הרכבת מקדמת שתי מנהרות רכבתיות מתחת לתל אביב

[עמוד השדרה]

תציע את זה לרכבת

נו באמת..העלות של הפרדת המסילות היא כלום
לעומת מנהור של 26 ק"מ מתחת לגוש דן, זה נכון שאם המתכננים ה"גאונים" היו חושבים מטר קדימה והיו מתכננים הכל מראש זה היה נחסך. במקרה של תחנת ההגנה הפתרון במצב הנוכחי הוא להרחיב את רציף 5 ולהעביר לצידו מסילה נוספת תחת החלק המזרחי של גשר הולץ, מעל האיילון(שיטופל במסגרת המסילה הרביעית). אפשר לראות איך זה יראה בתשריט שצירפתי.
גם הפרדת המסילות(או יותר נכון סידור) בגנות היא לא בעייתית, יש שם טונה מקום, זה בסה"כ להביא את אחת המסילות בעזרת הפרדה מפלסית לצד שהיא צריכה להיות בו. ניתן לראות תשריט של זה באפיון התפעולי שצירפתי, בין היתר גם איך תראה הפרדת המסילות בהגנה.

תציע את זה לרכבת

 

[Rubim88]

אם אני מודע לתוכניות האלו אז ברכבת בטוח מודעים

תציע את זה לרכבת

אם אני מודע לתוכניות האלו אז ברכבת בטוח מודעים
זה לא שאני ציירתי והמצאתי את כל את זה, אלו תוכניות של "תת"ל 33 - מסילה רביעית באיילון(ומלוד)" שנתיבי ישראל עובדים עליה.

 

[עמוד השדרה]

אז למה גם הרכבת וגם חברת הייעוץ הבינלאומית פונות לרעיון

אם אני מודע לתוכניות האלו אז ברכבת בטוח מודעים
זה לא שאני ציירתי והמצאתי את כל את זה, אלו תוכניות של "תת"ל 33 - מסילה רביעית באיילון(ומלוד)" שנתיבי ישראל עובדים עליה.

אז למה גם הרכבת וגם חברת הייעוץ הבינלאומית פונות לרעיון
המנהרות ולא פועלות לקדם במהירות את התוכניות הללו?
פנו לחברת ייעוץ בינלאומית והיא מעלה את המלצת המנהרות. הרי זה לא נובע מאיזשהו אינטרס צר של חברת הייעוץ וכנראה יש לכך סיבה מקצועית כלשהי.

גם ההתברברות של נתיבי ישראל עם קידום התוכנית שלה מעוררת תהיות.
זה גם כתוב בכתבה: "נזכיר שזה יותר מ-16 שנה ברור לכול שצריך להקים מסילה רביעית באיילון. ראש הממשלה ושרי האוצר והפנים הכריזו כבר ביוני 2007 על פרויקט הקמת המסילה הזאת כפרויקט תשתית לאומי. אבל בינתיים הפרויקט מתעכב משום שנתיבי ישראל לא מצליחה להחליט מה לעשות בנחל איילון העובר בסמיכות למסילת הרכבת. כדי לבנות את המסילה הרביעית יש לפתור את בעיית הניקוז של הנחל באמצעות ריסון, השהיה או איגום של המים, או באמצעות הנחת צינור ניקוז לים באזור יפו. בחברה מעריכים את עלות העבודות בכ-4 מיליארד שקל, אך הערכות עדכניות יותר מדברות על 5 מיליארד."

וצריך לזכור שלפני נתיבי ישראל, גם נתיבי איילון לא הצליחה לקדם את הפרויקט.

 

[Rubim88]

אתה כבר בנית מציאות על סמך כתבה עם לא מעט מידע לא

אז למה גם הרכבת וגם חברת הייעוץ הבינלאומית פונות לרעיון
המנהרות ולא פועלות לקדם במהירות את התוכניות הללו?
פנו לחברת ייעוץ בינלאומית והיא מעלה את המלצת המנהרות. הרי זה לא נובע מאיזשהו אינטרס צר של חברת הייעוץ וכנראה יש לכך סיבה מקצועית כלשהי.

גם ההתברברות של נתיבי ישראל עם קידום התוכנית שלה מעוררת תהיות.
זה גם כתוב בכתבה: "נזכיר שזה יותר מ-16 שנה ברור לכול שצריך להקים מסילה רביעית באיילון. ראש הממשלה ושרי האוצר והפנים הכריזו כבר ביוני 2007 על פרויקט הקמת המסילה הזאת כפרויקט תשתית לאומי. אבל בינתיים הפרויקט מתעכב משום שנתיבי ישראל לא מצליחה להחליט מה לעשות בנחל איילון העובר בסמיכות למסילת הרכבת. כדי לבנות את המסילה הרביעית יש לפתור את בעיית הניקוז של הנחל באמצעות ריסון, השהיה או איגום של המים, או באמצעות הנחת צינור ניקוז לים באזור יפו. בחברה מעריכים את עלות העבודות בכ-4 מיליארד שקל, אך הערכות עדכניות יותר מדברות על 5 מיליארד."

וצריך לזכור שלפני נתיבי ישראל, גם נתיבי איילון לא הצליחה לקדם את הפרויקט.

אתה כבר בנית מציאות על סמך כתבה עם לא מעט מידע לא
ריאלי/שגוי/חסר פירוט בעיתון, להזמין חוות דעת מחברת היעוץ(שבכלל אמריקאית ולא בריטית כמו שנרשם, ופועלת בעיקר במדינות עולם שלישי/מתפתחות עם שלל פרשיות שוחד ושחיתות הקשורות אליה) זו בסה"כ שיטה של פקידים שלא מבינים הרבה בנושא שהם עוסקים בו(ויש גם סיבה לעניין, תחום שמהקמת המדינה בקושי השקיעו בו, בטח שלא באקדמיה ובפיתוח הידע המקצועי,והרוב המוחלט של הידע המקצועי הוא מיובא) לקבל "כיוון"(שיכול להיות בכלל חסר בסיס, זה שחברת יעוץ טוענת משהו זה לא אומר שזה תורה מסיני) בלי להתאמץ על חשבון כספי מיסים. אם כבר לקבל יעוץ והכוונה אז כזו משולבת(מרבה דעות מרבה חוכמה) ממספר חברות רכבת ממדינות מערביות בעלות ניסיון וידע בתחום(שצמח מתוכן).

 

[עמוד השדרה]

את המציאות שפרויקט המסילה הנוספת באיילון תקוע כבר שנים

אתה כבר בנית מציאות על סמך כתבה עם לא מעט מידע לא
ריאלי/שגוי/חסר פירוט בעיתון, להזמין חוות דעת מחברת היעוץ(שבכלל אמריקאית ולא בריטית כמו שנרשם, ופועלת בעיקר במדינות עולם שלישי/מתפתחות עם שלל פרשיות שוחד ושחיתות הקשורות אליה) זו בסה"כ שיטה של פקידים שלא מבינים הרבה בנושא שהם עוסקים בו(ויש גם סיבה לעניין, תחום שמהקמת המדינה בקושי השקיעו בו, בטח שלא באקדמיה ובפיתוח הידע המקצועי,והרוב המוחלט של הידע המקצועי הוא מיובא) לקבל "כיוון"(שיכול להיות בכלל חסר בסיס, זה שחברת יעוץ טוענת משהו זה לא אומר שזה תורה מסיני) בלי להתאמץ על חשבון כספי מיסים. אם כבר לקבל יעוץ והכוונה אז כזו משולבת(מרבה דעות מרבה חוכמה) ממספר חברות רכבת ממדינות מערביות בעלות ניסיון וידע בתחום(שצמח מתוכן).

את המציאות שפרויקט המסילה הנוספת באיילון תקוע כבר שנים
ארוכות לא אני בניתי.
מדינת ישראל, רכבת ישראל, נתיבי איילון ונתיבי ישראל בנו את המציאות הזו.

 

[Rubim88]

באותו מידה אפשר לומר זאת על פרוייקט החשמול

את המציאות שפרויקט המסילה הנוספת באיילון תקוע כבר שנים
ארוכות לא אני בניתי.
מדינת ישראל, רכבת ישראל, נתיבי איילון ונתיבי ישראל בנו את המציאות הזו.

באותו מידה אפשר לומר זאת על פרוייקט החשמול
שהוא הפרוייקט החשוב ביותר של הרכבת והיה יכול להיות מוקם כבר לפני יותר מעשור(ובינתיים להחזיר את עלות ההשקעה בו)וכמובן היה יכול לדחות את הצורך במסילה הרביעית בלפחות עשור ע"י הגדלת הקיבולת המקס' ל24-30 רכבות בשעה בציר. בינתיים עברו הרבה מים באיילון וקודמו פרוייקטים חשובים פחות, וחשובים הרבה פחות. פרוייקטים בישראל לא מקודמים לפי הנחיצות שלהם או התרומה שלהם למערכת, אלא מסיבות אחרות, שחלקן לא רציונליות.

 

[עמוד השדרה]

איך פרויקט החישמול היה יכול לדחות את הצורך בהכפלת המסילה

באותו מידה אפשר לומר זאת על פרוייקט החשמול
שהוא הפרוייקט החשוב ביותר של הרכבת והיה יכול להיות מוקם כבר לפני יותר מעשור(ובינתיים להחזיר את עלות ההשקעה בו)וכמובן היה יכול לדחות את הצורך במסילה הרביעית בלפחות עשור ע"י הגדלת הקיבולת המקס' ל24-30 רכבות בשעה בציר. בינתיים עברו הרבה מים באיילון וקודמו פרוייקטים חשובים פחות, וחשובים הרבה פחות. פרוייקטים בישראל לא מקודמים לפי הנחיצות שלהם או התרומה שלהם למערכת, אלא מסיבות אחרות, שחלקן לא רציונליות.

איך פרויקט החישמול היה יכול לדחות את הצורך בהכפלת המסילה
הבודדת בין סבידור להגנה?

 

[Rubim88]

הוא לא רלוונטי לעניין הזה

איך פרויקט החישמול היה יכול לדחות את הצורך בהכפלת המסילה
הבודדת בין סבידור להגנה?

הוא לא רלוונטי לעניין הזה
המסילות מאיילון דרום מתנקזות למסילה בודדת בגלל שכך תכננו את זה ולא בגלל שכך זה חייב להיות, היה אפשר להמנע מזה על ידי שימוש משותף במסילה האמצעית(כמו שעלה פה לפי כמה ימים) או על ידי חיבור בצורה אחרת של איילון דרום לתחנת ההגנה, בשונה מהצורה שזה נעשה בה.
ברגע שכל המסילות מתנקזות לזוג מסילות(או ל3 עם הפרדה לפי כיוון) היה אפשר להפעיל הרבה יותר רכבות מהמצב כיום, בהפרש אדיר.

 

[עמוד השדרה]

והאם אפשר כיום לתקן את זה ללא המסילה הנוספת?

הוא לא רלוונטי לעניין הזה
המסילות מאיילון דרום מתנקזות למסילה בודדת בגלל שכך תכננו את זה ולא בגלל שכך זה חייב להיות, היה אפשר להמנע מזה על ידי שימוש משותף במסילה האמצעית(כמו שעלה פה לפי כמה ימים) או על ידי חיבור בצורה אחרת של איילון דרום לתחנת ההגנה, בשונה מהצורה שזה נעשה בה.
ברגע שכל המסילות מתנקזות לזוג מסילות(או ל3 עם הפרדה לפי כיוון) היה אפשר להפעיל הרבה יותר רכבות מהמצב כיום, בהפרש אדיר.

והאם אפשר כיום לתקן את זה ללא המסילה הנוספת?
כי אם לא, אז עובדתית היום צריך את המסילה הרביעית ללא קשר לחישמול.

התכנון השגוי של חיבור מסילות איילון הדרומי לקטע המרכזי של האיילון זה כבר חלב שנשפך.
אתה עצמך כתבת כאן לפני שבוע שטכנית אי אפשר לחבר כיום את המסילות מאיילון הדרומי לרציף 3 בתחנת ההגנה.

האם אפשר להפוך את הכיוון של הרכבות במסילות האיילון הדרומי ובמסילת הירקון כך שהרכבות דרומה תסענה מערבית לרכבות צפונה בפרוזדור האיילון ובכך יהיה אפשר לעשות שימוש משותף במסילה האמצעית?

בינתיים התכנון השגוי הזה, כפי שאתה מציין, עומד בבסיסו של תכנון ההמשך לרכבות במסילת השרון, כך שבעוד שנתיים-שלוש הבעיה רק תחריף.

הרכבת הרי חווה על בשרה כבר כיום את הבעייתיות, אז איך זה שהיא ממשיכה בתוכניות שלה לעתיד עם אותו תכנון שגוי?
אם באמת קיים פתרון ללא המסילה הנוספת, מדוע הוא לא מיושם לא אתמול, לא היום ולא בעוד שנתיים?

 

[Rubim88]

לשנות את התצורה תמיד אפשר במספר דרכים, רק שהעלות של זה

והאם אפשר כיום לתקן את זה ללא המסילה הנוספת?
כי אם לא, אז עובדתית היום צריך את המסילה הרביעית ללא קשר לחישמול.

התכנון השגוי של חיבור מסילות איילון הדרומי לקטע המרכזי של האיילון זה כבר חלב שנשפך.
אתה עצמך כתבת כאן לפני שבוע שטכנית אי אפשר לחבר כיום את המסילות מאיילון הדרומי לרציף 3 בתחנת ההגנה.

האם אפשר להפוך את הכיוון של הרכבות במסילות האיילון הדרומי ובמסילת הירקון כך שהרכבות דרומה תסענה מערבית לרכבות צפונה בפרוזדור האיילון ובכך יהיה אפשר לעשות שימוש משותף במסילה האמצעית?

בינתיים התכנון השגוי הזה, כפי שאתה מציין, עומד בבסיסו של תכנון ההמשך לרכבות במסילת השרון, כך שבעוד שנתיים-שלוש הבעיה רק תחריף.

הרכבת הרי חווה על בשרה כבר כיום את הבעייתיות, אז איך זה שהיא ממשיכה בתוכניות שלה לעתיד עם אותו תכנון שגוי?
אם באמת קיים פתרון ללא המסילה הנוספת, מדוע הוא לא מיושם לא אתמול, לא היום ולא בעוד שנתיים?

לשנות את התצורה תמיד אפשר במספר דרכים, רק שהעלות של זה
גדלה מכל הבחינות ככל שהזמן עובר(הגדלת השירות ותלות גבוהה ברכבת, שינוי תשתית קיימת וכו'). אם ע"י שינוי כיוון הנסיעה(וזה לא חייב להיות בכל המסילה, אפשר שוב לשנות) או ע"י שינוי בסיסי של החיבור בהגנה(חיבור מחדש לרציף 2). וזה עדיין נכון שאי אפשר טכנית במצב הקיים להתחבר לרציף 3, גם אם היה אפשר(וזה אפשרי אבל עם שינוי תשתית) זה לא היה נותן כלום בלי שינוי צד נסיעה.

זה היה טכנית, מעשית בגלל שכבר יצרו מצב כזה וקיבעו את המסילות המזרחית(זו שתבוא מזרחית לה) כמסילות לרכבות פרבריות(לא ששילוב עם המהירות הוא מעשה שלא יעשה, לעצירה של המהירות ב4 תחנות איילון יש גם יתרונות מול החסכון הקטן בזמן) אין שום טעם להשקיע בשינוי המצב. עובדתית החשמול היה יכול לדחות את הצורך ב4 מסילות, זה שתכננו גרוע(והתחילו לבצע כמה שנים אחרי שהיו יכולים לסיים עם החשמול) זה רק סיכול של היכולת הזו. הקיבולת המקס' של 4 מסילות לא מחושמלות קטנה מזו של 2 מחושמלות - וזה רק בגלל היכולת להפעיל קרנועים פרבריים חשמליים שמאפשרים להפעיל עד 30 רכבות בשעה בכיוון. את המציאות הזו אפשר לראות במערכות פרבריות מפותחות בעולם, שמסיעות פי כמה וכמה מר"י ומסתפקות ב2 מסילות בציר הראשי שלהן.

 

[עמוד השדרה]

אז אם הבנתי נכון את ההסבר שלך, כיום אין שום תחליף מעשי

לשנות את התצורה תמיד אפשר במספר דרכים, רק שהעלות של זה
גדלה מכל הבחינות ככל שהזמן עובר(הגדלת השירות ותלות גבוהה ברכבת, שינוי תשתית קיימת וכו'). אם ע"י שינוי כיוון הנסיעה(וזה לא חייב להיות בכל המסילה, אפשר שוב לשנות) או ע"י שינוי בסיסי של החיבור בהגנה(חיבור מחדש לרציף 2). וזה עדיין נכון שאי אפשר טכנית במצב הקיים להתחבר לרציף 3, גם אם היה אפשר(וזה אפשרי אבל עם שינוי תשתית) זה לא היה נותן כלום בלי שינוי צד נסיעה.

זה היה טכנית, מעשית בגלל שכבר יצרו מצב כזה וקיבעו את המסילות המזרחית(זו שתבוא מזרחית לה) כמסילות לרכבות פרבריות(לא ששילוב עם המהירות הוא מעשה שלא יעשה, לעצירה של המהירות ב4 תחנות איילון יש גם יתרונות מול החסכון הקטן בזמן) אין שום טעם להשקיע בשינוי המצב. עובדתית החשמול היה יכול לדחות את הצורך ב4 מסילות, זה שתכננו גרוע(והתחילו לבצע כמה שנים אחרי שהיו יכולים לסיים עם החשמול) זה רק סיכול של היכולת הזו. הקיבולת המקס' של 4 מסילות לא מחושמלות קטנה מזו של 2 מחושמלות - וזה רק בגלל היכולת להפעיל קרנועים פרבריים חשמליים שמאפשרים להפעיל עד 30 רכבות בשעה בכיוון. את המציאות הזו אפשר לראות במערכות פרבריות מפותחות בעולם, שמסיעות פי כמה וכמה מר"י ומסתפקות ב2 מסילות בציר הראשי שלהן.

אז אם הבנתי נכון את ההסבר שלך, כיום אין שום תחליף מעשי
להוספת מסילה בין תחנות סבידור מרכז וההגנה.

 

[Rubim88]

בזכות הגאונים שתיכננו את כל החיבור הזה

אז אם הבנתי נכון את ההסבר שלך, כיום אין שום תחליף מעשי
להוספת מסילה בין תחנות סבידור מרכז וההגנה.

בזכות הגאונים שתיכננו את כל החיבור הזה
כבר רשמתי לפני כמה חודשים על ה"ברוך" בהגנה כסיכול הפוטנציאל של התשתית הקיימת..המילה המדוייקת היא רציונלי, מעשי זה דווקא שינוי הכיוון, מכיוון שהוא לא דורש השקעה רבה(יחסית) והפיכת "עולמות"(עד לפני כמעט 4 שנים המערכת הפרברית של וינה פעלה בנסיעה בשמאל, בשונה משאר הרשת האוסטרית, שגם בה היה ערבוב של ימין ושמאל ועם הזמן שינו את כל הששמאל לימין), רציונלי זה לא, כי אפילו חשמול אין, אז הרבה זה לא יתן. ועד שיגיע אולי יהיו קרובים יותר ל4 מסילות.
אגב גם אם כשיהיו 4 מסילות וחשמל, בגלל שהמשיכו לפתוח קווים ולרכוש עוד ועוד ציוד, כבר תקועים עם ציוד רב של קרונות מו-דו שיש להם עוד המון שנים על המסילות, ככה שבכל מקרה יעברו המון שנים(אלא אם יבצעו "טרייד אין" מסיבי) עד שבאמת יגיעו לניצול הפוטנציאל של התשתית.

 

[עמוד השדרה]

אז למה בעצם לא לעשות את שינוי הכיוון עד שתהיה מסילה נוספת?

בזכות הגאונים שתיכננו את כל החיבור הזה
כבר רשמתי לפני כמה חודשים על ה"ברוך" בהגנה כסיכול הפוטנציאל של התשתית הקיימת..המילה המדוייקת היא רציונלי, מעשי זה דווקא שינוי הכיוון, מכיוון שהוא לא דורש השקעה רבה(יחסית) והפיכת "עולמות"(עד לפני כמעט 4 שנים המערכת הפרברית של וינה פעלה בנסיעה בשמאל, בשונה משאר הרשת האוסטרית, שגם בה היה ערבוב של ימין ושמאל ועם הזמן שינו את כל הששמאל לימין), רציונלי זה לא, כי אפילו חשמול אין, אז הרבה זה לא יתן. ועד שיגיע אולי יהיו קרובים יותר ל4 מסילות.
אגב גם אם כשיהיו 4 מסילות וחשמל, בגלל שהמשיכו לפתוח קווים ולרכוש עוד ועוד ציוד, כבר תקועים עם ציוד רב של קרונות מו-דו שיש להם עוד המון שנים על המסילות, ככה שבכל מקרה יעברו המון שנים(אלא אם יבצעו "טרייד אין" מסיבי) עד שבאמת יגיעו לניצול הפוטנציאל של התשתית.

אז למה בעצם לא לעשות את שינוי הכיוון עד שתהיה מסילה נוספת?
אם זה יתן פתרון לבעייה המיידית שקיימת היום, למה לא לעשות את זה, אם זה אפשרי?

 

[Rubim88]

אתה מתכוון לבעיית הקיבולת הכוללת או לבעיה של המסילה היחידה?

אז למה בעצם לא לעשות את שינוי הכיוון עד שתהיה מסילה נוספת?
אם זה יתן פתרון לבעייה המיידית שקיימת היום, למה לא לעשות את זה, אם זה אפשרי?

אתה מתכוון לבעיית הקיבולת הכוללת או לבעיה של המסילה היחידה?
אם לבעיה הראשונה, אז עולות השאלות שרשמתי פה, אם למסילה היחידה, לדעתי יש פשוטים לפניו.

 

[עמוד השדרה]

אני מתכוון לבעיית המסילה היחידה, אבל לא הבנתי את מה שכתבת

אתה מתכוון לבעיית הקיבולת הכוללת או לבעיה של המסילה היחידה?
אם לבעיה הראשונה, אז עולות השאלות שרשמתי פה, אם למסילה היחידה, לדעתי יש פשוטים לפניו.

אני מתכוון לבעיית המסילה היחידה, אבל לא הבנתי את מה שכתבת
אילו פשוטים יש לפני מה?

 

[Rubim88]

לפני שקופצים לשינוי כיוונים והתקנת מפלגים חדשים

אני מתכוון לבעיית המסילה היחידה, אבל לא הבנתי את מה שכתבת
אילו פשוטים יש לפני מה?

לפני שקופצים לשינוי כיוונים והתקנת מפלגים חדשים
"פתרון הפלסטר הפרקטי ביותר כרגע זה להאריך הרכבות כמה שאפשר ולדאוג לצמצם למינימום את זמן החסימה של המסילה היחידה."

 

[עמוד השדרה]

אילו מפלגים חדשים צריך להתקין בשביל זה?

לפני שקופצים לשינוי כיוונים והתקנת מפלגים חדשים
"פתרון הפלסטר הפרקטי ביותר כרגע זה להאריך הרכבות כמה שאפשר ולדאוג לצמצם למינימום את זמן החסימה של המסילה היחידה."

אילו מפלגים חדשים צריך להתקין בשביל זה?
בתוכנית העבודה של הרכבת לשנת 2013 הייתה כלולה התקנת פלגים שאמורים לאפשר מעבר בין המסילה המזרחית לאמצעית ולהיפך.
הפתרון של חזרה לשלוש רכבות בשעה בעייתי מבחינה פוליטית.

 

[Rubim88]

סט מפלגים מהמסילה הרביעית לשלישית

אילו מפלגים חדשים צריך להתקין בשביל זה?
בתוכנית העבודה של הרכבת לשנת 2013 הייתה כלולה התקנת פלגים שאמורים לאפשר מעבר בין המסילה המזרחית לאמצעית ולהיפך.
הפתרון של חזרה לשלוש רכבות בשעה בעייתי מבחינה פוליטית.

סט מפלגים מהמסילה הרביעית לשלישית
ואם אין מספיק מקום אז מפלג יחיד ועיקום של המסילה הרביעית(כמו עם החמישית).
אפשר לראות את המפלג(למעשה סט של 2) שהותקן(סוף סוף מצאתי אותו) בתמונה שצירפתי..אם המפלג החדש היה צפונית יותר אז גם לא היו צריכים סט נוסף, אבל אז היה עדיין קטע קצר של מסילה משותפת ל2 הכיוונים.

 

[Rubim88]

אגב זה לא שתחנה יקרות ממנהרה, איך בכלל אפשר להשוות תחנה

זוכר את התעלומה שלנו בגלל הטעות באתר הרכבת לגבי הרכבות
"המדלגות"?
מה שקורה דרומית לתחנת ההגנה גורם לפיצול גם בין קווים פרבריים.
המסילות המזרחיות ביותר נועדו לקווים שמגיעים מ/ל כיוון האיילון הדרומי.
רכבות פרבריות שמגיעות מכיוון לוד (או בעתיד גם מכיוון מודיעין) משתמשות בזוג המסילות המערבי כיום.
תמצא דרך לגרום לרציפים 4-5 בתחנת ההגנה לשרת את כל הרכבות הפרבריות, כולל אלה המגיעות מכיוון לוד ומודיעין ונוסעות לשם.

החלוקה הזו בין המסילות משתמרת עד צפונית להרצליה, גם בתכנון של ריבוע המסילות בין האוניברסיטה לרשפון - זוג המסילות המזרחיות ישמשו לרכבות מ/ל מסילת השרון וכל השאר (כולל הרכבות הפרבריות מכיוון נתניה / בנימינה או אלה שיתחילו ויסתיימו בהרצליה) ישתמשו בזוג המסילות המערביות.

זה גם גורם לתכנון קו לולאתי במסילות השרון והירקון עם זנבות בכיוון דרום דרך האיילון הדרומי - עד משה דיין ואשקלון ולא, למשל, קו לולאתי כמעט מלא שקצה אחד שלו במשה דיין ושני בראשונים. כי תחנת הראשונים קשורה לקווים שמשתמשים במסילות המערביות ומתחילים ומסתיימים בנתניה או בהרצליה.

בגלל החלוקה הזו המסילות המערביות לא ממש יהיו לרכבות מהירות, אלא גם למהירות וגם לפרבריות.

אתה כתבת קודם שתחנות יותר יקרות ממנהרות. אם יעבירו את הקווים הפרבריים, או חלקם, למנהרות יצטרכו או לבנות תחנות חדשות או לקשר את המנהרות לכל התחנות בתוואי: מהרצליה בצפון ועד ההגנה בדרום. במקום לאחת או שתיים, לחמש תחנות.

אם תמצא דרך לגרום לזוג המסילות המזרחי (כשיהיה כזה...) להצליח לשרת את כל הרכבות הפרבריות לאורך כל התוואי, אז אולי לא יהיה צורך בעוד זוג מסילות.

אגב זה לא שתחנה יקרות ממנהרה, איך בכלל אפשר להשוות תחנה
למנהרה? אלו 2 אלמנטים שונים עם כמויות וגדלים משתנים בכל פרוייקט. מה שרשמתי הוא הסבר להפרש העלויות בין 2 המכרזים שציינתי, כשבמכרז הקו האדום כלולות 5 תחנות ש"מפריעות" להשוואת עלות של המנהור(במיוחד במנהרה קצרה יחסית), ואי אפשר להזניח את העלות של התחנות, כפי שאפשר לראות לדוגמא בפרוייקט קרוסרייל, שתקציב התחנות גדול מתקציב המנהור.

 

[ניצן חזר הבייתה]

כמו הרכבת לאילת, טוחנים מים, וגם בדיונים בפורום

הרכבת מקדמת שתי מנהרות רכבתיות מתחת לתל אביב
הרכבת מקדמת הקמת שתי מסילות תת-קרקעיות בת"א
חברת ייעוץ בינלאומית המליצה לוועדת היגוי בשיתוף רכבת ישראל, משרד התחבורה ומשרד האוצר לסלול מנהרות באורך 26 ק"מ כדי להתמודד עם הביקוש לנסיעות ב-2040 ולהקים מסילה נוספת מעל הקרקע ■ העלות המוערכת של העבודות: כ-10 מיליארד שקל

כמו הרכבת לאילת, טוחנים מים, וגם בדיונים בפורום
משהו שלא יקרה ב30 שנים הקרובות ואני בספק שגם אחר כך.