הרכבת מקדמת שתי מנהרות רכבתיות מתחת לתל אביב

[Ccyclist]

זה כבר נוגע לשאלת גהה ומקומה במערכת.

שים לב להבדלים בין מטרופולינים ענקיים כמו פריס ולונדון
שם בהחלט ניתן לראות רשת של רכבת פרברית בתוככי מרכז העיר, לבין מטרופולינים קטנים יותר כמו מילאן, ברצלונה, מינכן ועוד ששם אתה תראה שהרשת הפרברית עוברת במרכז בציר יחיד. במטרופולין בגודל ביניים כמו מדריד או ברלין כבר אפשר לראות זליגות מהציר(מדריד) או ציר משני נוסף צפון-דרום(ברלין). זה נובע מהגודל והנפח של המרכז, ככה שהמטרופולין גדול יותר ככה השטח של המרכז שלו גדול יותר ולכן אי אפשר להסתפק בכיסוי על ידי ציר יחיד.

זה כבר נוגע לשאלת גהה ומקומה במערכת.
קו פרברי בגהה שמתחבר ללולאת השרון מחד ולראשונים מאידך תוך הקפדה על תחנות החלפה בקו הראשי (שפירים עתידי? לוד, הרצליה) תאפשר גישה נוחה מהקו הראשי לשדירה השנייה של גוש דן בדומה למערכות פרבריות דומות.
&nbsp
חשבתי שתתקיל אותי על קנה המידה של לונדון שבה ישנם לפחות 50 קווים פרבריים בעיר ובסביבתה הקרובה בעברה המיידי של האטוסטרדה ההיקפית . גוש דן הוא שליש או חצי לונדון אז קנה המידה של הפרברית בגוש דן, כ 5 קווים מדרום ו 2 קווים מצפון (שהינם חלק מקווים מסויימים מדרום) הוא רבע או שליש מקנה המידה הנדרש לתא השטח ולאוכלוסייה.

 

[Ccyclist]

והבעיה בחיבור ברעננה - הנטייה הישראלית ללכוד מסילות בכביש.

זה כבר נוגע לשאלת גהה ומקומה במערכת.
קו פרברי בגהה שמתחבר ללולאת השרון מחד ולראשונים מאידך תוך הקפדה על תחנות החלפה בקו הראשי (שפירים עתידי? לוד, הרצליה) תאפשר גישה נוחה מהקו הראשי לשדירה השנייה של גוש דן בדומה למערכות פרבריות דומות.
&nbsp
חשבתי שתתקיל אותי על קנה המידה של לונדון שבה ישנם לפחות 50 קווים פרבריים בעיר ובסביבתה הקרובה בעברה המיידי של האטוסטרדה ההיקפית . גוש דן הוא שליש או חצי לונדון אז קנה המידה של הפרברית בגוש דן, כ 5 קווים מדרום ו 2 קווים מצפון (שהינם חלק מקווים מסויימים מדרום) הוא רבע או שליש מקנה המידה הנדרש לתא השטח ולאוכלוסייה.

והבעיה בחיבור ברעננה - הנטייה הישראלית ללכוד מסילות בכביש.
מהסיבה הזו עדיף פשוט להתחבר למסילת הירקון ולא להמשיך עד רעננה.

לטעמי עדיף כשהאוטוסטרדה נבנית במקביל למסילה כך שהאחת לא לוכדת את השניה והבעיה העתידית היחידה היא בגשרים ובמחלפים (מה שמופחת יותר אם הקטע המקביל הוא קצר יותר)

 

[Rubim88]

בטכניון ממליצים למהנדסים החדשים לא להכניס מסילה בין מסלולי

והבעיה בחיבור ברעננה - הנטייה הישראלית ללכוד מסילות בכביש.
מהסיבה הזו עדיף פשוט להתחבר למסילת הירקון ולא להמשיך עד רעננה.

לטעמי עדיף כשהאוטוסטרדה נבנית במקביל למסילה כך שהאחת לא לוכדת את השניה והבעיה העתידית היחידה היא בגשרים ובמחלפים (מה שמופחת יותר אם הקטע המקביל הוא קצר יותר)

בטכניון ממליצים למהנדסים החדשים לא להכניס מסילה בין מסלולי
כביש, למרות שבמקרים מסויימים ובתנאים מסויימים זה לא כזה נורא ולפעמים גם יתרון.

 

[Rubim88]

קנה המידה(הנמוך יותר בפועל) ומספר הקווים של לונדון

זה כבר נוגע לשאלת גהה ומקומה במערכת.
קו פרברי בגהה שמתחבר ללולאת השרון מחד ולראשונים מאידך תוך הקפדה על תחנות החלפה בקו הראשי (שפירים עתידי? לוד, הרצליה) תאפשר גישה נוחה מהקו הראשי לשדירה השנייה של גוש דן בדומה למערכות פרבריות דומות.
&nbsp
חשבתי שתתקיל אותי על קנה המידה של לונדון שבה ישנם לפחות 50 קווים פרבריים בעיר ובסביבתה הקרובה בעברה המיידי של האטוסטרדה ההיקפית . גוש דן הוא שליש או חצי לונדון אז קנה המידה של הפרברית בגוש דן, כ 5 קווים מדרום ו 2 קווים מצפון (שהינם חלק מקווים מסויימים מדרום) הוא רבע או שליש מקנה המידה הנדרש לתא השטח ולאוכלוסייה.

קנה המידה(הנמוך יותר בפועל) ומספר הקווים של לונדון
הוא לא רלוונטי. חוץ מזה שמספר קווים לא אומר הרבה(זו ראיה מאוד שטחית), וכדי להבין למה תחשוב על מטרופולין שהפרברים שלו נמצאים מסביבו באופן אחיד ועל מטרופולין נוסף באותו גודל שהפרברים שלו נמצאים רק מצפון ומדרום אליו בקו ישר, עכשיו תחשוב כמה מסילות קיימות ברשת הפרברית של המטרופולינים האלה. אי אפשר להשוות את גוש דן ולונדון בנקודה הזו.
המערכת בלונדון התחילה להתפתח מזמן, במקביל להתפתחות העיר, כך שהיום במקביל לרשת המטרו קיימת במרכז(בגלל שטח המרכז כפי שהסברתי בהודעה הקודמת) רשת נוספת של קווים פרבריים. בניגוד לזה בגוש דן(ובישראל בכלל) התחילו לפתח בצעדים קטנים את מערכת המסילתית רק ב2 וקצת עשורים אחרונים והיא לא התפתחה במקביל להתפתחות הגוש, לא שמרו לה תוואי ולא התייחסו אליה. והתוצאה היא צפיפות נמוכה של מסילות פרבריות עם תחנות במיקומים לא אופטימלים, וזה גם ישאר כך בעתיד, כלומר המערכת הפרברית תתבסס על לולאת ה8(יותר נכון 0_0)עם מספר קווים רדיאלים.

ופה נכנס העניין של כביש 4, מכיוון שאין באמת מאיפה להביא אליו קווים פרבריים ומכיוון שמדובר במסלול קצר(25~ ק"מ) עם תחנות רבות, גם אין שום סיבה להקים את הקישור הזה בתור מסילה של הרשת הפרברית אלא בתור קו משיקי ברשת הסעת ההמונים של המטורופולין עם תחנות החלפה לרשת הפרברית.

 

[Rubim88]

תוואי כזה הוא יותר מדי חופף לקו האדום

כנראה לא הרחקת ממרכזי הערים לטבעת הכבישים הראשונה.
המבנה של תל-אביב טיפוסי מאד לעיר עם חוף לינארי, וציר דרכים ראשי עוקף במקביל לחוף כמה קילומטרים פנימה (האיילון). בערים כאלו גם טיפוסי שיש מסילה מקבילה לחוף בפנים הארץ. חנויות המחסן או הקניונים בערים כאלו מתפרסים על המרחב של הצירים המקבילים האלו ולא במרכז העיר ההיסטורי.
&nbsp
בעיר אירופאית טבעתית האפקט הוא של מספר כבישי טבעת או צירי רוחב מתחברים שלתייר אין קשר רב אליהן, כמו שלא יגיע לכביש 4 בגוש דן, וכנראה יפנה את גבו גם לאיילון, כמו שבלונדון לא תגיע לכביש הצפון מעגלי או שברומא בקושי תגיע לרדיוס החיצוני של הרק"ל (למעט הקו באזור הקולוסאום). כל חווית "שבוע באירופה הקלאסית" היא אשלייה כי מרכזי הערים ההיסטוריות בנות מאות השנים אינן מוקדי בנייני המשרדים ויש נתק מסויים ביניהן לכבישים המהירים. צריך לחשוב על החוויה הזו כמקבילה לביקור בעיר העתיקה בירושלים פלוס קצת בילוי במרכז העיר המערבית - זה אינו מקנה לך ידע רב על מוקדי התעסוקה או המגורים בעיר. כך גם תייר שבקושי יוצא את הטיילת לא יכיר את האיילון.
&nbsp
אני מצרף 3 תמונות המראות את העיקרון של הבאת הרכבת אל תוך העיר.
&nbsp
- אפקט של גריד צפוף ומרחקי הליכה לתחנות בתל-אביב. האפקט אינו קשור לתוכנית רשמית כלשהי אלא ממחיש כיצד גריד כזה בין תחנות ויציאות שונות לתחנה הופך מרחב עירוני שלם לנגיש בהליכה למערכת תת קרקעית.
&nbsp
- מפת ירושלים מנקודת מבטו של תייר המגיע לתחנת רכבת בממילא. מבחינתו יש שם הכל - העיר העתיקה ואזור המלונות, יחד עם המרכז המסחרי בממילא. זה מה שאתה רואה באירופה הקלאסית ואין לזה קשר רב לצירי התחבורה של העיר. אם הייתי יוצר מפה של תל אביב מבחינת תייר שמגיע במונית מנתב"ג הרי שאפילו לכיכר רבין הוא לא היה מרחיק והאיילון היה נמצא אצלו "הרחק מעבר להרי החושך".
&nbsp
- הצעת שתי סקיצות תוואי למנהרה פרברית מתחת לתל-אביב. אציין שמסילת הירקון מופיעה בכתום (צבעה של המנהרה) כי הרעיון היה לייצג את הפרדת הרכבת הפרברית מהרכבת הארצית. בתוואי ה"הרפתקני" יותר יש מקום לתחנות נוספות במרכז תל אביב ובצפונה, והמיקום המערבי יותר של התחנות מייצג מצב הקיים בתחנות תחתיות רבות בעולם - מספר יציאות במספר כיוונים שונים. אפילו בתוואי השמרני יותר אם התחנה תהיה ממערב לאיילון עם מדרגות נעות מזרחה אל תחנת האיילון הקיימת הרי שבצד המערבי מדרגות נעות הבנויות מערבה יגיעו לנקודת מוצא הנמצאת לפחות 100 מטר מהאיילון. (התחנה עצמה תהיה בתחתית V בין שני פירי מדרגות נעות).
&nbsp
האפקט הזה של קירוב הפרברים למרכז המטרופולין באמצעות קטע תחתי במערכת הפרברית נכון לאירופה ונכון גם לישראל. חבל להציע מינהור ולבזבז את האפקט הזה ע"י העברת רכבות בינעירוניות מהירות במנהרה.
&nbsp
עם ריבוע וחישמול האיילון יהיה לו את הפוטנציאל של השטאדטבהן בברלין, פוטנציאל שגדול על כל התוכניות העתידיות של רכבת ישראל גם יחד. אין לרכבת הבינעירונית צורך במנהרה. היתרון היחיד של מינהור הוא בהנגשת ציר הרכבת לעיר וייתור ההצעה למטרו במקביל לאיילון.

תוואי כזה הוא יותר מדי חופף לקו האדום
ולכן לא באמת מרחיב את הפריסה, יתכן שבמקום הרחבה של הציר הפרברי לכיוון הים עדיף להשקיע בציפוף רשת ההסעה ההמונית במרכז ת"א.

 

[Rubim88]

למה צריך 4 מסילות לרכבות פרבריות? למה צריך עוד זוג מסילות

ההגיון הוא כזה:
למעשה צמד המסילות במנהרות משתלב עם ריבוע מסילות החוף וגם עם הצורך להגדיל את קיבולת המסילות בין ת"א ההגנה לשפירים / נתב"ג ועם הרחבת תחנת נתב"ג.
במסגרת פרויקט מסילת השרון יהיו ארבע מסילות בין רשפון/שפיים לבין תל אביב. בראייה לטווח ארוך ארבע המסילות הללו ישמשו רכבות פרבריות.
ריבוע מסילת החוף צפונה יותר נועד להפריד בין רכבות פרבריות לרכבות בינעירוניות וצמד מסילות במנהרות עם קישור לתחנה אחת או שתיים בתל אביב והמשך לנתב"ג משתלב יפה עם שתי מסילות נוספות בחוף שנועדו לרכבות מהירות.
מכיוון שלאחר פתיחת מסילת A1 מספר הרכבות הבינעירוניות יגדל משמעותית וגם חשיבותה של תחנת נתב"ג תעלה משמעותית, השילוב הזה של עוד שתי מסילות בחוף + צמד מסילות במנהרות + הרחבת תחנת נתב"ג + פתיחת קו מהיר לירושלים הגיוני ומתבקש.

וזה גם מסביר מדוע צמד המסילות במנהרות לא מהוות תחליף למסילה הרביעית שנחוצה בכל מקרה.
צמד המסילות יתנו מענה לצרכי העתיד. המסילה הרביעית צריכה לתת מענה לצרכי העבר וההווה (למרות שתתממש בפועל רק בעתיד הלא קרוב, בגלל מחדלי העבר).

למה צריך 4 מסילות לרכבות פרבריות? למה צריך עוד זוג מסילות
לרכבות מהירות כשיהיו 2 כאלו באיילון לאחר הוספת הרביעית?
יש תרחיש כזה שעוברות באיילון יותר מ50 רכבות בשעה לכיוון?

 

[עמוד השדרה]

זוכר את התעלומה שלנו בגלל הטעות באתר הרכבת לגבי הרכבות

למה צריך 4 מסילות לרכבות פרבריות? למה צריך עוד זוג מסילות
לרכבות מהירות כשיהיו 2 כאלו באיילון לאחר הוספת הרביעית?
יש תרחיש כזה שעוברות באיילון יותר מ50 רכבות בשעה לכיוון?

זוכר את התעלומה שלנו בגלל הטעות באתר הרכבת לגבי הרכבות
"המדלגות"?
מה שקורה דרומית לתחנת ההגנה גורם לפיצול גם בין קווים פרבריים.
המסילות המזרחיות ביותר נועדו לקווים שמגיעים מ/ל כיוון האיילון הדרומי.
רכבות פרבריות שמגיעות מכיוון לוד (או בעתיד גם מכיוון מודיעין) משתמשות בזוג המסילות המערבי כיום.
תמצא דרך לגרום לרציפים 4-5 בתחנת ההגנה לשרת את כל הרכבות הפרבריות, כולל אלה המגיעות מכיוון לוד ומודיעין ונוסעות לשם.

החלוקה הזו בין המסילות משתמרת עד צפונית להרצליה, גם בתכנון של ריבוע המסילות בין האוניברסיטה לרשפון - זוג המסילות המזרחיות ישמשו לרכבות מ/ל מסילת השרון וכל השאר (כולל הרכבות הפרבריות מכיוון נתניה / בנימינה או אלה שיתחילו ויסתיימו בהרצליה) ישתמשו בזוג המסילות המערביות.

זה גם גורם לתכנון קו לולאתי במסילות השרון והירקון עם זנבות בכיוון דרום דרך האיילון הדרומי - עד משה דיין ואשקלון ולא, למשל, קו לולאתי כמעט מלא שקצה אחד שלו במשה דיין ושני בראשונים. כי תחנת הראשונים קשורה לקווים שמשתמשים במסילות המערביות ומתחילים ומסתיימים בנתניה או בהרצליה.

בגלל החלוקה הזו המסילות המערביות לא ממש יהיו לרכבות מהירות, אלא גם למהירות וגם לפרבריות.

אתה כתבת קודם שתחנות יותר יקרות ממנהרות. אם יעבירו את הקווים הפרבריים, או חלקם, למנהרות יצטרכו או לבנות תחנות חדשות או לקשר את המנהרות לכל התחנות בתוואי: מהרצליה בצפון ועד ההגנה בדרום. במקום לאחת או שתיים, לחמש תחנות.

אם תמצא דרך לגרום לזוג המסילות המזרחי (כשיהיה כזה...) להצליח לשרת את כל הרכבות הפרבריות לאורך כל התוואי, אז אולי לא יהיה צורך בעוד זוג מסילות.

 

[tby1]

עדיפות לקו על תוואי כביש 4

זוכר את התעלומה שלנו בגלל הטעות באתר הרכבת לגבי הרכבות
"המדלגות"?
מה שקורה דרומית לתחנת ההגנה גורם לפיצול גם בין קווים פרבריים.
המסילות המזרחיות ביותר נועדו לקווים שמגיעים מ/ל כיוון האיילון הדרומי.
רכבות פרבריות שמגיעות מכיוון לוד (או בעתיד גם מכיוון מודיעין) משתמשות בזוג המסילות המערבי כיום.
תמצא דרך לגרום לרציפים 4-5 בתחנת ההגנה לשרת את כל הרכבות הפרבריות, כולל אלה המגיעות מכיוון לוד ומודיעין ונוסעות לשם.

החלוקה הזו בין המסילות משתמרת עד צפונית להרצליה, גם בתכנון של ריבוע המסילות בין האוניברסיטה לרשפון - זוג המסילות המזרחיות ישמשו לרכבות מ/ל מסילת השרון וכל השאר (כולל הרכבות הפרבריות מכיוון נתניה / בנימינה או אלה שיתחילו ויסתיימו בהרצליה) ישתמשו בזוג המסילות המערביות.

זה גם גורם לתכנון קו לולאתי במסילות השרון והירקון עם זנבות בכיוון דרום דרך האיילון הדרומי - עד משה דיין ואשקלון ולא, למשל, קו לולאתי כמעט מלא שקצה אחד שלו במשה דיין ושני בראשונים. כי תחנת הראשונים קשורה לקווים שמשתמשים במסילות המערביות ומתחילים ומסתיימים בנתניה או בהרצליה.

בגלל החלוקה הזו המסילות המערביות לא ממש יהיו לרכבות מהירות, אלא גם למהירות וגם לפרבריות.

אתה כתבת קודם שתחנות יותר יקרות ממנהרות. אם יעבירו את הקווים הפרבריים, או חלקם, למנהרות יצטרכו או לבנות תחנות חדשות או לקשר את המנהרות לכל התחנות בתוואי: מהרצליה בצפון ועד ההגנה בדרום. במקום לאחת או שתיים, לחמש תחנות.

אם תמצא דרך לגרום לזוג המסילות המזרחי (כשיהיה כזה...) להצליח לשרת את כל הרכבות הפרבריות לאורך כל התוואי, אז אולי לא יהיה צורך בעוד זוג מסילות.

עדיפות לקו על תוואי כביש 4
אכן הרבה יותר הגיוני לסלול קו מתחת / מעל? לכביש 4 לחברו לנתב"ג - פחות מסובך , פחות יקר, תועלת הרבה יותר גדולה.

עדיף לתת שרות לאזורים שיש להם עתיד התפתחות עצום - מתחם תע"ש, קרית אריה, רמת החייל , אוניברסיטה / מכללה גדולה (בר אילן / קרית אונו) 2 בתי חולים גדולים , חיבור בני ברק לירושלים וכו'

מסילה כזו תיתן שרות פרברי ובינעירוני ותתמוך בהתפתחות מאוזנת יותר של גוש דן לכיוון מזרח שהוא הרבה יותר נגיש תחבורתית ופנוי לבניה חדשה ממערב ת"א

 

[עמוד השדרה]

מסילות בתוואי כביש 4 לא פחות מסובכות ויקרות ממסילות מתחת

עדיפות לקו על תוואי כביש 4
אכן הרבה יותר הגיוני לסלול קו מתחת / מעל? לכביש 4 לחברו לנתב"ג - פחות מסובך , פחות יקר, תועלת הרבה יותר גדולה.

עדיף לתת שרות לאזורים שיש להם עתיד התפתחות עצום - מתחם תע"ש, קרית אריה, רמת החייל , אוניברסיטה / מכללה גדולה (בר אילן / קרית אונו) 2 בתי חולים גדולים , חיבור בני ברק לירושלים וכו'

מסילה כזו תיתן שרות פרברי ובינעירוני ותתמוך בהתפתחות מאוזנת יותר של גוש דן לכיוון מזרח שהוא הרבה יותר נגיש תחבורתית ופנוי לבניה חדשה ממערב ת"א

מסילות בתוואי כביש 4 לא פחות מסובכות ויקרות ממסילות מתחת
לאיילון.
וצריך לזכור שעל מנהרות בתוואי האיילון המליצה חברת ייעוץ בינלאומית.
לא מדובר כאן בגחמה של פוליטיקאים, אלא בהמלצה מקצועית נטו.

אני בעד רכבת בתוואי כביש 4, אבל כשדנים על כביש 4 וסביבתו מול ציר האיילון וסביבתו וגם בקטע הצפוני יותר על כביש 4 מול רצועת כביש החוף, צריך גם לשאול את השאלה הבאה: אם רכבת כל כך נחוצה בתוואי כביש 4, איך זה שהתח"צ האוטובוסית (בעיקר התח"צ הבינעירונית) לאורך כביש 4 הרבה יותר דלילה מזו שלאורך סביבת ציר האיילון וכביש החוף?

איך זה שכיום אין אף קו אוטובוס תדיר ושפועל במהלך כל היום לאורך כביש 4 תוך חציית תקרת הזכוכית של מחלף גהה (יש קווים תדירים ממחלף גהה דרומה, יש מעט קווים תדירים ממחלף גהה צפונה, אבל אין אף קו תדיר שחוצה את מחלף גהה מדרום לצפון ולהיפך)?
קו אוטובוס, נניח בין רעננה לראשון לציון, או אפילו בין חדרה לראשון לציון אפשר עקרונית ליצור כבר היום. זה לא נעשה.
יותר מזה, הקווים הבינעירוניים התדירים שנוסעים במזרח גוש דן לא נוסעים דרך כביש 4, אלא דרך הוד השרון וציר ז'בוטינסקי לכל אורכו.
איך מגיעים היום בתח"צ מחדרה לבר אילן או לתל השומר? עם קו אוטובוס שנוסע לאורך כביש 4? לא. אז לפני שקופצים לצורך כל כך חשוב ברכבת, בואו נראה שמערך האוטובוסים מתאים עצמו לצרכים כאלה אם הם ישנם.
תסתכלו כמה אוטובוסים בקו 900 צריך ממש היום על מנת לחפות על השבתת הרכבת. ולעומת זאת תסתכלו על התדירות של קו 947 ושל קו 921, בכלל והיום בפרט.
יש את קו 669 שהוא קו מוצלח, אבל מה התדירות שלו? אפשר בכלל להשוות אותו לקווים 370 ו 380?
יצרו לפני מספר חודשים את קו 264 בין מערב ראשון לציון לרמת החייל - מה התדירות שלו? כמה נסיעות ביום יש לו?

אז מצטער, אבל אני כלל לא בטוח ש"התועלת הרבה יותר גדולה". שמערך האוטובוסים יוכיח זאת, לפני שעוסקים ברכבת. בינתיים זה לא קורה.

 

[עמוד השדרה]

דבר נוסף: משרד התחבורה מקדם בימים אלה פרויקט נת"צים רחב

מסילות בתוואי כביש 4 לא פחות מסובכות ויקרות ממסילות מתחת
לאיילון.
וצריך לזכור שעל מנהרות בתוואי האיילון המליצה חברת ייעוץ בינלאומית.
לא מדובר כאן בגחמה של פוליטיקאים, אלא בהמלצה מקצועית נטו.

אני בעד רכבת בתוואי כביש 4, אבל כשדנים על כביש 4 וסביבתו מול ציר האיילון וסביבתו וגם בקטע הצפוני יותר על כביש 4 מול רצועת כביש החוף, צריך גם לשאול את השאלה הבאה: אם רכבת כל כך נחוצה בתוואי כביש 4, איך זה שהתח"צ האוטובוסית (בעיקר התח"צ הבינעירונית) לאורך כביש 4 הרבה יותר דלילה מזו שלאורך סביבת ציר האיילון וכביש החוף?

איך זה שכיום אין אף קו אוטובוס תדיר ושפועל במהלך כל היום לאורך כביש 4 תוך חציית תקרת הזכוכית של מחלף גהה (יש קווים תדירים ממחלף גהה דרומה, יש מעט קווים תדירים ממחלף גהה צפונה, אבל אין אף קו תדיר שחוצה את מחלף גהה מדרום לצפון ולהיפך)?
קו אוטובוס, נניח בין רעננה לראשון לציון, או אפילו בין חדרה לראשון לציון אפשר עקרונית ליצור כבר היום. זה לא נעשה.
יותר מזה, הקווים הבינעירוניים התדירים שנוסעים במזרח גוש דן לא נוסעים דרך כביש 4, אלא דרך הוד השרון וציר ז'בוטינסקי לכל אורכו.
איך מגיעים היום בתח"צ מחדרה לבר אילן או לתל השומר? עם קו אוטובוס שנוסע לאורך כביש 4? לא. אז לפני שקופצים לצורך כל כך חשוב ברכבת, בואו נראה שמערך האוטובוסים מתאים עצמו לצרכים כאלה אם הם ישנם.
תסתכלו כמה אוטובוסים בקו 900 צריך ממש היום על מנת לחפות על השבתת הרכבת. ולעומת זאת תסתכלו על התדירות של קו 947 ושל קו 921, בכלל והיום בפרט.
יש את קו 669 שהוא קו מוצלח, אבל מה התדירות שלו? אפשר בכלל להשוות אותו לקווים 370 ו 380?
יצרו לפני מספר חודשים את קו 264 בין מערב ראשון לציון לרמת החייל - מה התדירות שלו? כמה נסיעות ביום יש לו?

אז מצטער, אבל אני כלל לא בטוח ש"התועלת הרבה יותר גדולה". שמערך האוטובוסים יוכיח זאת, לפני שעוסקים ברכבת. בינתיים זה לא קורה.

דבר נוסף: משרד התחבורה מקדם בימים אלה פרויקט נת"צים רחב
"מהיר לעיר".
נחשו מקומו של איזה כביש נפקד בתוכנית הזו?
נת"צ באיילון הדרומי (ובעתיד נתיב מהיר לאורך כל כביש 20) במקביל לרצועת רכבת לכל האורך - כן.
אבל נת"צ בכביש 4 - יוק.

אז איך בדיוק רוצים לשכנע שהצורך בתח"צ בכביש 4 כל כך תועלתי ונחוץ עד כדי כך שמוכרחים רכבת?

בואו נתחיל קודם ב"קטן" - בנת"צים וקווי אוטובוס נורמלים בכביש 4. אחר כך נדבר על רכבת מעל או מתחת...

 

[tby1]

המלצה מקצועית היא תוצר של הנחות תכנוניות

מסילות בתוואי כביש 4 לא פחות מסובכות ויקרות ממסילות מתחת
לאיילון.
וצריך לזכור שעל מנהרות בתוואי האיילון המליצה חברת ייעוץ בינלאומית.
לא מדובר כאן בגחמה של פוליטיקאים, אלא בהמלצה מקצועית נטו.

אני בעד רכבת בתוואי כביש 4, אבל כשדנים על כביש 4 וסביבתו מול ציר האיילון וסביבתו וגם בקטע הצפוני יותר על כביש 4 מול רצועת כביש החוף, צריך גם לשאול את השאלה הבאה: אם רכבת כל כך נחוצה בתוואי כביש 4, איך זה שהתח"צ האוטובוסית (בעיקר התח"צ הבינעירונית) לאורך כביש 4 הרבה יותר דלילה מזו שלאורך סביבת ציר האיילון וכביש החוף?

איך זה שכיום אין אף קו אוטובוס תדיר ושפועל במהלך כל היום לאורך כביש 4 תוך חציית תקרת הזכוכית של מחלף גהה (יש קווים תדירים ממחלף גהה דרומה, יש מעט קווים תדירים ממחלף גהה צפונה, אבל אין אף קו תדיר שחוצה את מחלף גהה מדרום לצפון ולהיפך)?
קו אוטובוס, נניח בין רעננה לראשון לציון, או אפילו בין חדרה לראשון לציון אפשר עקרונית ליצור כבר היום. זה לא נעשה.
יותר מזה, הקווים הבינעירוניים התדירים שנוסעים במזרח גוש דן לא נוסעים דרך כביש 4, אלא דרך הוד השרון וציר ז'בוטינסקי לכל אורכו.
איך מגיעים היום בתח"צ מחדרה לבר אילן או לתל השומר? עם קו אוטובוס שנוסע לאורך כביש 4? לא. אז לפני שקופצים לצורך כל כך חשוב ברכבת, בואו נראה שמערך האוטובוסים מתאים עצמו לצרכים כאלה אם הם ישנם.
תסתכלו כמה אוטובוסים בקו 900 צריך ממש היום על מנת לחפות על השבתת הרכבת. ולעומת זאת תסתכלו על התדירות של קו 947 ושל קו 921, בכלל והיום בפרט.
יש את קו 669 שהוא קו מוצלח, אבל מה התדירות שלו? אפשר בכלל להשוות אותו לקווים 370 ו 380?
יצרו לפני מספר חודשים את קו 264 בין מערב ראשון לציון לרמת החייל - מה התדירות שלו? כמה נסיעות ביום יש לו?

אז מצטער, אבל אני כלל לא בטוח ש"התועלת הרבה יותר גדולה". שמערך האוטובוסים יוכיח זאת, לפני שעוסקים ברכבת. בינתיים זה לא קורה.

המלצה מקצועית היא תוצר של הנחות תכנוניות
אפשר להמשיך לבנות את "מדינת ת"א" - יותר צפוף, יותר גבוה והרבה יותר אנשים שגרים רחוק ונאלצים "לבלות" שעות בדרך לעבודה - זו חוסר ייעילות מישקית.

ביום שיוכרז על רכבת לאורך כביש 4 התכנון לאורכו יקבל את אותו הגיון כלכלי של שינוי אופי הבינוי י לאורך האיילון - יש תחבורה אפשר וכדאי לצופף .
בניגוד לציר איילון , לאורך כביש 4 יש הרבה יותר קרקעות פוטנציאליות לבינוי , ההזנה של כבישי רוחב הרבה יותר טובה - והם קיימים.

קח את אותה חברת ייעוץ ותוסיף את ההנחות על פיתוח מסיבי לאורך כביש 4 , גביית מס שבח ע"י המדינה כתוצאה משינוי תבאו"ת ותגלה כי מקבלים את הקו בחינם .

זה ההבדל בין מדיניות יוזמת , מתכננת ל- 2040 ואינטליגנטית לבין "עוד מאותו דבר" - נבנה עוד 2 מליון מ"ר תעסוקה על ציר איילון ונשקיע הון עתק להביא לשם אנשים שיעבדו

בקשר לקווי האוטובוסים - היום מר"ג / בניברק / בקעת אונו / גבעתיים כדאי להגיע לתחנות הרכבת על איילון - זה מעמיס את הצירים ומאריך את זמן הנסיעה.

תאר לך שהיתה חלופה רכבתית בכביש 4 - מי היה בוחר להיכנס לת"א על מנת להגיע לחיפה / ירושלים / ב"ש?

 

[עמוד השדרה]

אני לא חולק עליך, אבל שיתחילו ליישם את המדיניות התכנונית הזו

המלצה מקצועית היא תוצר של הנחות תכנוניות
אפשר להמשיך לבנות את "מדינת ת"א" - יותר צפוף, יותר גבוה והרבה יותר אנשים שגרים רחוק ונאלצים "לבלות" שעות בדרך לעבודה - זו חוסר ייעילות מישקית.

ביום שיוכרז על רכבת לאורך כביש 4 התכנון לאורכו יקבל את אותו הגיון כלכלי של שינוי אופי הבינוי י לאורך האיילון - יש תחבורה אפשר וכדאי לצופף .
בניגוד לציר איילון , לאורך כביש 4 יש הרבה יותר קרקעות פוטנציאליות לבינוי , ההזנה של כבישי רוחב הרבה יותר טובה - והם קיימים.

קח את אותה חברת ייעוץ ותוסיף את ההנחות על פיתוח מסיבי לאורך כביש 4 , גביית מס שבח ע"י המדינה כתוצאה משינוי תבאו"ת ותגלה כי מקבלים את הקו בחינם .

זה ההבדל בין מדיניות יוזמת , מתכננת ל- 2040 ואינטליגנטית לבין "עוד מאותו דבר" - נבנה עוד 2 מליון מ"ר תעסוקה על ציר איילון ונשקיע הון עתק להביא לשם אנשים שיעבדו

בקשר לקווי האוטובוסים - היום מר"ג / בניברק / בקעת אונו / גבעתיים כדאי להגיע לתחנות הרכבת על איילון - זה מעמיס את הצירים ומאריך את זמן הנסיעה.

תאר לך שהיתה חלופה רכבתית בכביש 4 - מי היה בוחר להיכנס לת"א על מנת להגיע לחיפה / ירושלים / ב"ש?

אני לא חולק עליך, אבל שיתחילו ליישם את המדיניות התכנונית הזו
היום במערך האוטובוסים והנת"צים, לפני שחולמים על רכבת כבדה.

תסתכל על התוכניות של נת"ע. כיצד בדיוק כביש 4 נכלל בתוכניות הללו?
הקטע שצפונית לגהה נכלל בכדרך אגב כירושה מנתיבי איילון. הקטע שדרומית לגהה לא נכלל למעט חצייתו על ידי קווי רוחב של מערכת המתע"ן של נת"ע.

אני לא מקבל את הגישה שמוכרחים ישר לקפוץ לרכבת כבדה כי רק רכבת כבדה תביא את השינוי.
כשמדובר בכביש 4 ותח"צ יש עוד הרבה מאוד מה לעשות גם ללא רכבת כבדה והרבה לפניה.

בוא נתחיל מחר בבוקר עם קו אוטובוס שפועל בין 5 בבוקר לחצות בתדירות של פעם בחצי שעה בשעות השפל ופעם ב-20 דקות בשעות השיא בין רעננה למערב ראשון לציון.

 

[tby1]

כביש 4 חסום שעות רבות ביום

אני לא חולק עליך, אבל שיתחילו ליישם את המדיניות התכנונית הזו
היום במערך האוטובוסים והנת"צים, לפני שחולמים על רכבת כבדה.

תסתכל על התוכניות של נת"ע. כיצד בדיוק כביש 4 נכלל בתוכניות הללו?
הקטע שצפונית לגהה נכלל בכדרך אגב כירושה מנתיבי איילון. הקטע שדרומית לגהה לא נכלל למעט חצייתו על ידי קווי רוחב של מערכת המתע"ן של נת"ע.

אני לא מקבל את הגישה שמוכרחים ישר לקפוץ לרכבת כבדה כי רק רכבת כבדה תביא את השינוי.
כשמדובר בכביש 4 ותח"צ יש עוד הרבה מאוד מה לעשות גם ללא רכבת כבדה והרבה לפניה.

בוא נתחיל מחר בבוקר עם קו אוטובוס שפועל בין 5 בבוקר לחצות בתדירות של פעם בחצי שעה בשעות השפל ופעם ב-20 דקות בשעות השיא בין רעננה למערב ראשון לציון.

כביש 4 חסום שעות רבות ביום
מדינת ישראל השקיעה באיילון ע"ח כביש 4. להוסיף לו נת"צים? נראה שקודם יצליחו להתגבר עך הברוך התחבורתי שניקרא מחלף גבעת שמואל.

אני מציע להחליף פרדיגמה - במקום שהתחבורה תלך לאן שיש ביקוש, להביא את התחבורה ולייצר ביקוש - החלטה לא של רכבת ישראל אלא של מדינת ישראל.

במצב הקיים, הזנב מקשקש בכלב - היכן שיש נגישות תחבורתית מגדילים צפיפות שדורשת הגדלת התחבורה וכך יוצרים מע"ר יש מאין באיילון , מי חשב לבני 30 שנה שזה מה שיתפתח לאורך האיילון?

אם מדינת ישראל תכריז כי ציר כביש 4 הופך לרכבתי (פרברי / בין- עירוני) - במקום לבנות 50 קומות על איילון, יבנו 50 קומות בקריית אריה , באזור התעשיה בחולון, ברמת החייל , במתחם תע"ש - הרי הרוב המכריע של העובדים במגדלים על האיילון , כלל לא גרים בת"א - אז בשביל מה חברה צריכה למקם עצמה שם ולשלם שכירות גבוהה (ראה מחירי הקרקע במכרזים האחרונים) .כל מ"ר תעסוקה שיבנה בציר כביש 4 מחליף כך מ"ר מקביל בציר איילון

ב 2040 ציר כביש 4 יראה כמו ציר איילון. ללא רכבת - מע"ר ת"א יגדל - כי לו החיבור התחבורתי הטוב ביותר.

אם היה כסף לחבר את בית שאן לעפולה, הרי זה אבסורד שרעננה / כפר סבא לא יחוברו לרשל"ת / נתב"ג דרך כביש 4


מדברים על רכבת כמנוף לפיזור אוכלוסיה - רכבת בציר כביש 4 היא מנוף לפיזור תעסוקה, חיזוק המעגל השני והשלישי של גוש דן והקטהת הריכוזיות של ת"א

דבר נוסף - הרי ידוע כי הקו האדום כבר מראשיתו יהיה עמוס, תאר לך שכל הגרים מזרחה מכביש 4 ו 3 - ק"מ מערבה מכביש 4 , במקום להגיע לתחנות באיילון על מנת להגיע לחיפה / ב"ש / ירושלים - ישתמשו בתחנות בציר כביש 4 - כמה קיבולת זה מפנה? שלא לדבר על הסטה של תעסוקה ממרכז ת"א לאזור פ"ת / רמת החייל

 

[עמוד השדרה]

זה לא יעבוד כך. הרכבת בפני עצמה לא מביאה למהפכה כזו

כביש 4 חסום שעות רבות ביום
מדינת ישראל השקיעה באיילון ע"ח כביש 4. להוסיף לו נת"צים? נראה שקודם יצליחו להתגבר עך הברוך התחבורתי שניקרא מחלף גבעת שמואל.

אני מציע להחליף פרדיגמה - במקום שהתחבורה תלך לאן שיש ביקוש, להביא את התחבורה ולייצר ביקוש - החלטה לא של רכבת ישראל אלא של מדינת ישראל.

במצב הקיים, הזנב מקשקש בכלב - היכן שיש נגישות תחבורתית מגדילים צפיפות שדורשת הגדלת התחבורה וכך יוצרים מע"ר יש מאין באיילון , מי חשב לבני 30 שנה שזה מה שיתפתח לאורך האיילון?

אם מדינת ישראל תכריז כי ציר כביש 4 הופך לרכבתי (פרברי / בין- עירוני) - במקום לבנות 50 קומות על איילון, יבנו 50 קומות בקריית אריה , באזור התעשיה בחולון, ברמת החייל , במתחם תע"ש - הרי הרוב המכריע של העובדים במגדלים על האיילון , כלל לא גרים בת"א - אז בשביל מה חברה צריכה למקם עצמה שם ולשלם שכירות גבוהה (ראה מחירי הקרקע במכרזים האחרונים) .כל מ"ר תעסוקה שיבנה בציר כביש 4 מחליף כך מ"ר מקביל בציר איילון

ב 2040 ציר כביש 4 יראה כמו ציר איילון. ללא רכבת - מע"ר ת"א יגדל - כי לו החיבור התחבורתי הטוב ביותר.

אם היה כסף לחבר את בית שאן לעפולה, הרי זה אבסורד שרעננה / כפר סבא לא יחוברו לרשל"ת / נתב"ג דרך כביש 4


מדברים על רכבת כמנוף לפיזור אוכלוסיה - רכבת בציר כביש 4 היא מנוף לפיזור תעסוקה, חיזוק המעגל השני והשלישי של גוש דן והקטהת הריכוזיות של ת"א

דבר נוסף - הרי ידוע כי הקו האדום כבר מראשיתו יהיה עמוס, תאר לך שכל הגרים מזרחה מכביש 4 ו 3 - ק"מ מערבה מכביש 4 , במקום להגיע לתחנות באיילון על מנת להגיע לחיפה / ב"ש / ירושלים - ישתמשו בתחנות בציר כביש 4 - כמה קיבולת זה מפנה? שלא לדבר על הסטה של תעסוקה ממרכז ת"א לאזור פ"ת / רמת החייל

זה לא יעבוד כך. הרכבת בפני עצמה לא מביאה למהפכה כזו
הגורם החזק ביותר שמביא לפיתוח כזה זה המדיניות של הרשויות המקומיות. האם אתה רואה את עיריות גבעת שמואל, קרית אונו, הוד השרון, רמת השרון, רעננה וכפר סבא, את תושבי רמת אפעל, תושבי רמת גן ובני ברק שגרים בסמיכות לכביש 4, תשבי מערב הוד השרון ודרום מזרח רמת השרון מסכימים ליצירת מע"ר כזה?

מדינת ישראל לא הצליחה לכפות על עיריות קרית אונו, גבעת שמואל ופתח תקוה את תוואי הקו הסגול. היא תצליח לכפות מע"ר כזה לאורך כביש 4? 50 קומות במתח"ם תע"ש?

אלה פנטזיות, כפי שהחלום שמסילה מזרחית תפריח את החלק העוד יותר מזרחי של גוש דן זו פנטזיה.

ללוד יש חיבור רכבתי מהטובים ביותר במדינה. זה הפך אותה למע"ר?
תראה כמה שנים לוקח לפתח את אזור צפון בני ברק שיש לו חיבור רכבתי.
אזור רמת החייל התפתח ללא קשר לרכבת בגלל מדיניות מוניציפלית.

הרכבת לא הפריחה את השממה בצפון הנגב והרכבת גם לא תהפוך את עמק יזרעאל לעמק הסיליקון.

לעיר חיפה יש חיבור רכבתי מצויין, האם זה מעודד חברות גדולות לעבור מגוש דן לחיפה? לא.
האם מודיעין הפכה להיות מרכז תעסוקתי בקנה מידה מעבר למקומי? לא.
האם מסילת החוף הדרומי הקפיצה את יבנה כמרכז תעסוקה מרכזי מעבר למה שהיה עוד לפני שהייתה רכבת? לא.

אתה מציע להחליף פרדיגמה בפרדיגמה שאין לה בסיס.

הביקוש (או האינטרס הפוליטי, כמו במקרה מסילת עפולה - בית שאן) מביא את הרכבת ולא להיפך.

ומה שמושך הכי חזק חברות ועסקים זו לא התשתית התחבורתית אלא רמת העידוד העירונית לאותם חברות ועסקים.
לעיריית רמת גן הייתה מדיניות לפתח את מתחם הבורסה ולכן הוא התפתח. אין לה מדיניות כזו לגבי האזורים הדרומיים והמזרחיים של העיר.
לעיריית תל אביב יש מדיניות ליצור מע"ר חדש לאורך ציר האיילון. במדיניות שלה לגבי רמת החייל וקרית עתידים היא לא רואה בכביש 4 כחזית אלא מפנה את גבה לכביש 4. אפילו אין קישור בין האזורים הללו לכביש 4.
אז רכבת לאורך כביש 4 ללא גישה לרמת החייל זה מה שיביא למגדלי 50 קומות ברמת החייל?
בא נראה קודם חיבור של כביש 4 לרמת החייל ונראה כיצד זה ישפיע על האזור.

מה שנקרא - בחינת היתכנות, לפני שקופצים הרבה מעל לפופיק.

 

[tby1]

בני ברק צפון זו ההוכחה שאני צודק

זה לא יעבוד כך. הרכבת בפני עצמה לא מביאה למהפכה כזו
הגורם החזק ביותר שמביא לפיתוח כזה זה המדיניות של הרשויות המקומיות. האם אתה רואה את עיריות גבעת שמואל, קרית אונו, הוד השרון, רמת השרון, רעננה וכפר סבא, את תושבי רמת אפעל, תושבי רמת גן ובני ברק שגרים בסמיכות לכביש 4, תשבי מערב הוד השרון ודרום מזרח רמת השרון מסכימים ליצירת מע"ר כזה?

מדינת ישראל לא הצליחה לכפות על עיריות קרית אונו, גבעת שמואל ופתח תקוה את תוואי הקו הסגול. היא תצליח לכפות מע"ר כזה לאורך כביש 4? 50 קומות במתח"ם תע"ש?

אלה פנטזיות, כפי שהחלום שמסילה מזרחית תפריח את החלק העוד יותר מזרחי של גוש דן זו פנטזיה.

ללוד יש חיבור רכבתי מהטובים ביותר במדינה. זה הפך אותה למע"ר?
תראה כמה שנים לוקח לפתח את אזור צפון בני ברק שיש לו חיבור רכבתי.
אזור רמת החייל התפתח ללא קשר לרכבת בגלל מדיניות מוניציפלית.

הרכבת לא הפריחה את השממה בצפון הנגב והרכבת גם לא תהפוך את עמק יזרעאל לעמק הסיליקון.

לעיר חיפה יש חיבור רכבתי מצויין, האם זה מעודד חברות גדולות לעבור מגוש דן לחיפה? לא.
האם מודיעין הפכה להיות מרכז תעסוקתי בקנה מידה מעבר למקומי? לא.
האם מסילת החוף הדרומי הקפיצה את יבנה כמרכז תעסוקה מרכזי מעבר למה שהיה עוד לפני שהייתה רכבת? לא.

אתה מציע להחליף פרדיגמה בפרדיגמה שאין לה בסיס.

הביקוש (או האינטרס הפוליטי, כמו במקרה מסילת עפולה - בית שאן) מביא את הרכבת ולא להיפך.

ומה שמושך הכי חזק חברות ועסקים זו לא התשתית התחבורתית אלא רמת העידוד העירונית לאותם חברות ועסקים.
לעיריית רמת גן הייתה מדיניות לפתח את מתחם הבורסה ולכן הוא התפתח. אין לה מדיניות כזו לגבי האזורים הדרומיים והמזרחיים של העיר.
לעיריית תל אביב יש מדיניות ליצור מע"ר חדש לאורך ציר האיילון. במדיניות שלה לגבי רמת החייל וקרית עתידים היא לא רואה בכביש 4 כחזית אלא מפנה את גבה לכביש 4. אפילו אין קישור בין האזורים הללו לכביש 4.
אז רכבת לאורך כביש 4 ללא גישה לרמת החייל זה מה שיביא למגדלי 50 קומות ברמת החייל?
בא נראה קודם חיבור של כביש 4 לרמת החייל ונראה כיצד זה ישפיע על האזור.

מה שנקרא - בחינת היתכנות, לפני שקופצים הרבה מעל לפופיק.

בני ברק צפון זו ההוכחה שאני צודק
"תראה כמה שנים לוקח לפתח את אזור צפון בני ברק שיש לו חיבור רכבתי"

זו דוגמה מצויינת לנקודה שלי:
לצפון בני ברק יש חיבור רכבתי נכה ובכל זאת כמה שנים לקח להופכו למרכז רציני ? רק ב 2005 הוקם במגדל הראשון בסר1 . 10 שנים אח"כ יש ספק כי לרכבת השפעה מהותית על המתחם?
לפני הרכבת, מי שגר במודיעין, לא חלם לעבוד באזור כי פשוט לא היה לו כיצד להגיע באופן סביר.

איזה הסכמת תושבים ניתנה בת"א למע"ר? איזה הסכמה צריך על מנת להפוך את קריית אריה בפ"ת למע"ר? גם בלי רכבת תראה מה מתרחש שם בגלל הפקקים בכניסה לת"א. אם חברות עוברות לרעננה והרצליה, מדוע מגדלים של 50 קומות במתחם תע"ש בשנת 2050 זו פנטזיה? ומדוע שתושבי רמת השרון יתנגדו?

איזו רמת "עידוד" מציעה ת"א לחברות? שום כלום. הם מגיעות בגלל התחבורה.

"מדיניות שלה לגבי רמת החייל וקרית עתידים היא לא רואה בכביש 4 כחזית אלא מפנה את גבה לכביש 4. אפילו אין קישור בין האזורים הללו "

אל תהיה נאיבי. אם ת"א תדע כי תהיה רכבת , היא תתכנן מחדש את רמת החייל על מנת למקסם הכנסות מארנונה ומיסים , ור"ג תעביר את הסאפרי לנגב.
מה איכפת לת"א אם בונים באיילון או ברמת החייל? הסיבה שהכל נדחף לאיילון כי ת"א לא רוצה את המע"ר היכן שהתושבים גרים

אני מבין את הגישה הסקפטית שלך , אבל כאשר יבצעו בדיקה כלכלית מקיפה, יגלו כי קו הרכבת על כביש 4 הוא בחינם.

 

[עמוד השדרה]

לרמת החייל יש רכבת בדיוק כמו לבני ברק

בני ברק צפון זו ההוכחה שאני צודק
"תראה כמה שנים לוקח לפתח את אזור צפון בני ברק שיש לו חיבור רכבתי"

זו דוגמה מצויינת לנקודה שלי:
לצפון בני ברק יש חיבור רכבתי נכה ובכל זאת כמה שנים לקח להופכו למרכז רציני ? רק ב 2005 הוקם במגדל הראשון בסר1 . 10 שנים אח"כ יש ספק כי לרכבת השפעה מהותית על המתחם?
לפני הרכבת, מי שגר במודיעין, לא חלם לעבוד באזור כי פשוט לא היה לו כיצד להגיע באופן סביר.

איזה הסכמת תושבים ניתנה בת"א למע"ר? איזה הסכמה צריך על מנת להפוך את קריית אריה בפ"ת למע"ר? גם בלי רכבת תראה מה מתרחש שם בגלל הפקקים בכניסה לת"א. אם חברות עוברות לרעננה והרצליה, מדוע מגדלים של 50 קומות במתחם תע"ש בשנת 2050 זו פנטזיה? ומדוע שתושבי רמת השרון יתנגדו?

איזו רמת "עידוד" מציעה ת"א לחברות? שום כלום. הם מגיעות בגלל התחבורה.

"מדיניות שלה לגבי רמת החייל וקרית עתידים היא לא רואה בכביש 4 כחזית אלא מפנה את גבה לכביש 4. אפילו אין קישור בין האזורים הללו "

אל תהיה נאיבי. אם ת"א תדע כי תהיה רכבת , היא תתכנן מחדש את רמת החייל על מנת למקסם הכנסות מארנונה ומיסים , ור"ג תעביר את הסאפרי לנגב.
מה איכפת לת"א אם בונים באיילון או ברמת החייל? הסיבה שהכל נדחף לאיילון כי ת"א לא רוצה את המע"ר היכן שהתושבים גרים

אני מבין את הגישה הסקפטית שלך , אבל כאשר יבצעו בדיקה כלכלית מקיפה, יגלו כי קו הרכבת על כביש 4 הוא בחינם.

לרמת החייל יש רכבת בדיוק כמו לבני ברק
ת"א יודעת היטב על הרכבת הזו (עיריית תל אביב אפילו מפעילה שאטלים בין התחנה הזו לרמת החייל, בהצתה מאוד מאוחרת יש לומר) ונו... מה קורה עם הגשר בין תחנת בני ברק לרמת החייל? ממש הליך מזורז מנהלת עיריית תל אביב על מנת לפתח את רמת החייל עם הפנים לתחנת הרכבת הקיימת...
עיריית תל אביב לא ביקשה ממשרד התחבורה קו מפתח תחנת הרכבת בבני ברק לרמת החייל, אלא את קו 8 מפתח תחנת האוניברסיטה שעל ציר האיילון לרמת החייל.

ואתה בעצמך כותב "הסיבה שהכל נדחף לאיילון כי ת"א לא רוצה את המע"ר היכן שהתושבים גרים", ולכן לא הייתה בעיה עם התנגדות תושבים למע"ר באיילון.

על מנת להפוך את קרית אריה בפ"ת למע"ר צריך שעיריית פתח תקוה תרצה בכך. האם היא רוצה?

ולידיעתך, הפיתוח של צפון בני ברק לא נובע מהרכבת, אלא שוב ממדיניות של עיריית בני ברק שמשוועת לארנונה. והפיתוח העיקרי לא סמוך לרכבת (למרות שיש תוכניות בקשר לכך, אלא לצירי ז'בוטינסקי וששת הימים).
מספרי הנוסעים בתחנת בני ברק מעידים מה תרומת התחנה הזו לאזורי התעסוקה בסביבתה.

הרכבת כשלעצמה לא יוצרת אזורי תעסוקה בישראל.

 

[darkshadow1]

אני לא בטוח אם אתה מכיר את המצב או שהיה לך ניחוש מושכל טוב,

זה לא יעבוד כך. הרכבת בפני עצמה לא מביאה למהפכה כזו
הגורם החזק ביותר שמביא לפיתוח כזה זה המדיניות של הרשויות המקומיות. האם אתה רואה את עיריות גבעת שמואל, קרית אונו, הוד השרון, רמת השרון, רעננה וכפר סבא, את תושבי רמת אפעל, תושבי רמת גן ובני ברק שגרים בסמיכות לכביש 4, תשבי מערב הוד השרון ודרום מזרח רמת השרון מסכימים ליצירת מע"ר כזה?

מדינת ישראל לא הצליחה לכפות על עיריות קרית אונו, גבעת שמואל ופתח תקוה את תוואי הקו הסגול. היא תצליח לכפות מע"ר כזה לאורך כביש 4? 50 קומות במתח"ם תע"ש?

אלה פנטזיות, כפי שהחלום שמסילה מזרחית תפריח את החלק העוד יותר מזרחי של גוש דן זו פנטזיה.

ללוד יש חיבור רכבתי מהטובים ביותר במדינה. זה הפך אותה למע"ר?
תראה כמה שנים לוקח לפתח את אזור צפון בני ברק שיש לו חיבור רכבתי.
אזור רמת החייל התפתח ללא קשר לרכבת בגלל מדיניות מוניציפלית.

הרכבת לא הפריחה את השממה בצפון הנגב והרכבת גם לא תהפוך את עמק יזרעאל לעמק הסיליקון.

לעיר חיפה יש חיבור רכבתי מצויין, האם זה מעודד חברות גדולות לעבור מגוש דן לחיפה? לא.
האם מודיעין הפכה להיות מרכז תעסוקתי בקנה מידה מעבר למקומי? לא.
האם מסילת החוף הדרומי הקפיצה את יבנה כמרכז תעסוקה מרכזי מעבר למה שהיה עוד לפני שהייתה רכבת? לא.

אתה מציע להחליף פרדיגמה בפרדיגמה שאין לה בסיס.

הביקוש (או האינטרס הפוליטי, כמו במקרה מסילת עפולה - בית שאן) מביא את הרכבת ולא להיפך.

ומה שמושך הכי חזק חברות ועסקים זו לא התשתית התחבורתית אלא רמת העידוד העירונית לאותם חברות ועסקים.
לעיריית רמת גן הייתה מדיניות לפתח את מתחם הבורסה ולכן הוא התפתח. אין לה מדיניות כזו לגבי האזורים הדרומיים והמזרחיים של העיר.
לעיריית תל אביב יש מדיניות ליצור מע"ר חדש לאורך ציר האיילון. במדיניות שלה לגבי רמת החייל וקרית עתידים היא לא רואה בכביש 4 כחזית אלא מפנה את גבה לכביש 4. אפילו אין קישור בין האזורים הללו לכביש 4.
אז רכבת לאורך כביש 4 ללא גישה לרמת החייל זה מה שיביא למגדלי 50 קומות ברמת החייל?
בא נראה קודם חיבור של כביש 4 לרמת החייל ונראה כיצד זה ישפיע על האזור.

מה שנקרא - בחינת היתכנות, לפני שקופצים הרבה מעל לפופיק.

אני לא בטוח אם אתה מכיר את המצב או שהיה לך ניחוש מושכל טוב,
אבל במציאות העיריות בשרון מנסות לטרפד אפילו את הבנייה שאושרה במתחם תע"ש- ומנסות לקדם במקומה פארק עצום.

 

[עמוד השדרה]

קח לדוגמה את תחנת ספיר בנתניה

כביש 4 חסום שעות רבות ביום
מדינת ישראל השקיעה באיילון ע"ח כביש 4. להוסיף לו נת"צים? נראה שקודם יצליחו להתגבר עך הברוך התחבורתי שניקרא מחלף גבעת שמואל.

אני מציע להחליף פרדיגמה - במקום שהתחבורה תלך לאן שיש ביקוש, להביא את התחבורה ולייצר ביקוש - החלטה לא של רכבת ישראל אלא של מדינת ישראל.

במצב הקיים, הזנב מקשקש בכלב - היכן שיש נגישות תחבורתית מגדילים צפיפות שדורשת הגדלת התחבורה וכך יוצרים מע"ר יש מאין באיילון , מי חשב לבני 30 שנה שזה מה שיתפתח לאורך האיילון?

אם מדינת ישראל תכריז כי ציר כביש 4 הופך לרכבתי (פרברי / בין- עירוני) - במקום לבנות 50 קומות על איילון, יבנו 50 קומות בקריית אריה , באזור התעשיה בחולון, ברמת החייל , במתחם תע"ש - הרי הרוב המכריע של העובדים במגדלים על האיילון , כלל לא גרים בת"א - אז בשביל מה חברה צריכה למקם עצמה שם ולשלם שכירות גבוהה (ראה מחירי הקרקע במכרזים האחרונים) .כל מ"ר תעסוקה שיבנה בציר כביש 4 מחליף כך מ"ר מקביל בציר איילון

ב 2040 ציר כביש 4 יראה כמו ציר איילון. ללא רכבת - מע"ר ת"א יגדל - כי לו החיבור התחבורתי הטוב ביותר.

אם היה כסף לחבר את בית שאן לעפולה, הרי זה אבסורד שרעננה / כפר סבא לא יחוברו לרשל"ת / נתב"ג דרך כביש 4


מדברים על רכבת כמנוף לפיזור אוכלוסיה - רכבת בציר כביש 4 היא מנוף לפיזור תעסוקה, חיזוק המעגל השני והשלישי של גוש דן והקטהת הריכוזיות של ת"א

דבר נוסף - הרי ידוע כי הקו האדום כבר מראשיתו יהיה עמוס, תאר לך שכל הגרים מזרחה מכביש 4 ו 3 - ק"מ מערבה מכביש 4 , במקום להגיע לתחנות באיילון על מנת להגיע לחיפה / ב"ש / ירושלים - ישתמשו בתחנות בציר כביש 4 - כמה קיבולת זה מפנה? שלא לדבר על הסטה של תעסוקה ממרכז ת"א לאזור פ"ת / רמת החייל

קח לדוגמה את תחנת ספיר בנתניה
לעיריית נתניה הייתה מדיניות חזקה לפתח את שטחיה ממזרח לכביש 2, לעודד פיתוח עסקי של אזור התעשיה ספיר ורק לאחר מכן מגיעה תחנת הרכבת.

מה הגיע קודם? מת"מ או תחנת חוף הכרמל?

או דוגמה הפוכה - האם פתיחת תחנת קרית אריה גרמה לפיתוח של אזור התעשיה בקרבת התחנה? תבחן היכן מתבצעת בניה בקרית אריה. היא מתבצעת ללא שום קשר לתחנת הרכבת.

תחנת ראש העין הביאה את אזורי התעסוקה של ראש העין לקרבתה? לא.

אזורי תעסוקה יכולים להביא תחנת רכבת. להיפך לא קורה בישראל.

 

[tby1]

אני מתייחס לקווים בינעירוניים ואתה עוסק בפרברים

קח לדוגמה את תחנת ספיר בנתניה
לעיריית נתניה הייתה מדיניות חזקה לפתח את שטחיה ממזרח לכביש 2, לעודד פיתוח עסקי של אזור התעשיה ספיר ורק לאחר מכן מגיעה תחנת הרכבת.

מה הגיע קודם? מת"מ או תחנת חוף הכרמל?

או דוגמה הפוכה - האם פתיחת תחנת קרית אריה גרמה לפיתוח של אזור התעשיה בקרבת התחנה? תבחן היכן מתבצעת בניה בקרית אריה. היא מתבצעת ללא שום קשר לתחנת הרכבת.

תחנת ראש העין הביאה את אזורי התעסוקה של ראש העין לקרבתה? לא.

אזורי תעסוקה יכולים להביא תחנת רכבת. להיפך לא קורה בישראל.

אני מתייחס לקווים בינעירוניים ואתה עוסק בפרברים
ביום שמירושלים, ב"ש , חיפה יהיה ניתן לעלות על רכבת שתעצור בתחנת קריית אריה מחירי הקרקעות שם יקפצו פי 10. היום איזה חיבור יש לקריית אריה? ר העין? איך בכלל ניתן להשוות זאת לתחנות על האיילון?

הדוגמא של מת"מ היא מצויינת - קרית אריה יותר גדולה ממת"מ כבר היום - חבר אותה למערכת הארצית ותראה מה יקרה.

מרכזי התעסוקה כבר קיימים - פ"ת, חולון, רעננה, בר אילן, תל השומר (בית החולים ופיתוח מחנה צהל) / בלינסון - צריך לחברם למערכת הארצית והם יפרחו כי לחברות יהיה יותר זול וכדאי להיות הפ"ת או רעננה מאשר על האיילון ואתה מבין לבד את המשעויות התחבורתיות של הקטנת הביקושים לכניסה לת"א

עובד במת"מ שרוצה לגור במרכז - איפה הוא יכול לגור חוץ מאשר לאורך מסילת החוף? חבר את קרית אריה לחיפה - הוא יגור בפ"ת / גבעת שמואל / ר העין וכו.

חיפאי שרוצה לעבוד במרכז - איפה הוא יכול לעבוד? רק לאורך מסילת החוף. חבר את חיפה לכביש 4 פתחת לו את כל גוש דן.

כנ"ל ב"ש, כנ"ל ירושלים .

 

[עמוד השדרה]

למה המדינה צריכה לעודד תושבים מירושלים, חיפה ובאר שבע

אני מתייחס לקווים בינעירוניים ואתה עוסק בפרברים
ביום שמירושלים, ב"ש , חיפה יהיה ניתן לעלות על רכבת שתעצור בתחנת קריית אריה מחירי הקרקעות שם יקפצו פי 10. היום איזה חיבור יש לקריית אריה? ר העין? איך בכלל ניתן להשוות זאת לתחנות על האיילון?

הדוגמא של מת"מ היא מצויינת - קרית אריה יותר גדולה ממת"מ כבר היום - חבר אותה למערכת הארצית ותראה מה יקרה.

מרכזי התעסוקה כבר קיימים - פ"ת, חולון, רעננה, בר אילן, תל השומר (בית החולים ופיתוח מחנה צהל) / בלינסון - צריך לחברם למערכת הארצית והם יפרחו כי לחברות יהיה יותר זול וכדאי להיות הפ"ת או רעננה מאשר על האיילון ואתה מבין לבד את המשעויות התחבורתיות של הקטנת הביקושים לכניסה לת"א

עובד במת"מ שרוצה לגור במרכז - איפה הוא יכול לגור חוץ מאשר לאורך מסילת החוף? חבר את קרית אריה לחיפה - הוא יגור בפ"ת / גבעת שמואל / ר העין וכו.

חיפאי שרוצה לעבוד במרכז - איפה הוא יכול לעבוד? רק לאורך מסילת החוף. חבר את חיפה לכביש 4 פתחת לו את כל גוש דן.

כנ"ל ב"ש, כנ"ל ירושלים .

למה המדינה צריכה לעודד תושבים מירושלים, חיפה ובאר שבע
לעבוד באזורי תעסוקה בסמוך לקטע המרכזי של כביש 4?
שתעודד פיתוח תעסוקתי בירושלים, בחיפה ובבאר שבע.
אתה רוצה ליצור תל אביב 2 במרכז שתתבסס על תושבים מהצפון והדרום?

קרית אריה מחוברת לחיפה - אז מה אם זה דרך מסילת החוף ובאמצעות החלפה בתחנת האונייברסיטה?
וקרית אריה מחוברת למערכת הארצית, זה לא גורם לה להתקרב לתחנה שמקשרת אותה למערכת הארצית.
בילינסון מחובר למערכת הארצית. גם עם מסילה בכביש 4 יהיה צורך באוטובוס על מנת להגיע מהרכבת לבית החולים. זה קיים גם היום. ובעתיד יהיה חיבור מהיר בין בילינסון למערכת הארצית באמצעות הקו האדום.

הטענה שלך לגבי רק לאורך מסילת החוף פשוט לא נכונה.
משך ההגעה ברכבת מחיפה לקרית אריה ולהיפך לא הרבה יותר ארוך מאשר מחיפה להרצליה.
זו ממש לא סיבה למסילה לאורך כביש 4.
יש את מסילת הירקון. תהיה עוד 2-3 שנים מסילת השרון. יש את מסילת ת"א-לוד.
תהיה בעתיד מסילת רוחב נוספת לאורך כביש 431.
ולא מכל מקום לכל מקום צריך רכבת ישירה.
גם אם תהיה מסילה לאורך כביש 4, ספק אם תהיה רכבת ישירה מחיפה לקרית אריה.