הרכבת מקדמת שתי מנהרות רכבתיות מתחת לתל אביב

[tby1]

למה המדינה צריכה לעודד תושבי ירושלים לעבוד בת"א?

למה המדינה צריכה לעודד תושבים מירושלים, חיפה ובאר שבע
לעבוד באזורי תעסוקה בסמוך לקטע המרכזי של כביש 4?
שתעודד פיתוח תעסוקתי בירושלים, בחיפה ובבאר שבע.
אתה רוצה ליצור תל אביב 2 במרכז שתתבסס על תושבים מהצפון והדרום?

קרית אריה מחוברת לחיפה - אז מה אם זה דרך מסילת החוף ובאמצעות החלפה בתחנת האונייברסיטה?
וקרית אריה מחוברת למערכת הארצית, זה לא גורם לה להתקרב לתחנה שמקשרת אותה למערכת הארצית.
בילינסון מחובר למערכת הארצית. גם עם מסילה בכביש 4 יהיה צורך באוטובוס על מנת להגיע מהרכבת לבית החולים. זה קיים גם היום. ובעתיד יהיה חיבור מהיר בין בילינסון למערכת הארצית באמצעות הקו האדום.

הטענה שלך לגבי רק לאורך מסילת החוף פשוט לא נכונה.
משך ההגעה ברכבת מחיפה לקרית אריה ולהיפך לא הרבה יותר ארוך מאשר מחיפה להרצליה.
זו ממש לא סיבה למסילה לאורך כביש 4.
יש את מסילת הירקון. תהיה עוד 2-3 שנים מסילת השרון. יש את מסילת ת"א-לוד.
תהיה בעתיד מסילת רוחב נוספת לאורך כביש 431.
ולא מכל מקום לכל מקום צריך רכבת ישירה.
גם אם תהיה מסילה לאורך כביש 4, ספק אם תהיה רכבת ישירה מחיפה לקרית אריה.

למה המדינה צריכה לעודד תושבי ירושלים לעבוד בת"א?
את הרכבות בין ת"א לשאר חלקי הארץ לא בונים בשביל תיירים. בונים אותם בשביל לאפשר לאנשים להגיע לעבודה / לימודים / קבלת שירותים - המדינה מעודדת ניידות תעסוקתית כמדיניות מוצהרת "נקרב את הפרפריה למרכז" - כדי שיגורו בקרית גת ויעבדו בת"א.

איפב בת"א? על האיילון. למה? ככה.

אתה שוכח שזמן שווה כסף.

"קרית אריה מחוברת לחיפה - אז מה אם זה דרך מסילת החוף ובאמצעות החלפה בתחנת האונייברסיטה?"
נראה אותך עושה הנסיעה על בסיס יומיומי לעומת לרדת בשלום ולהיכנס למשרד בעזראלי או באחד המגדלים בסביבה.....
והפתרון של הקו האדום? הרי הוא עמוס בדיוק בקטע שבין כביש 4 ועד השלום - אז אתה שולח את כל המדינה לתוך ת"א (ומוסיף מסילות סופר יקרות) רק על מנת לקחת את הקו האדום (העמוס שיחייב השקעות נוספות) על מנת לצאת ממנה לפ"ת - ואתה באמת מאמין שזה פתרון נכון ?

שתי רכבות בשעה חיפה , בנימינה, נתניה, רעננה , צ מורשה (תע"ש) , צ גהה , צ אלוף שדה , נתב"ג ומשם פעם בשעה לירושלים ופעם בשעה לב"ש - לא תזכה לביקוש גדול? כולם חייבים לעבור בת"א?

כמה עומס זה יוריד מהרכבות באיילון?

 

[עמוד השדרה]

היא לא צריכה לעודד, אבל היא כן צריכה לתת מענה לביקוש קיים

למה המדינה צריכה לעודד תושבי ירושלים לעבוד בת"א?
את הרכבות בין ת"א לשאר חלקי הארץ לא בונים בשביל תיירים. בונים אותם בשביל לאפשר לאנשים להגיע לעבודה / לימודים / קבלת שירותים - המדינה מעודדת ניידות תעסוקתית כמדיניות מוצהרת "נקרב את הפרפריה למרכז" - כדי שיגורו בקרית גת ויעבדו בת"א.

איפב בת"א? על האיילון. למה? ככה.

אתה שוכח שזמן שווה כסף.

"קרית אריה מחוברת לחיפה - אז מה אם זה דרך מסילת החוף ובאמצעות החלפה בתחנת האונייברסיטה?"
נראה אותך עושה הנסיעה על בסיס יומיומי לעומת לרדת בשלום ולהיכנס למשרד בעזראלי או באחד המגדלים בסביבה.....
והפתרון של הקו האדום? הרי הוא עמוס בדיוק בקטע שבין כביש 4 ועד השלום - אז אתה שולח את כל המדינה לתוך ת"א (ומוסיף מסילות סופר יקרות) רק על מנת לקחת את הקו האדום (העמוס שיחייב השקעות נוספות) על מנת לצאת ממנה לפ"ת - ואתה באמת מאמין שזה פתרון נכון ?

שתי רכבות בשעה חיפה , בנימינה, נתניה, רעננה , צ מורשה (תע"ש) , צ גהה , צ אלוף שדה , נתב"ג ומשם פעם בשעה לירושלים ופעם בשעה לב"ש - לא תזכה לביקוש גדול? כולם חייבים לעבור בת"א?

כמה עומס זה יוריד מהרכבות באיילון?

היא לא צריכה לעודד, אבל היא כן צריכה לתת מענה לביקוש קיים
הביקוש לנסיעות לתל אביב קיים, אם המדינה רוצה או לא.
כל הנסיונות המלאכותיים הללו כביכול "להוריד עומס מהאיילון" לא מבוססים על המציאות. יש נתוני ביקוש קיימים ויש צפי לנתוני ביקוש עתידיים ומה לעשות שתל אביב היא המרכז הכלכלי (וגם התחבורתי) של המדינה. אם המדינה רוצה או לא רוצה זו עובדה.

אגלה לך סוד קטן וגלוי - אני נוסע מספר פעמים בשבוע בין תחנת קרית אריה לחיפה. אז אתה יכול "לראות אותי"...(נפלת על הבנאדם הלא נכון...)

לא כולם חייבים לעבור בתל אביב אבל האמצעי שנותן מענה לביקוש צריך להיות בהתאם לביקוש - יש ביקושים שמצדיקים רכבת ויש ביקושים שמספיק להם, רחמנא ליצלן, אוטובוס. אז יש הצדקה לקו 669 שמחבר בין באר שבע לכביש 4, אבל אין הצדקה לרכבת שתחבר בין באר שבע לכביש 4. בין חיפה לקטע המרכזי של כביש 4 אפילו לא קיים אוטובוס, אז אתה מדבר על מענה ל"ביקושים" באמצעות רכבת? לא, שתי רכבות בשעה חיפה-בנימינה-נתניה-רעננה-מורשה-גהה-אלוף שדה-נתב"ג ומשם פעם בשעה לבאר שבע לא יזכו לביקוש גדול.
אם כבר אז דווקא לירושלים, שלה הקצית רכבת אחת בשעה, אולי כן תהיה הצדקה, בטח יותר מאשר לשתי רכבות בשעה בין חיפה לאלוף שדה.
כמה עומס זה יוריד מהאיילון? זניח לחלוטין...

ולגבי הקו האדום - מצטער, אבל גם הטיעון הזה לא מסתדר לך, מכיוון שלהגיע בבוקר מת"א לפ"ת באמצעות הקו האדום זה הכיוון ההפוך לכיוון השיא.
וממילא על מנת להיכנס מתחנת הרכבת הכבדה החיונית ביותר במחלף גהה לפ"ת יצטרכו את.................הקו האדום.

מצטער, אבל אתה לא ממש משכנע שרכבת בתוואי כביש 4 חיונית.
אני לא אומר שהיא לא תהיה חיונית בעוד עשרים-שלושים שנה (וודאי שהיא יותר חיונית מהמסילה המזרחית), אבל הטיעונים שלך לא משכנעים אותי.
מה שצריך לשכנע אלה נתונים בשטח.
החיוניות של הפרוזדור הרכבתי באיילון מוכחת על ידי המציאות.
לביקושים הערטילאיים שאתה בונה עליהם מסילה בכביש 4 אין בסיס במציאות.
אתה רוצה שתהיה רכבת ואחריה לבנות את המציאות שתצדיק את הרכבת - זה לא עובד כך.

 

[tby1]

אתה חוזר על עצמך ללא עובדות

היא לא צריכה לעודד, אבל היא כן צריכה לתת מענה לביקוש קיים
הביקוש לנסיעות לתל אביב קיים, אם המדינה רוצה או לא.
כל הנסיונות המלאכותיים הללו כביכול "להוריד עומס מהאיילון" לא מבוססים על המציאות. יש נתוני ביקוש קיימים ויש צפי לנתוני ביקוש עתידיים ומה לעשות שתל אביב היא המרכז הכלכלי (וגם התחבורתי) של המדינה. אם המדינה רוצה או לא רוצה זו עובדה.

אגלה לך סוד קטן וגלוי - אני נוסע מספר פעמים בשבוע בין תחנת קרית אריה לחיפה. אז אתה יכול "לראות אותי"...(נפלת על הבנאדם הלא נכון...)

לא כולם חייבים לעבור בתל אביב אבל האמצעי שנותן מענה לביקוש צריך להיות בהתאם לביקוש - יש ביקושים שמצדיקים רכבת ויש ביקושים שמספיק להם, רחמנא ליצלן, אוטובוס. אז יש הצדקה לקו 669 שמחבר בין באר שבע לכביש 4, אבל אין הצדקה לרכבת שתחבר בין באר שבע לכביש 4. בין חיפה לקטע המרכזי של כביש 4 אפילו לא קיים אוטובוס, אז אתה מדבר על מענה ל"ביקושים" באמצעות רכבת? לא, שתי רכבות בשעה חיפה-בנימינה-נתניה-רעננה-מורשה-גהה-אלוף שדה-נתב"ג ומשם פעם בשעה לבאר שבע לא יזכו לביקוש גדול.
אם כבר אז דווקא לירושלים, שלה הקצית רכבת אחת בשעה, אולי כן תהיה הצדקה, בטח יותר מאשר לשתי רכבות בשעה בין חיפה לאלוף שדה.
כמה עומס זה יוריד מהאיילון? זניח לחלוטין...

ולגבי הקו האדום - מצטער, אבל גם הטיעון הזה לא מסתדר לך, מכיוון שלהגיע בבוקר מת"א לפ"ת באמצעות הקו האדום זה הכיוון ההפוך לכיוון השיא.
וממילא על מנת להיכנס מתחנת הרכבת הכבדה החיונית ביותר במחלף גהה לפ"ת יצטרכו את.................הקו האדום.

מצטער, אבל אתה לא ממש משכנע שרכבת בתוואי כביש 4 חיונית.
אני לא אומר שהיא לא תהיה חיונית בעוד עשרים-שלושים שנה (וודאי שהיא יותר חיונית מהמסילה המזרחית), אבל הטיעונים שלך לא משכנעים אותי.
מה שצריך לשכנע אלה נתונים בשטח.
החיוניות של הפרוזדור הרכבתי באיילון מוכחת על ידי המציאות.
לביקושים הערטילאיים שאתה בונה עליהם מסילה בכביש 4 אין בסיס במציאות.
אתה רוצה שתהיה רכבת ואחריה לבנות את המציאות שתצדיק את הרכבת - זה לא עובד כך.

אתה חוזר על עצמך ללא עובדות
סביב כביש 4 מורשה, גהה לשפירים חיים לא פחות אנשים מאשר סביב הרכבת בת"א - והמספרים יגדלו הרבה יותר מאשר הגידול בתושבים בת"א.

היום הם חייבים להיכנס לת"א על מנת להשתמש ברכבת ולכן רובם נוסעים ברכב פרטי - כי מבחינת זמן זה עניין לא סביר.

האם יש לך נתונים המראים כמה מהנכנסים לירושלים ביום ברכב / רכבת מגיעים מקטע זה של כביש 4? האם יש לך נתונים על הביקוש מחוץ לגוש דן לבר אילן, תל השומר, בלינסון, קריית אריה ורצועה של 2 ק"מ לאורך כביש 4?

אני בדעה שיש ביקוש כבוש גדול שפשוט לא בא לידי ביטוי בגלל שהאזור כולו "חור תחבורתי" (ראה הסיפורים על האוטובוסים הבינעירוניים בתוך בני ברק) והדוגמאות שלך שפשוט אין תחבורה בינעירונית - זה עניין של ביצה ותרנגולת.

הרק"ל יזין את הרכבת על כביש 4 (צ גהה, אלוף שה) בדיוק בכיוון ההפוך לעומסים וימנע עומסים לתוך ת"א.

אזורי התעשיה הקיימים היום יפתחו בפני תושבי כל מדינת ישראל, כפי שציר איילון פתוח והכלכלה החופשית תדאג לשאר.

בהיבט עלות - המיסים על השבחת הקרקע יממנו את העניין, ויש המון קרקעות חופשיות לפיתוח מרכז כלכלי נוסף לגוש דן

הבעיה היא שאף אחד לא מבקש מחקר אמיתי ומקיף , לא של רכבת ישראל, אלא ברמה של מדינת ישראל לגבי התועלת הכוללת של המהלך.

ללא מידע, זה דיון סרק.

 

[עמוד השדרה]

אני ציינתי עובדות. אתה לא ציינת אפילו עובדה אחת.

אתה חוזר על עצמך ללא עובדות
סביב כביש 4 מורשה, גהה לשפירים חיים לא פחות אנשים מאשר סביב הרכבת בת"א - והמספרים יגדלו הרבה יותר מאשר הגידול בתושבים בת"א.

היום הם חייבים להיכנס לת"א על מנת להשתמש ברכבת ולכן רובם נוסעים ברכב פרטי - כי מבחינת זמן זה עניין לא סביר.

האם יש לך נתונים המראים כמה מהנכנסים לירושלים ביום ברכב / רכבת מגיעים מקטע זה של כביש 4? האם יש לך נתונים על הביקוש מחוץ לגוש דן לבר אילן, תל השומר, בלינסון, קריית אריה ורצועה של 2 ק"מ לאורך כביש 4?

אני בדעה שיש ביקוש כבוש גדול שפשוט לא בא לידי ביטוי בגלל שהאזור כולו "חור תחבורתי" (ראה הסיפורים על האוטובוסים הבינעירוניים בתוך בני ברק) והדוגמאות שלך שפשוט אין תחבורה בינעירונית - זה עניין של ביצה ותרנגולת.

הרק"ל יזין את הרכבת על כביש 4 (צ גהה, אלוף שה) בדיוק בכיוון ההפוך לעומסים וימנע עומסים לתוך ת"א.

אזורי התעשיה הקיימים היום יפתחו בפני תושבי כל מדינת ישראל, כפי שציר איילון פתוח והכלכלה החופשית תדאג לשאר.

בהיבט עלות - המיסים על השבחת הקרקע יממנו את העניין, ויש המון קרקעות חופשיות לפיתוח מרכז כלכלי נוסף לגוש דן

הבעיה היא שאף אחד לא מבקש מחקר אמיתי ומקיף , לא של רכבת ישראל, אלא ברמה של מדינת ישראל לגבי התועלת הכוללת של המהלך.

ללא מידע, זה דיון סרק.

אני ציינתי עובדות. אתה לא ציינת אפילו עובדה אחת.
מספרי נוסעים אין לי וגם אין לך.
אבל נתונים על קווי אוטובוס ותדירותם יש ויש וקיים קשר בין תדירות האוטובוסים לבין הביקוש.
370, 380, 369 לעומת 669 זו עובדה, אם תרצה או לא.
ארבעה נתיבים באיילון לכל כיוון לעומת שלושה (מקסימום) בקטע המרכזי של כביש 4 זו עובדה, אם תרצה או לא.
נת"צ בכביש החוף במקביל למסילת החוף של הרכבת ומספר ותדירות הקווים הבינעירוניים בכביש החוף לעומת מספרם ותדירותם של הקווים הבינעירוניים בכביש 4 ואי קיום נת"צ בכביש הזה אלה עובדות, אם תרצה או לא.

אם היה ביקוש - היו אמצעים שעונים על הביקוש.
669 הוא תוצאה של ביקוש. 401 הוא תוצאה של ביקוש. השינוי שביצעו ב-425 הוא תוצאה של אין ביקוש. העובדה שאף אחד לא חושב לשנות את מסלול 921 כך שיסע במקום בהוד השרון ובז'בוטינסקי הקדוש, בכביש 4 עד ראשון לציון ודווקא חושבים לקצרו לבילינסון אליו יגיע דרך הוד השרון ולא דרך כביש 4, היא תוצאה של אין ביקוש.

מול העובדות הללו אתה לא הבאת עובדה אחת לרפואה אלא הנחות לא מבוססות.

 

[Rubim88]

אין ספק שמספר התושבים הרב שמתגורר סביב(ולא רק קרוב) לציר הזה

אתה חוזר על עצמך ללא עובדות
סביב כביש 4 מורשה, גהה לשפירים חיים לא פחות אנשים מאשר סביב הרכבת בת"א - והמספרים יגדלו הרבה יותר מאשר הגידול בתושבים בת"א.

היום הם חייבים להיכנס לת"א על מנת להשתמש ברכבת ולכן רובם נוסעים ברכב פרטי - כי מבחינת זמן זה עניין לא סביר.

האם יש לך נתונים המראים כמה מהנכנסים לירושלים ביום ברכב / רכבת מגיעים מקטע זה של כביש 4? האם יש לך נתונים על הביקוש מחוץ לגוש דן לבר אילן, תל השומר, בלינסון, קריית אריה ורצועה של 2 ק"מ לאורך כביש 4?

אני בדעה שיש ביקוש כבוש גדול שפשוט לא בא לידי ביטוי בגלל שהאזור כולו "חור תחבורתי" (ראה הסיפורים על האוטובוסים הבינעירוניים בתוך בני ברק) והדוגמאות שלך שפשוט אין תחבורה בינעירונית - זה עניין של ביצה ותרנגולת.

הרק"ל יזין את הרכבת על כביש 4 (צ גהה, אלוף שה) בדיוק בכיוון ההפוך לעומסים וימנע עומסים לתוך ת"א.

אזורי התעשיה הקיימים היום יפתחו בפני תושבי כל מדינת ישראל, כפי שציר איילון פתוח והכלכלה החופשית תדאג לשאר.

בהיבט עלות - המיסים על השבחת הקרקע יממנו את העניין, ויש המון קרקעות חופשיות לפיתוח מרכז כלכלי נוסף לגוש דן

הבעיה היא שאף אחד לא מבקש מחקר אמיתי ומקיף , לא של רכבת ישראל, אלא ברמה של מדינת ישראל לגבי התועלת הכוללת של המהלך.

ללא מידע, זה דיון סרק.

אין ספק שמספר התושבים הרב שמתגורר סביב(ולא רק קרוב) לציר הזה
מחייב כלי תחבורה המונית,זה מהמקרים שאם תקים אלטרנטיבה איכותית יהיה ביקוש(נסיעות, לאו דווקא ביקוש של עסקים לשבת שם, זה כבר יותר מורכב מקישור תחבורתי). רק שהמימוש לא חייב להיות רכבת כבדה-בינעירונית, זה יכול להיות גם שירות עירוני תוך מטרופוליני בתצורות שונות, עם קישור לתחנות חשובות של הרשת הרכבתית הארצית. אבל מה שאמור להיות(כלומר מה שמקובל/קיים במקרים דומים בעולם) ומציאות לחוד, כשבקושי מקימים מערכת הסעת המונים במטרופולין בגודל כזה, וגם היא בקיבולת נמוכה.

 

[עמוד השדרה]

כמו למשל לבנות תחנות רכבת ליד פארק עופר (אזורים) ובמחלף גנות

אין ספק שמספר התושבים הרב שמתגורר סביב(ולא רק קרוב) לציר הזה
מחייב כלי תחבורה המונית,זה מהמקרים שאם תקים אלטרנטיבה איכותית יהיה ביקוש(נסיעות, לאו דווקא ביקוש של עסקים לשבת שם, זה כבר יותר מורכב מקישור תחבורתי). רק שהמימוש לא חייב להיות רכבת כבדה-בינעירונית, זה יכול להיות גם שירות עירוני תוך מטרופוליני בתצורות שונות, עם קישור לתחנות חשובות של הרשת הרכבתית הארצית. אבל מה שאמור להיות(כלומר מה שמקובל/קיים במקרים דומים בעולם) ומציאות לחוד, כשבקושי מקימים מערכת הסעת המונים במטרופולין בגודל כזה, וגם היא בקיבולת נמוכה.

כמו למשל לבנות תחנות רכבת ליד פארק עופר (אזורים) ובמחלף גנות
למסילות הרוחב הקיימות שחוצות את כביש 4. בעוד שנתיים-שלוש תהיה גם תחנה במחלף רעננה דרום ונת"צ בכביש 4 יוכל לקשר בין התחנות.
התחנה בגנות יכולה להיות מקושרת במנהרת הולכי רגל לאזור.
התחנה באזורים יכולה להיות מקושרת לתחנת אם המושבות של הקו האדום.
גם זה לא פרויקט פשוט כלל, אבל הוא לא גרנדיוזי כמו מנהרות רכבת כבדה מתחת לכביש 4.
ונדמה לי שהתכנונים העתידיים לגבי הקטע המרכזי של כביש 4 נוטים יותר לכביש תת-קרקעי ומסילה על פני הקרקע ולא להיפך.
כך שאם בעתיד הרחוק יוחלט על הקמת מסילה בתוואי של כביש 4, יהיה אפשר להרחיב את התחנות כך שישרתו גם את המסילה הזו.

כך קווי אוטובוס (אולי אפילו קו BRT) יוכלו לקשר לאורך כביש 4 מהשרון ועד ראשון לציון למסילת השרון, מסילת הירקון, הקו האדום, הקו הסגול, מסילת ת"א-לוד, הקו הכחול, הקו הירוק, הקו החום ואפילו למסילת 431.
עם גמישות תפעולית ומספר תחנות גדולים יותר מרכבת כבדה ועם אפשרות להסבה עתידית לרכבת קלה, אם הביקוש יצדיק זאת.
האם רכבת כבדה (ועוד במסילה תת-קרקעית) עדיפה על מערך תחבורתי כזה? אני בטוח שנכון להיום לא. אני לא בטוח שבעוד עשרים או שלושים שנה כן.

 

[Rubim88]

לומר אם הביקוש יצדיק רכבת קלה

כמו למשל לבנות תחנות רכבת ליד פארק עופר (אזורים) ובמחלף גנות
למסילות הרוחב הקיימות שחוצות את כביש 4. בעוד שנתיים-שלוש תהיה גם תחנה במחלף רעננה דרום ונת"צ בכביש 4 יוכל לקשר בין התחנות.
התחנה בגנות יכולה להיות מקושרת במנהרת הולכי רגל לאזור.
התחנה באזורים יכולה להיות מקושרת לתחנת אם המושבות של הקו האדום.
גם זה לא פרויקט פשוט כלל, אבל הוא לא גרנדיוזי כמו מנהרות רכבת כבדה מתחת לכביש 4.
ונדמה לי שהתכנונים העתידיים לגבי הקטע המרכזי של כביש 4 נוטים יותר לכביש תת-קרקעי ומסילה על פני הקרקע ולא להיפך.
כך שאם בעתיד הרחוק יוחלט על הקמת מסילה בתוואי של כביש 4, יהיה אפשר להרחיב את התחנות כך שישרתו גם את המסילה הזו.

כך קווי אוטובוס (אולי אפילו קו BRT) יוכלו לקשר לאורך כביש 4 מהשרון ועד ראשון לציון למסילת השרון, מסילת הירקון, הקו האדום, הקו הסגול, מסילת ת"א-לוד, הקו הכחול, הקו הירוק, הקו החום ואפילו למסילת 431.
עם גמישות תפעולית ומספר תחנות גדולים יותר מרכבת כבדה ועם אפשרות להסבה עתידית לרכבת קלה, אם הביקוש יצדיק זאת.
האם רכבת כבדה (ועוד במסילה תת-קרקעית) עדיפה על מערך תחבורתי כזה? אני בטוח שנכון להיום לא. אני לא בטוח שבעוד עשרים או שלושים שנה כן.

לומר אם הביקוש יצדיק רכבת קלה
זה בדיוק כמו לומר אם הביקוש בקו האדום(והירוק+סגול) יצדיק מערכת בעלת קיבולת גדולה יותר. זו אמנם השוואה לא הכי מדוייקת בגלל המבנה והמיקום הגיאוגרפי של גוש דן(לאורך חוף ים), אך מספיק להשוות באותו קנה מידה מערכות תחבורה המוניות במטרופולינים וגושים עירוניים קטנים(אפילו יותר מחצי) מגוש דן כדי לקבל פרופורציות. לא מדובר בציר משיקי שנמצא בקצה המטרופולין(כמו כביש 40 או המסילה המזרחית), זה ציר שנמצא קרוב ללב המטרופולין, ציר שמסביבו מתגוררת אוכלוסיה בסדר גודל של מאות אלפים.
במקום מערכת הרק"ל בגוש דן אפשר פשוט להפעיל קווי אוטובוס, הנה כבר שנים על גבי שנים שמסתדרים ככה. אבל זה לא עובד ככה, התשתית היא זו שמגדילה את השימוש. כמובן שישנו גבול מסויים, רכבת מגלב בין דימונה לבאר שבע לא תיצור יש מאין, אך המציאות והמערכות הקיימות בעולם מראים את הגבולות. וכמובן ששאר התח"צ גם צריכה להיות מופתחת ו"תומכת" כדי להגדיל את כמויות המשתמשים,או במילים אחרות להיות "רשת".

אם ישנה מטרה להוסיף שירות רכבתי לאורך הציר הזה, במקומות שבאמת אין מקום לכביש לצד מסילה זה בהחלט הגיוני יותר להוריד את הכביש(או חלק ממנו) מתחת לאדמה ואת הרכבת להקים על פני הקרקע במקום שהתפנה מאשר להוסיף רכבת במנהרה(עם כל העלויות הכבדות של התחנות הרבות שידרשו בציר כזה).

נראה לי שהגיע הזמן לדבר יותר קנוקרטית משימוש במושגים רכבת כבדה ורכבת קלה, אלו מושגים מאוד כללים ואין להם קשר ישיר לקיבולת או איכות שירות. רכבת כבדה יכולה להיות קרונוע דיזל קטן עם 200 מקומות עמידה וישיבה שפועל(בנפרד או עם מערכים נוספים)על מסילה משנית בין כפרים או ישובים קטנים בתדירות חצי שעתית-דו שעתית, יכולה להיות ציוד בהנעת דיזל/חשמל בתצורות שונות של מו-דו/קרונועים שפועל בקו אזורי/בין אזורי על מסילה ראשית עם כ500-1500 מקומות בתדירות חצי שעתית-דו שעתית, יכולה להיות ציוד פרברי יעודי בעל 1000-2500 מקומות שפועל בקו פרברי במטרופולין בתדירות של 2-6 רכבות בשעה ואף יותר, יכולה להיות ציוד מטרו(תחתי או עילי או משולב) במערכת הסעת המונים עם 800-1500 מקומות בכל מערך ו20-40 רכבות בשעה, ויכולה להיות ציוד(בתצורות שונות) שמסוגל לנוע ב200-350 קמ"ש בקו בינעירוני עם 500-1000 מקומות בתדירות חצי שעתית-דו שעתית ויותר. גם לרכבת קלה תצורות שונות, החל מציוד קצר נמוך רצפה(קצר וארוך יותר) מקומות בתדירות של 5-10 דקות שנע במשותף עם כלי כלב/בהפרדה חלקית עם מפגשים בצמתים ועד לציוד ארוך עם רצפה גבוהה שנע בהפרדה מוחלטת בתדירות גבוהה. לכן צריך לדבר על תצורה ספציפית בהתאם למקרה.

 

[חול נטוש]

המדינה צריכה לתכנן את הביקושים

היא לא צריכה לעודד, אבל היא כן צריכה לתת מענה לביקוש קיים
הביקוש לנסיעות לתל אביב קיים, אם המדינה רוצה או לא.
כל הנסיונות המלאכותיים הללו כביכול "להוריד עומס מהאיילון" לא מבוססים על המציאות. יש נתוני ביקוש קיימים ויש צפי לנתוני ביקוש עתידיים ומה לעשות שתל אביב היא המרכז הכלכלי (וגם התחבורתי) של המדינה. אם המדינה רוצה או לא רוצה זו עובדה.

אגלה לך סוד קטן וגלוי - אני נוסע מספר פעמים בשבוע בין תחנת קרית אריה לחיפה. אז אתה יכול "לראות אותי"...(נפלת על הבנאדם הלא נכון...)

לא כולם חייבים לעבור בתל אביב אבל האמצעי שנותן מענה לביקוש צריך להיות בהתאם לביקוש - יש ביקושים שמצדיקים רכבת ויש ביקושים שמספיק להם, רחמנא ליצלן, אוטובוס. אז יש הצדקה לקו 669 שמחבר בין באר שבע לכביש 4, אבל אין הצדקה לרכבת שתחבר בין באר שבע לכביש 4. בין חיפה לקטע המרכזי של כביש 4 אפילו לא קיים אוטובוס, אז אתה מדבר על מענה ל"ביקושים" באמצעות רכבת? לא, שתי רכבות בשעה חיפה-בנימינה-נתניה-רעננה-מורשה-גהה-אלוף שדה-נתב"ג ומשם פעם בשעה לבאר שבע לא יזכו לביקוש גדול.
אם כבר אז דווקא לירושלים, שלה הקצית רכבת אחת בשעה, אולי כן תהיה הצדקה, בטח יותר מאשר לשתי רכבות בשעה בין חיפה לאלוף שדה.
כמה עומס זה יוריד מהאיילון? זניח לחלוטין...

ולגבי הקו האדום - מצטער, אבל גם הטיעון הזה לא מסתדר לך, מכיוון שלהגיע בבוקר מת"א לפ"ת באמצעות הקו האדום זה הכיוון ההפוך לכיוון השיא.
וממילא על מנת להיכנס מתחנת הרכבת הכבדה החיונית ביותר במחלף גהה לפ"ת יצטרכו את.................הקו האדום.

מצטער, אבל אתה לא ממש משכנע שרכבת בתוואי כביש 4 חיונית.
אני לא אומר שהיא לא תהיה חיונית בעוד עשרים-שלושים שנה (וודאי שהיא יותר חיונית מהמסילה המזרחית), אבל הטיעונים שלך לא משכנעים אותי.
מה שצריך לשכנע אלה נתונים בשטח.
החיוניות של הפרוזדור הרכבתי באיילון מוכחת על ידי המציאות.
לביקושים הערטילאיים שאתה בונה עליהם מסילה בכביש 4 אין בסיס במציאות.
אתה רוצה שתהיה רכבת ואחריה לבנות את המציאות שתצדיק את הרכבת - זה לא עובד כך.

המדינה צריכה לתכנן את הביקושים
ולא רק לזרום עם מה שקיים.
&nbsp
בהחלט רכבת שתעבור דרך צחר כביש 4 זה עידוד ביקושים, וזה יגרור אחרי זה פיתוח מסחרי של האיזור.
ועל הדרך גם יפצל את העומסים באיילון.
&nbsp
הגיוני לדוגמא רכבות מצפון שנוסעות על איילון לירושלים.
ורכבות מדרום מבאר שבע שיגיעו ויסעו דרך ציר גהה.
כשיש תחנות החלפה אחת מצפונה של תל אביב ואחת באיזור מחלף גנות.
&nbsp
מצד אחד זה יוריד עומס על איילון ומצד שני ישפר את כל התחבורה בכביש גהה, ויעודד בניית מגדלי מסחר ומשרדים גם שם.
&nbsp
שוב, תכנון עתידי צריך גם ליזום, ולא רק להיגרר אחרי ביקושים עתידיים שמתבססים על עובדה אחת נתונה, שיש תחבורה מהירה רק על ציר אילון.

 

[עמוד השדרה]

שיזמו קודם כל נת"צ ופיתוח אוטובוסי בכביש 4

המדינה צריכה לתכנן את הביקושים
ולא רק לזרום עם מה שקיים.
&nbsp
בהחלט רכבת שתעבור דרך צחר כביש 4 זה עידוד ביקושים, וזה יגרור אחרי זה פיתוח מסחרי של האיזור.
ועל הדרך גם יפצל את העומסים באיילון.
&nbsp
הגיוני לדוגמא רכבות מצפון שנוסעות על איילון לירושלים.
ורכבות מדרום מבאר שבע שיגיעו ויסעו דרך ציר גהה.
כשיש תחנות החלפה אחת מצפונה של תל אביב ואחת באיזור מחלף גנות.
&nbsp
מצד אחד זה יוריד עומס על איילון ומצד שני ישפר את כל התחבורה בכביש גהה, ויעודד בניית מגדלי מסחר ומשרדים גם שם.
&nbsp
שוב, תכנון עתידי צריך גם ליזום, ולא רק להיגרר אחרי ביקושים עתידיים שמתבססים על עובדה אחת נתונה, שיש תחבורה מהירה רק על ציר אילון.

שיזמו קודם כל נת"צ ופיתוח אוטובוסי בכביש 4
בינתיים כביש 4 לא זוכה להיכנס אפילו לפרויקט "מהיר לעיר" ואפילו קו אוטובוס ראוי אחד שנוסע בכביש 4 גם מדרום למחלף גהה וגם מצפונו.

אתם מציעים לתכנן ביקושים על ידי האמצעי היקר ביותר, הכבד ביותר וארוך הטווח ביותר, לפני שניסו בכלל לתכנן ביקושים באמצעות אמצעים מהירים וזמינים הרבה יותר.

ולא ראיתי את היכולת הכבירה של מדינת ישראל לתכנן ביקושים - בינתיים הביקושים מתכננים את המדינה ולא להיפך.
המדינה ניסתה לתכנן את ביקושי הדיור כך שהביקוש במרכז יקטן ובפריפריה יגדל - והיא נכשלה בכך.

 

[tby1]

מדינת ישראל אלופה בליצור ביקושים

שיזמו קודם כל נת"צ ופיתוח אוטובוסי בכביש 4
בינתיים כביש 4 לא זוכה להיכנס אפילו לפרויקט "מהיר לעיר" ואפילו קו אוטובוס ראוי אחד שנוסע בכביש 4 גם מדרום למחלף גהה וגם מצפונו.

אתם מציעים לתכנן ביקושים על ידי האמצעי היקר ביותר, הכבד ביותר וארוך הטווח ביותר, לפני שניסו בכלל לתכנן ביקושים באמצעות אמצעים מהירים וזמינים הרבה יותר.

ולא ראיתי את היכולת הכבירה של מדינת ישראל לתכנן ביקושים - בינתיים הביקושים מתכננים את המדינה ולא להיפך.
המדינה ניסתה לתכנן את ביקושי הדיור כך שהביקוש במרכז יקטן ובפריפריה יגדל - והיא נכשלה בכך.

מדינת ישראל אלופה בליצור ביקושים
נראה לי שאתה לא מבין כמה הפרויקט בשל בהיבט התשתיות העוטפות:

בוא נבין מה הפרויקט - המרחק בין צ רעננה למחלף גנות זה רק 18 ק"מ.
מתוכם הקטע התת קרקעי העיקרי ממורשה למסובים הוא רק 10 ק"מ.
2 תחנות תת קרקעיות (גהה ואלוף שדה)ותחנה עילית במורשה .

כלומר מדובר על פרויקט בסדר גודל של הקטע בקו לירושלים משער הגיא למוצא או הקו עכו כרמיאל. 3-4 מליארד ש"ח זה כל הסיפור.

תן לי את הזכיון לבנות הקו ולקבל בתמורה את מס השבח על קרקעות שיהנו מהשבחה בגינו - אני מבטיח להחזיר עודף של 2-3 מליארד ש"ח.... אתה פשוט לא מבין איזו השבחה הולכת להיות - זה כמו פינוי מחנות צה"ל - בונים מחנות חדשים ומודרנים , מוכרים קרקעות ונשארים עם עודף - זו לא חוכמה גדולה, רק דורש ניהול ברמת המדינה

בדרך אתה פוגש את הקו הירוק, הצהוב, האדום והסגול כקווים מזינים

מעבר להכל , בתוכנית של משרד האוצר לרק"ל מדובר על קו רדיאלי המקביל לכביש 4 - אז על המסילה תנועה גם רק"ל מעבר לקווים בינעירוניים ופרבריים.


אין דוגמא בעולם לפיתוח ביקושים במדינה כדוגמת ישראל - זה דגם יחיד במינו.

רכבת על ציר 4 זה כמו מוביל המים הארצי - איזה ביקוש יש למים בנגב? עשו מוביל כי תכננו חקלאות - היתה אדמה, הקימו ישובים , סללו כבישים - רק מים היו חסרים. לא אמרו נביא קודם מים במיכליות ונראה מה יהיה - הלכו ישר על הפתרון היקר כי ידעו שזה הולך לעבוד.

חריש, מודיעין , אריאל ועוד עשרות ישובים שתוכננו מ- 0 זו דוגמא לפיתוח ביקושים - נבנה - הם יבואו.

רכבת על ציר 4 זה לא עניין תחבורתי גרידא, זו שבירת פרדיגמה שבראיה ל 20 שנה קדימה תוכיח עצמה. מדובר על איזון הביקושים במטרפולין ויצירת מרכזי תעסוקה לאומיים מחוץ לת"א (היום יש 3 - ת"א לאורך האיילון הרצליה, הבורסה בר"ג - המשותף להם - נגישות תחבורתית מצויינת מכל הארץ.

המרכזיות של התעסוקה בציר איילון זו סכנה לשלום הציבור. חייבים לפתח מרכזים מקבילים והדרך היחידה לתת להם אותו חיבור תחבורתי כמו באיילון

כעת יש להתחיל לתכנן את הרכבת לאורך הכביש , לסיים תכנון עוד 3-4 שנים, בניה 7 שנים , 5 שנים לעיכובים ישראליים טיפוסיים - ממילא לפני 2030 לא תהיה רכבת

אתה באמת חושב שב 2030 זה לא יהיה פרויקט נחוץ? הרכבת לבית שאן או כרמיאל יותר חשובות מזו? לדעתי לא.

 

[darkshadow1]

לא נכון להשוות בין A1 לבין מנהרה בכביש 4.

מדינת ישראל אלופה בליצור ביקושים
נראה לי שאתה לא מבין כמה הפרויקט בשל בהיבט התשתיות העוטפות:

בוא נבין מה הפרויקט - המרחק בין צ רעננה למחלף גנות זה רק 18 ק"מ.
מתוכם הקטע התת קרקעי העיקרי ממורשה למסובים הוא רק 10 ק"מ.
2 תחנות תת קרקעיות (גהה ואלוף שדה)ותחנה עילית במורשה .

כלומר מדובר על פרויקט בסדר גודל של הקטע בקו לירושלים משער הגיא למוצא או הקו עכו כרמיאל. 3-4 מליארד ש"ח זה כל הסיפור.

תן לי את הזכיון לבנות הקו ולקבל בתמורה את מס השבח על קרקעות שיהנו מהשבחה בגינו - אני מבטיח להחזיר עודף של 2-3 מליארד ש"ח.... אתה פשוט לא מבין איזו השבחה הולכת להיות - זה כמו פינוי מחנות צה"ל - בונים מחנות חדשים ומודרנים , מוכרים קרקעות ונשארים עם עודף - זו לא חוכמה גדולה, רק דורש ניהול ברמת המדינה

בדרך אתה פוגש את הקו הירוק, הצהוב, האדום והסגול כקווים מזינים

מעבר להכל , בתוכנית של משרד האוצר לרק"ל מדובר על קו רדיאלי המקביל לכביש 4 - אז על המסילה תנועה גם רק"ל מעבר לקווים בינעירוניים ופרבריים.


אין דוגמא בעולם לפיתוח ביקושים במדינה כדוגמת ישראל - זה דגם יחיד במינו.

רכבת על ציר 4 זה כמו מוביל המים הארצי - איזה ביקוש יש למים בנגב? עשו מוביל כי תכננו חקלאות - היתה אדמה, הקימו ישובים , סללו כבישים - רק מים היו חסרים. לא אמרו נביא קודם מים במיכליות ונראה מה יהיה - הלכו ישר על הפתרון היקר כי ידעו שזה הולך לעבוד.

חריש, מודיעין , אריאל ועוד עשרות ישובים שתוכננו מ- 0 זו דוגמא לפיתוח ביקושים - נבנה - הם יבואו.

רכבת על ציר 4 זה לא עניין תחבורתי גרידא, זו שבירת פרדיגמה שבראיה ל 20 שנה קדימה תוכיח עצמה. מדובר על איזון הביקושים במטרפולין ויצירת מרכזי תעסוקה לאומיים מחוץ לת"א (היום יש 3 - ת"א לאורך האיילון הרצליה, הבורסה בר"ג - המשותף להם - נגישות תחבורתית מצויינת מכל הארץ.

המרכזיות של התעסוקה בציר איילון זו סכנה לשלום הציבור. חייבים לפתח מרכזים מקבילים והדרך היחידה לתת להם אותו חיבור תחבורתי כמו באיילון

כעת יש להתחיל לתכנן את הרכבת לאורך הכביש , לסיים תכנון עוד 3-4 שנים, בניה 7 שנים , 5 שנים לעיכובים ישראליים טיפוסיים - ממילא לפני 2030 לא תהיה רכבת

אתה באמת חושב שב 2030 זה לא יהיה פרויקט נחוץ? הרכבת לבית שאן או כרמיאל יותר חשובות מזו? לדעתי לא.

לא נכון להשוות בין A1 לבין מנהרה בכביש 4.
הקרקע ב-A1 יחסית ידידותית למכונית ה-TBM, אין בעיה של מי תהום וכמעט כל המסילה עוברת בשטחים מבודדים יחסית- כך שאין בעיה של מבנים שעלולים להינזק כתוצאה מהעבודות או כתוצאה ממעברים תכופים של רכבות כבדות.
בכביש 4 לעומת זאת הקרקע כנראה חולית יותר כך שכריית המנהרות ובניית התחנות תהיה מורכבת יותר. חוץ מזה, בחלק מהתוואי הכביש נמצא בגובה נמוך יחסית, כך שהמנהרה וחלק מהתחנות אולי יהיו מתחת לגובה פני הים- מה שעלול ליצור בעיה עם מי תהום שתייקר את עלות הבנייה. בנוסף, בסביבות הכביש יש לא מעט מבנים ישנים ותשתיות ישנות שעלולים להינזק כתוצאה מהעבודות. ולסיום- העלות של תחנות תת-קרקעיות של רכבת כבדה היא גבוהה מאוד, שתי התחנות התת-קרקעיות לבדן כנראה יעלו הרבה יותר ממיליארד ש"ח.
&nbsp
אני לא טוען שהפרוייקט לא כדאי (אין לי מושג)- אלא שהוא לא פשוט כמו שאתה מתאר.

 

[עמוד השדרה]

ולגבי ת"א וירושלים הביקוש הוא דו-כיווני

למה המדינה צריכה לעודד תושבי ירושלים לעבוד בת"א?
את הרכבות בין ת"א לשאר חלקי הארץ לא בונים בשביל תיירים. בונים אותם בשביל לאפשר לאנשים להגיע לעבודה / לימודים / קבלת שירותים - המדינה מעודדת ניידות תעסוקתית כמדיניות מוצהרת "נקרב את הפרפריה למרכז" - כדי שיגורו בקרית גת ויעבדו בת"א.

איפב בת"א? על האיילון. למה? ככה.

אתה שוכח שזמן שווה כסף.

"קרית אריה מחוברת לחיפה - אז מה אם זה דרך מסילת החוף ובאמצעות החלפה בתחנת האונייברסיטה?"
נראה אותך עושה הנסיעה על בסיס יומיומי לעומת לרדת בשלום ולהיכנס למשרד בעזראלי או באחד המגדלים בסביבה.....
והפתרון של הקו האדום? הרי הוא עמוס בדיוק בקטע שבין כביש 4 ועד השלום - אז אתה שולח את כל המדינה לתוך ת"א (ומוסיף מסילות סופר יקרות) רק על מנת לקחת את הקו האדום (העמוס שיחייב השקעות נוספות) על מנת לצאת ממנה לפ"ת - ואתה באמת מאמין שזה פתרון נכון ?

שתי רכבות בשעה חיפה , בנימינה, נתניה, רעננה , צ מורשה (תע"ש) , צ גהה , צ אלוף שדה , נתב"ג ומשם פעם בשעה לירושלים ופעם בשעה לב"ש - לא תזכה לביקוש גדול? כולם חייבים לעבור בת"א?

כמה עומס זה יוריד מהרכבות באיילון?

ולגבי ת"א וירושלים הביקוש הוא דו-כיווני
המדינה למשל יותר מעודדת את תושבי ת"א וגוש דן לעבוד בירושלים (באמצעות קווי 100, 101, 102 ו 112 של אגד תעבורה) מאשר ההיפך.

לא צריך לחפש הרבה כדי להצדיק קישור רכבתי יעיל בין תל אביב וגוש דן בכלל לבין ירושלים. למען האמת, תל אביב וירושלים הם יותר שני מוקדים של מטרופולין אחד מאשר שני מטרופולינים נפרדים.

ולכן גם כתבתי שאם כבר יש הצדקה לקישור "בינעירוני" לכביש 4 באמצעות רכבת הוא קיים דווקא בהקשר של ירושלים ולא של חיפה, באר שבע או קרית גת.

הקווים הבינעירוניים היחידים בכביש 4 שיכולים להצדיק רכבת בינעירונית אלה קווי בני ברק - ירושלים.
אבל לפני שעוסקים בכך יש צורך לבחון במשך מספר שנים את ההשפעה של הקו המהיר בין ת"א לירושלים על כלל הקווים בין גוש דן לירושלים.
למשל כיצד הקו המהיר ישפיע על הביקוש לנסיעות בקווים 400 ו 401 או אפילו ב 947 ו 950.

 

[tby1]

אני חושב שאתה טועה ביחס לחיפה

ולגבי ת"א וירושלים הביקוש הוא דו-כיווני
המדינה למשל יותר מעודדת את תושבי ת"א וגוש דן לעבוד בירושלים (באמצעות קווי 100, 101, 102 ו 112 של אגד תעבורה) מאשר ההיפך.

לא צריך לחפש הרבה כדי להצדיק קישור רכבתי יעיל בין תל אביב וגוש דן בכלל לבין ירושלים. למען האמת, תל אביב וירושלים הם יותר שני מוקדים של מטרופולין אחד מאשר שני מטרופולינים נפרדים.

ולכן גם כתבתי שאם כבר יש הצדקה לקישור "בינעירוני" לכביש 4 באמצעות רכבת הוא קיים דווקא בהקשר של ירושלים ולא של חיפה, באר שבע או קרית גת.

הקווים הבינעירוניים היחידים בכביש 4 שיכולים להצדיק רכבת בינעירונית אלה קווי בני ברק - ירושלים.
אבל לפני שעוסקים בכך יש צורך לבחון במשך מספר שנים את ההשפעה של הקו המהיר בין ת"א לירושלים על כלל הקווים בין גוש דן לירושלים.
למשל כיצד הקו המהיר ישפיע על הביקוש לנסיעות בקווים 400 ו 401 או אפילו ב 947 ו 950.

אני חושב שאתה טועה ביחס לחיפה
בהתחשב בכל הרק"ל שיזינו את הקו , ליותר תושבים בגוש דן יהיה עדיף להגיע לרכבת לצפון בכביש 4 מאשר לאיילון, בוודאי בשעות העומס.

הרי ברור כי כל מי שנמוצע / יעד שלו ממזרח לכביש 4 אין סיכוי שיסע לאיילון על מנת להגיע מ / אל לצפון.
מי שגר ממערב לכביש 4 יעשה את החשבון של מה יותר מהר - לתחנות בכביש 4 או באיילון -אני מניח שזה יתחלק באמצע המרחק בין כביש 4 לאיילון שזה בערך כביש בן גוריון בר"ג / גבעתיים

תחשוב כמה זמן יקח מנתניה לצ. גהה אם יש רק 2 תחנות בדרך - רעננה ומורשה

כמה זמן יקח ממודיעין לתל השומר?

פתאום יש אפשרויות תעסוקה חדשות

 

[cwen]

בחורה שעובדת איתי גרה ממש קרוב לאחת התחנות של 264 בראשון

מסילות בתוואי כביש 4 לא פחות מסובכות ויקרות ממסילות מתחת
לאיילון.
וצריך לזכור שעל מנהרות בתוואי האיילון המליצה חברת ייעוץ בינלאומית.
לא מדובר כאן בגחמה של פוליטיקאים, אלא בהמלצה מקצועית נטו.

אני בעד רכבת בתוואי כביש 4, אבל כשדנים על כביש 4 וסביבתו מול ציר האיילון וסביבתו וגם בקטע הצפוני יותר על כביש 4 מול רצועת כביש החוף, צריך גם לשאול את השאלה הבאה: אם רכבת כל כך נחוצה בתוואי כביש 4, איך זה שהתח"צ האוטובוסית (בעיקר התח"צ הבינעירונית) לאורך כביש 4 הרבה יותר דלילה מזו שלאורך סביבת ציר האיילון וכביש החוף?

איך זה שכיום אין אף קו אוטובוס תדיר ושפועל במהלך כל היום לאורך כביש 4 תוך חציית תקרת הזכוכית של מחלף גהה (יש קווים תדירים ממחלף גהה דרומה, יש מעט קווים תדירים ממחלף גהה צפונה, אבל אין אף קו תדיר שחוצה את מחלף גהה מדרום לצפון ולהיפך)?
קו אוטובוס, נניח בין רעננה לראשון לציון, או אפילו בין חדרה לראשון לציון אפשר עקרונית ליצור כבר היום. זה לא נעשה.
יותר מזה, הקווים הבינעירוניים התדירים שנוסעים במזרח גוש דן לא נוסעים דרך כביש 4, אלא דרך הוד השרון וציר ז'בוטינסקי לכל אורכו.
איך מגיעים היום בתח"צ מחדרה לבר אילן או לתל השומר? עם קו אוטובוס שנוסע לאורך כביש 4? לא. אז לפני שקופצים לצורך כל כך חשוב ברכבת, בואו נראה שמערך האוטובוסים מתאים עצמו לצרכים כאלה אם הם ישנם.
תסתכלו כמה אוטובוסים בקו 900 צריך ממש היום על מנת לחפות על השבתת הרכבת. ולעומת זאת תסתכלו על התדירות של קו 947 ושל קו 921, בכלל והיום בפרט.
יש את קו 669 שהוא קו מוצלח, אבל מה התדירות שלו? אפשר בכלל להשוות אותו לקווים 370 ו 380?
יצרו לפני מספר חודשים את קו 264 בין מערב ראשון לציון לרמת החייל - מה התדירות שלו? כמה נסיעות ביום יש לו?

אז מצטער, אבל אני כלל לא בטוח ש"התועלת הרבה יותר גדולה". שמערך האוטובוסים יוכיח זאת, לפני שעוסקים ברכבת. בינתיים זה לא קורה.

בחורה שעובדת איתי גרה ממש קרוב לאחת התחנות של 264 בראשון
ניסתה לנסוע איתו פעם אחת מהעבודה הביתה. לקח לה שעתיים וחצי! חזרה לרכבת.
&nbsp
הוא נוסע בדרכים פקוקות מדי. יכול להיות שאם יעשו נת"צ בכביש 4 והאוטובוסים יוכלו לרוץ שם גם בשעות העומס, אז האטרקטיביות שלהם תגדל ותראה שהביקוש אליהם גדל.
&nbsp

 

[עמוד השדרה]

אני מסכים, אבל בינתיים נת"צ בכביש 4 כלל לא נמצא בתוכניות של

בחורה שעובדת איתי גרה ממש קרוב לאחת התחנות של 264 בראשון
ניסתה לנסוע איתו פעם אחת מהעבודה הביתה. לקח לה שעתיים וחצי! חזרה לרכבת.
&nbsp
הוא נוסע בדרכים פקוקות מדי. יכול להיות שאם יעשו נת"צ בכביש 4 והאוטובוסים יוכלו לרוץ שם גם בשעות העומס, אז האטרקטיביות שלהם תגדל ותראה שהביקוש אליהם גדל.
&nbsp

אני מסכים, אבל בינתיים נת"צ בכביש 4 כלל לא נמצא בתוכניות של
משרד התחבורה.
לפני שמפנטזים על רכבת כבדה בכביש 4, מן הראוי לדרוש ממשרד התחבורה לשפר את המערך האוטובוסי בכביש 4, כולל ביצוע נת"צים.
בינתיים משרד התחבורה מקים נת"צים ונתיבים מהירים במקביל למסילות רכבת...

אולי בעוד עשרים שנה באמת יהיה צורך ברכבת כבדה בכביש 4. אבל נת"צ בכביש 4 היה צריך כבר לפני עשר שנים והוא אפילו לא נמצא בתוכניות...

 

[ניצן חזר הבייתה]

אכן, ובנוסף לנת"ץ גם גשר לאוטובוסים מדרום למסוף אלוף שדה

אני מסכים, אבל בינתיים נת"צ בכביש 4 כלל לא נמצא בתוכניות של
משרד התחבורה.
לפני שמפנטזים על רכבת כבדה בכביש 4, מן הראוי לדרוש ממשרד התחבורה לשפר את המערך האוטובוסי בכביש 4, כולל ביצוע נת"צים.
בינתיים משרד התחבורה מקים נת"צים ונתיבים מהירים במקביל למסילות רכבת...

אולי בעוד עשרים שנה באמת יהיה צורך ברכבת כבדה בכביש 4. אבל נת"צ בכביש 4 היה צריך כבר לפני עשר שנים והוא אפילו לא נמצא בתוכניות...

אכן, ובנוסף לנת"ץ גם גשר לאוטובוסים מדרום למסוף אלוף שדה
כדי לא להתקע זמן רב ברמזור שמאלה בשביל להכנס למסוף.

 

[oshlick1]

אתה לא מבין, פה בונים את מדינת תל אביב

עדיפות לקו על תוואי כביש 4
אכן הרבה יותר הגיוני לסלול קו מתחת / מעל? לכביש 4 לחברו לנתב"ג - פחות מסובך , פחות יקר, תועלת הרבה יותר גדולה.

עדיף לתת שרות לאזורים שיש להם עתיד התפתחות עצום - מתחם תע"ש, קרית אריה, רמת החייל , אוניברסיטה / מכללה גדולה (בר אילן / קרית אונו) 2 בתי חולים גדולים , חיבור בני ברק לירושלים וכו'

מסילה כזו תיתן שרות פרברי ובינעירוני ותתמוך בהתפתחות מאוזנת יותר של גוש דן לכיוון מזרח שהוא הרבה יותר נגיש תחבורתית ופנוי לבניה חדשה ממערב ת"א

אתה לא מבין, פה בונים את מדינת תל אביב
תסתכל כמה מפגעים בטיחותיים יש בכביש 4 בקטע בין גהה לאלוף שדה ותבין שאת אף אחד זה לא מעניין האזור הזה.
לעומת זאת כסף להארכת האיילון עד שפיים יש בשפע.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

היום בו ייעצר גידול הנוסעים ברכבת ישראל

זוכר את התעלומה שלנו בגלל הטעות באתר הרכבת לגבי הרכבות
"המדלגות"?
מה שקורה דרומית לתחנת ההגנה גורם לפיצול גם בין קווים פרבריים.
המסילות המזרחיות ביותר נועדו לקווים שמגיעים מ/ל כיוון האיילון הדרומי.
רכבות פרבריות שמגיעות מכיוון לוד (או בעתיד גם מכיוון מודיעין) משתמשות בזוג המסילות המערבי כיום.
תמצא דרך לגרום לרציפים 4-5 בתחנת ההגנה לשרת את כל הרכבות הפרבריות, כולל אלה המגיעות מכיוון לוד ומודיעין ונוסעות לשם.

החלוקה הזו בין המסילות משתמרת עד צפונית להרצליה, גם בתכנון של ריבוע המסילות בין האוניברסיטה לרשפון - זוג המסילות המזרחיות ישמשו לרכבות מ/ל מסילת השרון וכל השאר (כולל הרכבות הפרבריות מכיוון נתניה / בנימינה או אלה שיתחילו ויסתיימו בהרצליה) ישתמשו בזוג המסילות המערביות.

זה גם גורם לתכנון קו לולאתי במסילות השרון והירקון עם זנבות בכיוון דרום דרך האיילון הדרומי - עד משה דיין ואשקלון ולא, למשל, קו לולאתי כמעט מלא שקצה אחד שלו במשה דיין ושני בראשונים. כי תחנת הראשונים קשורה לקווים שמשתמשים במסילות המערביות ומתחילים ומסתיימים בנתניה או בהרצליה.

בגלל החלוקה הזו המסילות המערביות לא ממש יהיו לרכבות מהירות, אלא גם למהירות וגם לפרבריות.

אתה כתבת קודם שתחנות יותר יקרות ממנהרות. אם יעבירו את הקווים הפרבריים, או חלקם, למנהרות יצטרכו או לבנות תחנות חדשות או לקשר את המנהרות לכל התחנות בתוואי: מהרצליה בצפון ועד ההגנה בדרום. במקום לאחת או שתיים, לחמש תחנות.

אם תמצא דרך לגרום לזוג המסילות המזרחי (כשיהיה כזה...) להצליח לשרת את כל הרכבות הפרבריות לאורך כל התוואי, אז אולי לא יהיה צורך בעוד זוג מסילות.

היום בו ייעצר גידול הנוסעים ברכבת ישראל
בין 2006 ל-2009 נעצר גידול הנוסעים ברכבת ישראל (רואים את זה יפה בגרפים הרבעוניים של חברי הפורום).
הסיבה פשוטה - לא בוצעה אף הרחבת רשת בתקופה הזאת, וגם לא בוצעו כמעט שיפורים מינוריים אחרים המגדילים נוסעים (מערכות איתות, רכבות ארוכות יותר וכו').
כיום אין שום פרויקט הרחבת רשת שנמצא ב"תחילת ביצוע" יש רק פרויקטים בעיצומו של ביצוע לקראת חנוכה ב-2016 (עמק), 2017 (כרמיאל), 2018 (ירושלים) ו-2019 (שרון).
החישמול ומערכות האיתות החדשות ייפרשו בהדרגה בעשור הקרוב ויתרמו לגידול כלשהו, אבל כנראה לא ענק גם אחרי 2019. כנ"ל תוספת תחנות על הקווים הראשיים (ספיר, קרית עקרון, כפר מנחם).
למעט המסילה המזרחית (שאושרה אך לא תוקצבה, ובכל מקרה אין בה צפי למספר רב מאד של נוסעים) כל שאר הפרויקטים המקודמים הם ענקיים וידרשו לפחות עשור לביצוע אחרי שיאושרו (המסילות באיילון, מסילת כביש 4 והרעיון הנוכחי).
המשמעות היא שמ2020 ועד 2030 הגידול במספר הנוסעים ברכבת יואט באופן משמעותי ואולי אפילו ייעצר.
חבל. על המסילה הרביעית באיילון דנים כבר 15 שנה ללא התקדמות.

 

[Rubim88]

מי שחושב שמספר הנוסעים יגיע ל300 מיליון ב2040

היום בו ייעצר גידול הנוסעים ברכבת ישראל
בין 2006 ל-2009 נעצר גידול הנוסעים ברכבת ישראל (רואים את זה יפה בגרפים הרבעוניים של חברי הפורום).
הסיבה פשוטה - לא בוצעה אף הרחבת רשת בתקופה הזאת, וגם לא בוצעו כמעט שיפורים מינוריים אחרים המגדילים נוסעים (מערכות איתות, רכבות ארוכות יותר וכו').
כיום אין שום פרויקט הרחבת רשת שנמצא ב"תחילת ביצוע" יש רק פרויקטים בעיצומו של ביצוע לקראת חנוכה ב-2016 (עמק), 2017 (כרמיאל), 2018 (ירושלים) ו-2019 (שרון).
החישמול ומערכות האיתות החדשות ייפרשו בהדרגה בעשור הקרוב ויתרמו לגידול כלשהו, אבל כנראה לא ענק גם אחרי 2019. כנ"ל תוספת תחנות על הקווים הראשיים (ספיר, קרית עקרון, כפר מנחם).
למעט המסילה המזרחית (שאושרה אך לא תוקצבה, ובכל מקרה אין בה צפי למספר רב מאד של נוסעים) כל שאר הפרויקטים המקודמים הם ענקיים וידרשו לפחות עשור לביצוע אחרי שיאושרו (המסילות באיילון, מסילת כביש 4 והרעיון הנוכחי).
המשמעות היא שמ2020 ועד 2030 הגידול במספר הנוסעים ברכבת יואט באופן משמעותי ואולי אפילו ייעצר.
חבל. על המסילה הרביעית באיילון דנים כבר 15 שנה ללא התקדמות.

מי שחושב שמספר הנוסעים יגיע ל300 מיליון ב2040
פשוט מנותק מהמציאות, מספיק להסתכל בנתונים מהשנים האחרונות של מדינות מערביות קטנות יחסית(בסדר גודל של ישראל בהווה ובעתיד), כמו אוסטריה(230~ מיליון), בלגיה(230~), הולנד (400~). ההבדל העצום הוא שבמדינות האלו לא רק שכל התח"צ עצמה מפותחת ומאסיבית הרבה יותר, הרשת הרכבתית הרבה עצמה יותר מאסיבית ומשולבת בתוככי הערים,ישובים ואף כפרים, בצורה מושלמת(בגלל זמן ההקמה של התשתית).

 

[Rubim88]

נו באמת..העלות של הפרדת המסילות היא כלום

זוכר את התעלומה שלנו בגלל הטעות באתר הרכבת לגבי הרכבות
"המדלגות"?
מה שקורה דרומית לתחנת ההגנה גורם לפיצול גם בין קווים פרבריים.
המסילות המזרחיות ביותר נועדו לקווים שמגיעים מ/ל כיוון האיילון הדרומי.
רכבות פרבריות שמגיעות מכיוון לוד (או בעתיד גם מכיוון מודיעין) משתמשות בזוג המסילות המערבי כיום.
תמצא דרך לגרום לרציפים 4-5 בתחנת ההגנה לשרת את כל הרכבות הפרבריות, כולל אלה המגיעות מכיוון לוד ומודיעין ונוסעות לשם.

החלוקה הזו בין המסילות משתמרת עד צפונית להרצליה, גם בתכנון של ריבוע המסילות בין האוניברסיטה לרשפון - זוג המסילות המזרחיות ישמשו לרכבות מ/ל מסילת השרון וכל השאר (כולל הרכבות הפרבריות מכיוון נתניה / בנימינה או אלה שיתחילו ויסתיימו בהרצליה) ישתמשו בזוג המסילות המערביות.

זה גם גורם לתכנון קו לולאתי במסילות השרון והירקון עם זנבות בכיוון דרום דרך האיילון הדרומי - עד משה דיין ואשקלון ולא, למשל, קו לולאתי כמעט מלא שקצה אחד שלו במשה דיין ושני בראשונים. כי תחנת הראשונים קשורה לקווים שמשתמשים במסילות המערביות ומתחילים ומסתיימים בנתניה או בהרצליה.

בגלל החלוקה הזו המסילות המערביות לא ממש יהיו לרכבות מהירות, אלא גם למהירות וגם לפרבריות.

אתה כתבת קודם שתחנות יותר יקרות ממנהרות. אם יעבירו את הקווים הפרבריים, או חלקם, למנהרות יצטרכו או לבנות תחנות חדשות או לקשר את המנהרות לכל התחנות בתוואי: מהרצליה בצפון ועד ההגנה בדרום. במקום לאחת או שתיים, לחמש תחנות.

אם תמצא דרך לגרום לזוג המסילות המזרחי (כשיהיה כזה...) להצליח לשרת את כל הרכבות הפרבריות לאורך כל התוואי, אז אולי לא יהיה צורך בעוד זוג מסילות.

נו באמת..העלות של הפרדת המסילות היא כלום
לעומת מנהור של 26 ק"מ מתחת לגוש דן, זה נכון שאם המתכננים ה"גאונים" היו חושבים מטר קדימה והיו מתכננים הכל מראש זה היה נחסך. במקרה של תחנת ההגנה הפתרון במצב הנוכחי הוא להרחיב את רציף 5 ולהעביר לצידו מסילה נוספת תחת החלק המזרחי של גשר הולץ, מעל האיילון(שיטופל במסגרת המסילה הרביעית). אפשר לראות איך זה יראה בתשריט שצירפתי.
גם הפרדת המסילות(או יותר נכון סידור) בגנות היא לא בעייתית, יש שם טונה מקום, זה בסה"כ להביא את אחת המסילות בעזרת הפרדה מפלסית לצד שהיא צריכה להיות בו. ניתן לראות תשריט של זה באפיון התפעולי שצירפתי, בין היתר גם איך תראה הפרדת המסילות בהגנה.