בשביל להחליט. פגיעה בנתיבי תנועה היא חיסרון כל עוד לא מדובר רק בצימצום מספר הנתיבים אלא גם על הורדת העדיפות של כלי הרכב הפרטיים ברמזורים ועל ביטול פניות. ולגבי הויכוח שיש קצת במעלה בשירשור על סגירה של הקו האדום- יצא לי לבקר החודש ברומא ולהשתמש לא מעט במטרו, וסגרו חצי מאחד משני הקווים בגלל עבודות להקמת קו שלישי, אם אני לא טועה לתקופה של חודש-חודשיים, ככה שזה לא סוף העולם.

 

[Rubim88]

לדעתי זה ויכוח די עקר.
ההחלטה אם צריך קו תחתי או קו עילית היא סך הכל פונקציה של מספר הנוסעים המשוער ברכבת ומספר הנוסעים בנתיבים בכביש שיסגרו או שיופרעו בצורה משמעותית. ככל שמספר הנוסעים ברכבת או בנתיבים גדול יותר- כך יהיה שווה יותר להשקיע עוד כסף בשביל תוואי תחתי. אין לאף אחד מאיתנו את הנתונים שצריך בשביל להחליט. פגיעה בנתיבי תנועה היא חיסרון כל עוד לא מדובר רק בצימצום מספר הנתיבים אלא גם על הורדת העדיפות של כלי הרכב הפרטיים ברמזורים ועל ביטול פניות. ולגבי הויכוח שיש קצת במעלה בשירשור על סגירה של הקו האדום- יצא לי לבקר החודש ברומא ולהשתמש לא מעט במטרו, וסגרו חצי מאחד משני הקווים בגלל עבודות להקמת קו שלישי, אם אני לא טועה לתקופה של חודש-חודשיים, ככה שזה לא סוף העולם.

השאלה היא איזה אלטרנטיבה
הביאו..

 

[Rubim88]

אין לי נתונים, ואתה יודע מה? אני לא נגד
קו תחתי באבן גבירול באופן גורף. אני רק חושב שההתנגדות שלך לקו עילי מבוססת על לא מעט חששות מופרזים, בלשון המעטה. רכבת תחתית (או רק"ל תת-קרקעית, בדומה למה שמתוכנן לאורך ציר ז'בוטינסקי, שזה לא אותו דבר) תהיה בעלת קיבולת גבוהה יותר וגם מהירה יותר, אבל רק"ל עילית יכולה להגיע לקיבולת די דומה (והשאלה היא כמה בכלל צריך!) ולמהירות לא רעה. הפגיעה בנתיבי התנועה היא לא בהכרח חיסרון לדעתי.

איך בדיוק רק"ל עילית יכולה להגיע לקיבולת
די דומה? הרי כל העקרון פה הוא הפרדה על מנת להגיע לתדירות מאוד גבוהה, וזה לא משנה אם ההפרדה תהיה תחתית עלית(על גשר) או שיבטלו את כל הכבישים החוצים.

 

[euronitzan]

החמצת את הנקודה, רמי
אכיפת נת"צ, מצלמות, קנסות - כל אלה כלל אינם רלבנטיים במקרה של רק"ל. יש נת"צ היום באבן גבירול. ממה שהבנתי, מדובר באכיפה נמרצת ונחרצת, כאשר השוטרים/פקחים ממהרים להגיע ולוודא שהנהג הסורר יעוף משם. אבל עובדה זו אינה מסייעת במקרה של רק"ל! היא יכולה לעזור במקרה של נת"צ, כי האוטובוס יכול פשוט לעקוף את העבריין ולהמשיך לנסוע. במקרה של הרק"ל, הרכבת תקועה במקומה עד שהשוטר יגיע, ועד שיאתר את הנהג העבריין, ועד שהנהג יחזור למכונית, ועד שיזיז את הרכב, ועד ש ועד ש ועד ש... והלך כל היתרון של הרק"ל. ויותר מכך - במקרה החמור יותר, דהיינו גניבת צומת בצהוב כהה ותקיעת התנועה עד לירוק הבא - שום שוטר, פקח או גרר לא יעזור, ושוב אכלת אותה עם הרק"ל. אין לרק"ל יכולת תמרון! ולכן לא ניתן לתקן את המעוות. ומה יועילו המצלמות שלך אם רכב ייתקע על המסילה בגלל תקלה טכנית ולא יצליח להתניע? עכשיו חכה לגרר (שייאלץ להגיע דרך הפקק המטורף שייווצר שם. בהצלחה!) ובינתיים נוסעי הרק"ל האומללים ישחקו באייפון שלהם ויקללו את היום שבו עלו עליה. גם במקרה של התנגשויות (ותהיינה הרבה כאלו, לצערנו) אפילו אלף שוטרים ומיליון פקחים לא יעזרו. הרק"ל תיתקע והמצלמות המשוכללות שלך יכולות לרקוד סמבה על העמוד. לרק"ל יש אולי יתרונות על תחתית (אני לא בטוח שהם עצומים, אבל נניח...). הרק"ל באבן גבירול תהיה כל כך גרועה ותגרום לנזקים כל כך גדולים, שכל היתרונות האלה יתנדפו באוויר. בתל אביב צריך רכבת תחתית ותחתית בלבד. כמה שיותר קווים יותר טוב. רכבת עילית היא איוולת מוחלטת. היה מקום להקים רכבת תחתית בעיר ב-1951 כשבן גוריון הורה על כך (הנה מקרה נדיר בו אני מסכים עם בן גוריון). במצב התנועה כיום, 60 שנה לאחר מכן, הצורך בתחתית גדול פי מאה.

אכן
האלטרנטיבה הראויה היחידה היא לצייד את הרק"לות באמצעי הדיפה בדומה לדחפנים של אגד. כיון שזה לא יהיה חוקי במיוחד, אנו נאלצים לחזור לרעיון של תחתית שהוא היחיד שיעבוד באופן ממשי.

 

[פארק דה פרנס]

כמו במקומות רבים בארץ, אפשר לשים מצלמות בצמתים של הרקלת. מי שעובר על החוק יקבל "מתנה" הביתה וחסל. היעדר אכיפת החוק שקיים בצמתים של ת"א כיום אינו סיבה מספקת להתחפרות בדיעה של רכבת תחתית. לרכבת קלה יש יתרונות עצומים על רכבות תחתיות וצריך לשקול את זה בכובד ראש. אם הצליחו לשים מצלמה לאכיפת נת"צ בדרך נמיר, אז עוד יש לנו תקווה

ועוד נקודה ששכחת
השוטרים והפקחים לא רק שלא יוכלו למנוע את היתקעות הרק"ל, הגעתם למקום ו"מלחמתם" בעבריינים רק תחמיר את הפקק ותאריך את העיכוב. ממש כשם שניידות שאוכפות נת"צים למעשה חוסמות את הנת"צ, רק שבנת"צ כאמור יש אפשרות לעקוף, ולרק"ל - אין כזו אפשרות.

 

[down under]

ועוד נקודה ששכחת
השוטרים והפקחים לא רק שלא יוכלו למנוע את היתקעות הרק"ל, הגעתם למקום ו"מלחמתם" בעבריינים רק תחמיר את הפקק ותאריך את העיכוב. ממש כשם שניידות שאוכפות נת"צים למעשה חוסמות את הנת"צ, רק שבנת"צ כאמור יש אפשרות לעקוף, ולרק"ל - אין כזו אפשרות.

קושקוש, ניידת שתגיע לטפל בארוע
ברור אבל ממש ברור או ברור ברורותיים שתחנה לא על המסילה אלא או על המדרכה או על אחד מנתיבי הכביש של המכוניות. הסר דאגה מלבך.

 

[פארק דה פרנס]

קושקוש, ניידת שתגיע לטפל בארוע
ברור אבל ממש ברור או ברור ברורותיים שתחנה לא על המסילה אלא או על המדרכה או על אחד מנתיבי הכביש של המכוניות. הסר דאגה מלבך.

זו בדיוק הבעיה!
הניידת תחנה על אחד מנתיבי המכוניות ותגרום להחמרת הפקק כי מכוניות ינסו לעקוף אותה דרך נתיב האוטובוס או המסילה.

 

[darkshadow1]

זו בדיוק הבעיה!
הניידת תחנה על אחד מנתיבי המכוניות ותגרום להחמרת הפקק כי מכוניות ינסו לעקוף אותה דרך נתיב האוטובוס או המסילה.

אם ישקיעו מיליארדים בהקמה של הקו,
ועוד עשרות מיליונים בשנה על התפעול השוטף- אני בטוח שיוכלו למצוא 30,000 ש"ח בחודש כדי להעסיק באופן שוטף כמה שוטרים שיפטרלו באופן קבוע במקומות הבעיתיים ויתקעו דוחות במקום לכל מי שיעשה בעיות.