כנראה לא הרחקת ממרכזי הערים לטבעת הכבישים הראשונה.
תל אביב שונה מהעיר האירופאית הממוצעת.
בשעות העומס הביקוש להגעה לציר האיילון גבוה בהרבה מהביקוש להגעה למרכז ההיסטורי של תל אביב, והמצב הזה רק יקצין בעתיד כי מאושר בינוי מאסיבי של שטחי מסחר ותעסוקה לגדות האיילון- לעומת מרכז תל אביב שמאושר בו בינוי צנוע יחסית, בעיקר למגורים. בציר האיילון יש שילוב של התממשקות טובה לקווי הרק"ל המתוכננים, תחנות אוטובוס מרכזיות ומאסה גדולה של שטחי מסחר ותעסוקה.
חוץ מזה, אני מניח שברוב העולם הרכבת הפרברית ממוקמת מתחת לפני הקרקע כי מסילות הרכבת הבינעירונית הוקמה הרבה לפניה ולא נשאר מקום מעל לפני הקרקע לרכבת פרברית. בישראל לעומת זאת כמעט ולא קיימים קווים בינעירוניים אמיתיים, כלומר הרכבת הפרברית כבר נמצאת מעל לפני הקרקע.
כנראה לא הרחקת ממרכזי הערים לטבעת הכבישים הראשונה.
המבנה של תל-אביב טיפוסי מאד לעיר עם חוף לינארי, וציר דרכים ראשי עוקף במקביל לחוף כמה קילומטרים פנימה (האיילון). בערים כאלו גם טיפוסי שיש מסילה מקבילה לחוף בפנים הארץ. חנויות המחסן או הקניונים בערים כאלו מתפרסים על המרחב של הצירים המקבילים האלו ולא במרכז העיר ההיסטורי.
 
בעיר אירופאית טבעתית האפקט הוא של מספר כבישי טבעת או צירי רוחב מתחברים שלתייר אין קשר רב אליהן, כמו שלא יגיע לכביש 4 בגוש דן, וכנראה יפנה את גבו גם לאיילון, כמו שבלונדון לא תגיע לכביש הצפון מעגלי או שברומא בקושי תגיע לרדיוס החיצוני של הרק"ל (למעט הקו באזור הקולוסאום). כל חווית "שבוע באירופה הקלאסית" היא אשלייה כי מרכזי הערים ההיסטוריות בנות מאות השנים אינן מוקדי בנייני המשרדים ויש נתק מסויים ביניהן לכבישים המהירים. צריך לחשוב על החוויה הזו כמקבילה לביקור בעיר העתיקה בירושלים פלוס קצת בילוי במרכז העיר המערבית - זה אינו מקנה לך ידע רב על מוקדי התעסוקה או המגורים בעיר. כך גם תייר שבקושי יוצא את הטיילת לא יכיר את האיילון.
 
אני מצרף 3 תמונות המראות את העיקרון של הבאת הרכבת אל תוך העיר.
 
- אפקט של גריד צפוף ומרחקי הליכה לתחנות בתל-אביב. האפקט אינו קשור לתוכנית רשמית כלשהי אלא ממחיש כיצד גריד כזה בין תחנות ויציאות שונות לתחנה הופך מרחב עירוני שלם לנגיש בהליכה למערכת תת קרקעית.
 
- מפת ירושלים מנקודת מבטו של תייר המגיע לתחנת רכבת בממילא. מבחינתו יש שם הכל - העיר העתיקה ואזור המלונות, יחד עם המרכז המסחרי בממילא. זה מה שאתה רואה באירופה הקלאסית ואין לזה קשר רב לצירי התחבורה של העיר. אם הייתי יוצר מפה של תל אביב מבחינת תייר שמגיע במונית מנתב"ג הרי שאפילו לכיכר רבין הוא לא היה מרחיק והאיילון היה נמצא אצלו "הרחק מעבר להרי החושך".
 
- הצעת שתי סקיצות תוואי למנהרה פרברית מתחת לתל-אביב. אציין שמסילת הירקון מופיעה בכתום (צבעה של המנהרה) כי הרעיון היה לייצג את הפרדת הרכבת הפרברית מהרכבת הארצית. בתוואי ה"הרפתקני" יותר יש מקום לתחנות נוספות במרכז תל אביב ובצפונה, והמיקום המערבי יותר של התחנות מייצג מצב הקיים בתחנות תחתיות רבות בעולם - מספר יציאות במספר כיוונים שונים. אפילו בתוואי השמרני יותר אם התחנה תהיה ממערב לאיילון עם מדרגות נעות מזרחה אל תחנת האיילון הקיימת הרי שבצד המערבי מדרגות נעות הבנויות מערבה יגיעו לנקודת מוצא הנמצאת לפחות 100 מטר מהאיילון. (התחנה עצמה תהיה בתחתית V בין שני פירי מדרגות נעות).
 
האפקט הזה של קירוב הפרברים למרכז המטרופולין באמצעות קטע תחתי במערכת הפרברית נכון לאירופה ונכון גם לישראל. חבל להציע מינהור ולבזבז את האפקט הזה ע"י העברת רכבות בינעירוניות מהירות במנהרה.
 
עם ריבוע וחישמול האיילון יהיה לו את הפוטנציאל של השטאדטבהן בברלין, פוטנציאל שגדול על כל התוכניות העתידיות של רכבת ישראל גם יחד. אין לרכבת הבינעירונית צורך במנהרה. היתרון היחיד של מינהור הוא בהנגשת ציר הרכבת לעיר וייתור ההצעה למטרו במקביל לאיילון.
