חזון המסילה השישית באיילון

[Rubim88]

כיום האיילון מוגבל גם ל80 קמ"ש אם אני זוכר נכון

בבריטניה היו עושים את זה בסדרת סגירות סוף שבוע.
גם בישראל אפשר לסגור קווים מסויימים מליל חמישי עד בוקר ראשון, ולעבוד בשעות שאינן שבת (וגם אז - יש תקדימים של עבודות תשתית בשבת). את המשימה ניתן לפצל למספר קטעים בין התחנות, להתחיל עם המסילה המערבית נניח בין ההגנה לאלוף שדה (תחנה תפעולית שמאפשרת גמישות) וכן הלאה. אחרי הזזת המסילה האמצעית יזיזו את מהסוטים למסילה המרכזית והמערבית, ואז יזיזו את המסילה המרכזית קטע אחרי קטע. בשלב הבא מסוטי המסילה המזרחית הקיימת ומסוטים למסילה הרביעית, ואז יזיזו בצורה דומה את המסילה המזרחית ויפנו מקום למסילה הרביעית. את הפרויקט ישלימו בכמה חודשים עד חצי שנה תוך הפרעה מינימלית ליוממים ולחיילים. את תנועת הרכבות באיילון יגבילו ל 80 קמ"ש אבל זה לא ריאלי לצפות למהירות גבוהה יותר בקטע עתיר תחנות כזה. רכבות תחתיות נעות ב30 עד 50 קמ"ש ומעבירות 30 רכבות לכיוון על זוג מסילות. כיום המסילות בנויות לסטנדרט של 160 קמ"ש שלעולם לא יקרה באיילון.
&nbsp
&nbsp

כיום האיילון מוגבל גם ל80 קמ"ש אם אני זוכר נכון
אפשר לראות בשלטים לאורך הציר. הגבלת מהירות בציר כזה בכל מקרה נדרשת כשרוצים להגדיל קיבולת, כי קיבולת גדולה יותר = מקטעים רבים יותר וקצרים יותר, משמע מרחק בלימה קטן יותר.

 

[Rubim88]

זה כבר חלב שנשפך

לפי Rubim88 רצועת המסילה רחבה מספיק ל4 מסילות.
ואני מוסיף שבמערכות חשמליות אין בעיה להעביר 24-30 רכבות לשעה על זוג מסילות בודד. בברלין השטאדטבאהן אינו דורש יותר מזוג מסילות לאסבאהן (הרכבת הפרברית) וזוג לרכבות האזוריות (ובעבר - הבינלאומיות, אך כיום אלו הוסטו לתחנה חדשה על מסילה אחרת).
&nbsp
אז הפיתרון המתבקש הוא הצרת המרחקים שבין המסילות למרחקים של קווים איטיים (לדבריו המרחקים גדולים מדי ומשקפים מהירויות נסיעה שלעולם לא יהיו בתוואי האיילון) כך שהמסילה הרביעית תתאפשר בתוואי הקיים.
&nbsp
כמו כן - נשאלת השאלה מדוע נהוג בארץ לכלוא מסילות בין נתיבי כביש מהיר. כליאה
&nbsp
כזו מקשה על פיתוח עתידי לעומת מצב של מסילה לצד כביש משום שאי אפשר להרחיב את המסילה או את התחנות, ואי אפשר להתפלג ממנה במפלג חדש מבלי להזיז את הכביש. באירופה אני מכיר דוגמאות של תוואים לצד כביש אך אינני חושב שאי פעם נתקלתי במסילה הלכודה בכביש ראשי.

זה כבר חלב שנשפך
אז נכון, היה יכול להיות אחרת. אולי היו עושים את זה כיום בבריטניה(ולא רק שם) אבל לדעתי בישראל יהיה פשוט יותר להרחיב קצת את הרצועה מאשר להזיז את כל המסילות(דבר שגם דורש מפלגים חדשים או התאמה של הקיים) שגם לא מביא פתרון לתחנת השלום.
&nbsp
לגבי הStadtbahn בברלין, עדיין פועלות שם על רכבות בינלאומיות ובינעירוניות(IC/ICE/EC וכו') על אותן זוג מסילות שמשתמשות בעיקר את הרכבות האזוריות, פשוט בשנים האחרונות הן עוצרות בפחות תחנות.

 

[FiReBall]

עדיין לא ברור מדוע לא בונים גשר מעל נחל איילון

חזון המסילה השישית באיילון
אצל הרוכב לאוטובוסים

עדיין לא ברור מדוע לא בונים גשר מעל נחל איילון

 

[darkshadow1]

זה שוב חוזר לבעיה של קיבולת התעלה.

עדיין לא ברור מדוע לא בונים גשר מעל נחל איילון

זה שוב חוזר לבעיה של קיבולת התעלה.
כבר עכשיו הקיבולת של התעלה שבה זורם הנחל גבולית ובכל כמה שנים יש הצפה שגורמת לחסימת כל התנועה בציר. אם יבנו גשר מעל לתעלה- העמודים שלו יהיו בהכרח בתוך התעלה, כך שקיבולת התעלה תקטן עוד יותר, מה שיגרום להצפות תכופות יותר.

 

[FiReBall]

ולהעמיק בכמה מטרים תעלה שכזו זה כזה יקר?

זה שוב חוזר לבעיה של קיבולת התעלה.
כבר עכשיו הקיבולת של התעלה שבה זורם הנחל גבולית ובכל כמה שנים יש הצפה שגורמת לחסימת כל התנועה בציר. אם יבנו גשר מעל לתעלה- העמודים שלו יהיו בהכרח בתוך התעלה, כך שקיבולת התעלה תקטן עוד יותר, מה שיגרום להצפות תכופות יותר.

ולהעמיק בכמה מטרים תעלה שכזו זה כזה יקר?

 

[darkshadow1]

כן- כי אי אפשר סתם להעמיק את התעלה.

ולהעמיק בכמה מטרים תעלה שכזו זה כזה יקר?

כן- כי אי אפשר סתם להעמיק את התעלה.
המים צריכים בסופו של דבר לזרום לנחל הירקון, כך שמפלס התעלה ליד הנחל תמיד יהיה באותו הגובה. העמקת התעלה בצורה משמעותית תגרום לכך שנחל איילון יגיע לירקון במפלס נמוך מאוד, ויצטרכו משאבות ענק כדי להעלות את המים בחזרה למפלס הירקון. למה זה עניין מסובך? כי הספיקה המקסימאלית של הנחל שנמדדה ב-2013 הייתה 420 מ"ק לשנייה, שזה נתון שלא היה מבייש נהר אירופאי גדול. איזה מתקן בדיוק יכול להעלות 420 מ"ק מים בכל שנייה לגובה של כמה מטרים? אין לי מושג- אבל זה בוודאי לא עניין של מה בכך.

 

[Rubim88]

זה לא חוזר לבעיית הקיבולת, היא קיימת בלי קשר.

זה שוב חוזר לבעיה של קיבולת התעלה.
כבר עכשיו הקיבולת של התעלה שבה זורם הנחל גבולית ובכל כמה שנים יש הצפה שגורמת לחסימת כל התנועה בציר. אם יבנו גשר מעל לתעלה- העמודים שלו יהיו בהכרח בתוך התעלה, כך שקיבולת התעלה תקטן עוד יותר, מה שיגרום להצפות תכופות יותר.

זה לא חוזר לבעיית הקיבולת, היא קיימת בלי קשר.
הבעיה הזו תחמיר עם הזמן כשהשטח הארובני יגדל ויגדל. פתרון ניקוז כולל לאגן האיילון צריך לעשות בכל מקרה בלי קשר למסילות. בשביל להוסיף מסילה רביעית צריך להוסיף קצת יותר מ3 מטר לרצועה, ככה שזה יותר חצי כמו גשר, והניצבים שלו יכולים להיות מספיק דקים כך שביחס לרוחב התעלה מדובר בעניין שמפחית קיבולת(שאותה בכל מקרה יש להגדיל בדרכים שונות) באופן מינימלי.

 

[Rubim88]

זה התכנון

עדיין לא ברור מדוע לא בונים גשר מעל נחל איילון

זה התכנון

 

[yblumann]

More like a 'pie in the sky'?

חזון המסילה השישית באיילון
אצל הרוכב לאוטובוסים

More like a 'pie in the sky'?
It is very expensive to carry out diversion of flood streams, and it might not be feasable to dig tunnels under the stream.

I think your post is a bit of 'daydreaming'. If you look at the current 'underground' project in tel aviv- the 'light train'- see just how much penny pinching is evident- by minimising the tunneling and subbing a proper train system with a tram.
do you really think that the state would be paying for some very expensive large scale engineering project in Ayalon?

I think the better solution is an elevated track- i.e. double deck track.
If you can build a bridge from macau to Hong kong crosing a sea - and having to cope with typhoons- then you can build an elevated track bed along flood stream.
However, the cost ... I do not see anything like that happening any time soon.
regards

Yoram

 

[cesium]

כמה הערות קטנות

חזון המסילה השישית באיילון
אצל הרוכב לאוטובוסים

כמה הערות קטנות
* ע"פ פרוטוקול הדיונים של והעדה הארצית בתת"ל 33, ההידרולוגים טוענים שכרגע יש ניקוז-חסר של 180 מ"ק. המתקן בפארק אריאל שרון היה רק משלים את ההפרש החסר.

* מודל מספר המסילות האופטימלי הוא כמובן מפושט. ברגע שמורידים כמה הפשטות, לפתע יש 'יתרונות' למסילה שביעית. למשל, המודל מניח שכל המסילות והרכבות זהות - אבל פרויקט ריבוע המסילות במסילת החוף אמור להגדיל את המהירות בצד ה'צפוני' (משתמש במונחים בפוסט). אם המסילות לא סימטריות, אז תהיה קיבולת עודפת בצד הצפוני, קיבולת שיכולה 'להצדיק' מסילה שביעית.

* בקצרה, כל עוד מבנה הרשת יסתמך על צוואר בקבוק אחד, התוצאה תמיד תהיה השקעות בעלות גוברת והולכת בצוואר הבקבוק. המבנה הזה יקר, לא אופטימלי ולא אמין. צריך להשחיל מסילה רביעית באיילון איכשהו, אבל עתיד הרשת מחייב בנוסף מסדרונות רכבתיים נוספים.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

אני איתך

כמה הערות קטנות
* ע"פ פרוטוקול הדיונים של והעדה הארצית בתת"ל 33, ההידרולוגים טוענים שכרגע יש ניקוז-חסר של 180 מ"ק. המתקן בפארק אריאל שרון היה רק משלים את ההפרש החסר.

* מודל מספר המסילות האופטימלי הוא כמובן מפושט. ברגע שמורידים כמה הפשטות, לפתע יש 'יתרונות' למסילה שביעית. למשל, המודל מניח שכל המסילות והרכבות זהות - אבל פרויקט ריבוע המסילות במסילת החוף אמור להגדיל את המהירות בצד ה'צפוני' (משתמש במונחים בפוסט). אם המסילות לא סימטריות, אז תהיה קיבולת עודפת בצד הצפוני, קיבולת שיכולה 'להצדיק' מסילה שביעית.

* בקצרה, כל עוד מבנה הרשת יסתמך על צוואר בקבוק אחד, התוצאה תמיד תהיה השקעות בעלות גוברת והולכת בצוואר הבקבוק. המבנה הזה יקר, לא אופטימלי ולא אמין. צריך להשחיל מסילה רביעית באיילון איכשהו, אבל עתיד הרשת מחייב בנוסף מסדרונות רכבתיים נוספים.

אני איתך
ללא קשר למספר המסילות באיילון, צריך את המסילה המזרחית ואת המיסלה בכביש 4.

 

[tby1]

אז מה סדרי עדיפות נכונים - מסילה מזרחית או כביש 4?

אני איתך
ללא קשר למספר המסילות באיילון, צריך את המסילה המזרחית ואת המיסלה בכביש 4.

אז מה סדרי עדיפות נכונים - מסילה מזרחית או כביש 4?
&nbsp
המסילה המזרחית משמעותית פחות אפקטיבית בהורדת בעומס על הצוואר הבקבוק באיילון מאשר כביש 4.
&nbsp
מה שאיני מבין זה מדוע , לאור הבעיה הברורה בהרחבת צוואר הבקבוק באיילון , מסילת כביש 4 אפילו לא בתוכנית עבודה לתחילת תכנון לתמ"א סופית - העלות היא זניחה ביחס לגודל הבעיה ולעלות הפתרונות.
&nbsp
אני בדעה כי התכנון יביא למהפכה בתפיסה - הרכבת תהיה תת קרקעית חלקית ולא יתחילו לתכנן מנהור לכביש - יש לכביש 4 הרבה כניסות / יציאות בקטעים הרלבנטיים להפוך הכל לתת קרקעי זו זריקת כסף.
&nbsp
&nbsp
&nbsp

 

[cesium]

השוואה

אז מה סדרי עדיפות נכונים - מסילה מזרחית או כביש 4?
&nbsp
המסילה המזרחית משמעותית פחות אפקטיבית בהורדת בעומס על הצוואר הבקבוק באיילון מאשר כביש 4.
&nbsp
מה שאיני מבין זה מדוע , לאור הבעיה הברורה בהרחבת צוואר הבקבוק באיילון , מסילת כביש 4 אפילו לא בתוכנית עבודה לתחילת תכנון לתמ"א סופית - העלות היא זניחה ביחס לגודל הבעיה ולעלות הפתרונות.
&nbsp
אני בדעה כי התכנון יביא למהפכה בתפיסה - הרכבת תהיה תת קרקעית חלקית ולא יתחילו לתכנן מנהור לכביש - יש לכביש 4 הרבה כניסות / יציאות בקטעים הרלבנטיים להפוך הכל לתת קרקעי זו זריקת כסף.
&nbsp
&nbsp
&nbsp

השוואה
בשביל שנוכל לדבר על סדרי עדיפויות, יש להסתכל על תשומה (כסף, זמן) מול תפוקה (נוסעים, משא).

בשביל שלא אלאה אותך, אפתח עם המסקנה שלי: המסילה המזרחית זמינה יותר וזולה יותר, ואילו למסילת כביש 4 תהיה תפוקה גבוהה יותר (בהתאמה, המסילה המזרחית עם תפוקה נמוכה יותר ואילו מסילת 4 יקרה יותר ותהיה זמינה בעוד... עשור או יותר?).

לדעתי, יש מספיק שונות במטרות בשביל שהפרוייקט האחד לא ייתר את השני, ובזמנים כך שאחד לא בא על חשבון השני. יש גם צורך להקל על האיילון בטווח הקרוב. אילו הייתי שר-על לתחבורה, הייתי מתקצב את המזרחית בתקציב הקרוב, מתחיל בתכנון מסילת 4 וכמובן מאיץ את תכנון המסילה הרביעית. במצב הזה, סביר יותר ששאלת התעדוף האמיתית תהיה בין מסילת כביש 4 למסילה הרביעית באיילון.

---

תשומה: המסילה המזרחית כבר עברה שלבי תכנון (אישורי ועדות, התנגדויות, אישור ממשלה) פעמיים (תתל-22 ו22-ג'), ואם תתוקצב בתקציב הקרוב אפשר יהיה להתחיל במכרז. זכור לי שדוח המבקר העריך את זמן הבנייה בכ5 שנים. המסילה המזרחית כולה עילית ובחלקה על זכויות קיימות.

המסילה בכביש 4 תתצרך לעבור עוד הרבה שלבי תכנון, ולצערי יתכן בהחלט שבניית המסילה המזרחית תושלם לפני שיסיימו לאשר את מסילת 4 לאור הקצב הנפלא של הבירוקרטיה בארץ הזו. מסילת 4 תחייב מנהור של הכביש או הרכבת. מכיוון שתחנות תת-קרקעיות עולות כל כך הרבה אולי יהיה פשוט יותר למנהר את הכביש, אבל בכל בחירה סבירה היא תעלה יותר כסף וזמן.

מכיוון שהזמנים כל כך שונים, אין כרגע תעדוף מבחינת משאבים: תקצוב ובניית המסילה המזרחית לא יעכב את תכנון מסילת 4 ותכנון מסילת 4 לא יעכב את המזרחית. לעומת זאת, מסילת כביש 4 והמסילה/ות הנוספות באיילון נמצאים בשלב דומה יותר מבחינת תכנון. בשני המקרים ישנה עדיין בחירה בין תכניות שונות. אם יקדמו את שני הקווים, יתכן בהחלט ששניהם יסיימו את התכנון באותו זמן או בהפרש קטן. גם העלויות יתכן שיהיו באותו סדר גודל (תלוי באיזה תכנון בוחרים כמובן, אבל בכל מקרה גבוה יותר מהמזרחית). לכן, סביר ששאלת התעדוף האמיתית תהיה בעתיד בין מסילת 4 ובין מסילה רביעית באיילון.

תפוקה: מסילה על כביש 4 תשרת בדרכה ישובים גדולים יותר וחזקים יותר, ותסיט ביקוש מהאיילון ישירות. המסילה המזרחית טבעית יותר לחיבור בין מטרופולינים שאינם ת"א (חיפה-ירושלים לדוגמא) ולרכבות משא (זו היתה המטרה המקורית מאחורי התכנון). [ עריכה: ההבדל הוא כנראה כי המטרות טיפה שונות: המניע שלך הוא יצירת אזור תעסוקה נוסף בגוש הדן. אם תסתכל על דיונים קודמים שלי, אני רציתי לבזר את הרשת ולחזק מטרופולינים שאינם גוש דן. לזה המסילה ב4 פחות אופטימלית. היא גם מבזרת את הרשת, אבל עם תוואי נח פחות, והיא מחזקת יותר את גוש-דן לעומת הפריפריה. ].

אף אחת מהם לא מחליפה את המסילה הרביעית, כי הן לא פותרות את בעיית המסילה הבודדת שם. אבל שתיהן יוכלו להוריד ביקושים מהאיילון ולעכב פרוייקטים יקרים יותר ויותר בצוואר הבקבוק הזה למסילה חמישית-שישית וכד' כמו זה המוצע בפוסט של הרוכב (ע"פ הדיון כאן בפורום, מסילה רביעית עילית אפשרית בדוחק, אבל זה לא יהיה פרוייקט פשוט או זול. עדיין פחות מ30 מיליארד שקל).

 

[Rubim88]

כשמסתכלים על תשומה ותפוקה, צריך גם להשוות לאלטרנטיבות

השוואה
בשביל שנוכל לדבר על סדרי עדיפויות, יש להסתכל על תשומה (כסף, זמן) מול תפוקה (נוסעים, משא).

בשביל שלא אלאה אותך, אפתח עם המסקנה שלי: המסילה המזרחית זמינה יותר וזולה יותר, ואילו למסילת כביש 4 תהיה תפוקה גבוהה יותר (בהתאמה, המסילה המזרחית עם תפוקה נמוכה יותר ואילו מסילת 4 יקרה יותר ותהיה זמינה בעוד... עשור או יותר?).

לדעתי, יש מספיק שונות במטרות בשביל שהפרוייקט האחד לא ייתר את השני, ובזמנים כך שאחד לא בא על חשבון השני. יש גם צורך להקל על האיילון בטווח הקרוב. אילו הייתי שר-על לתחבורה, הייתי מתקצב את המזרחית בתקציב הקרוב, מתחיל בתכנון מסילת 4 וכמובן מאיץ את תכנון המסילה הרביעית. במצב הזה, סביר יותר ששאלת התעדוף האמיתית תהיה בין מסילת כביש 4 למסילה הרביעית באיילון.

---

תשומה: המסילה המזרחית כבר עברה שלבי תכנון (אישורי ועדות, התנגדויות, אישור ממשלה) פעמיים (תתל-22 ו22-ג'), ואם תתוקצב בתקציב הקרוב אפשר יהיה להתחיל במכרז. זכור לי שדוח המבקר העריך את זמן הבנייה בכ5 שנים. המסילה המזרחית כולה עילית ובחלקה על זכויות קיימות.

המסילה בכביש 4 תתצרך לעבור עוד הרבה שלבי תכנון, ולצערי יתכן בהחלט שבניית המסילה המזרחית תושלם לפני שיסיימו לאשר את מסילת 4 לאור הקצב הנפלא של הבירוקרטיה בארץ הזו. מסילת 4 תחייב מנהור של הכביש או הרכבת. מכיוון שתחנות תת-קרקעיות עולות כל כך הרבה אולי יהיה פשוט יותר למנהר את הכביש, אבל בכל בחירה סבירה היא תעלה יותר כסף וזמן.

מכיוון שהזמנים כל כך שונים, אין כרגע תעדוף מבחינת משאבים: תקצוב ובניית המסילה המזרחית לא יעכב את תכנון מסילת 4 ותכנון מסילת 4 לא יעכב את המזרחית. לעומת זאת, מסילת כביש 4 והמסילה/ות הנוספות באיילון נמצאים בשלב דומה יותר מבחינת תכנון. בשני המקרים ישנה עדיין בחירה בין תכניות שונות. אם יקדמו את שני הקווים, יתכן בהחלט ששניהם יסיימו את התכנון באותו זמן או בהפרש קטן. גם העלויות יתכן שיהיו באותו סדר גודל (תלוי באיזה תכנון בוחרים כמובן, אבל בכל מקרה גבוה יותר מהמזרחית). לכן, סביר ששאלת התעדוף האמיתית תהיה בעתיד בין מסילת 4 ובין מסילה רביעית באיילון.

תפוקה: מסילה על כביש 4 תשרת בדרכה ישובים גדולים יותר וחזקים יותר, ותסיט ביקוש מהאיילון ישירות. המסילה המזרחית טבעית יותר לחיבור בין מטרופולינים שאינם ת"א (חיפה-ירושלים לדוגמא) ולרכבות משא (זו היתה המטרה המקורית מאחורי התכנון). [ עריכה: ההבדל הוא כנראה כי המטרות טיפה שונות: המניע שלך הוא יצירת אזור תעסוקה נוסף בגוש הדן. אם תסתכל על דיונים קודמים שלי, אני רציתי לבזר את הרשת ולחזק מטרופולינים שאינם גוש דן. לזה המסילה ב4 פחות אופטימלית. היא גם מבזרת את הרשת, אבל עם תוואי נח פחות, והיא מחזקת יותר את גוש-דן לעומת הפריפריה. ].

אף אחת מהם לא מחליפה את המסילה הרביעית, כי הן לא פותרות את בעיית המסילה הבודדת שם. אבל שתיהן יוכלו להוריד ביקושים מהאיילון ולעכב פרוייקטים יקרים יותר ויותר בצוואר הבקבוק הזה למסילה חמישית-שישית וכד' כמו זה המוצע בפוסט של הרוכב (ע"פ הדיון כאן בפורום, מסילה רביעית עילית אפשרית בדוחק, אבל זה לא יהיה פרוייקט פשוט או זול. עדיין פחות מ30 מיליארד שקל).

כשמסתכלים על תשומה ותפוקה, צריך גם להשוות לאלטרנטיבות
המסילה המזרחית(צפונית לכפר סבא) היא מסילה מיותרת, ומזל שעצרו אותה
1.אין הגיון לחבר דרכה מטרופולינים בצורה עוקפת גוש דן(היו על זה מספיק דיונים בפורום) ולכן היא גם לא תקל על האיילון(שבכלל לא צריך שיקלו עליו).
2.היא לא תשרת בצורה טובה את הישובים בקרבתה בגלל מיקומי התחנות והתדירות הנמוכה.
3.כמות רכבות המשא היא קטנה ותוכל להיות עוד יותר קטנה יפעלו ביעילות גבוהה יותר(משקל רכבת ממוצע נמוך), ולפי הסבסוד הרב(50 אחוז סבסוד בתחום שבעולם מופעל על בסיס רווחי) יתכן(אם גם אחרי התייעלות ידרש סבסוד) שאין בכלל התכנות כלכלית לרכבות משא במדינה בגודל של ישראל.
4.ריבוע מסילת החוף יענה על נקודות 1 ו3 בצורה טובה יותר וגם יפתור את בעיית הקיבולת במסילה הזו, בעיה שבניגוד לאיילון נובעת באמת מהתשתית(כמות המסילות) ולא מסוג הציוד, וזה למרות שפועלות (ויפעלו) עליה פחות רכבות מבאיילון(בהפרש גדול), פועלות עליה רכבות בעלות מהירות ממוצעת שונה.

מסילת לאורך כביש 4 היא אכן הכרחית(ולא בשביל להקל על האיילון שלא דורש זאת בכלל אלא בשביל לשפר את השירות והנגישות בציר הזה), השאלה היא איזו מסילה ואיזו סוג שירות. רכבת כבדה פרברית כחלק מהרחבת רשת ר"י היא לאו דווקא הפתרון המתאים במקרה הזה.

 

[cesium]

השוואה בין אלטרנטיבות צריכה להתייחס גם לממד הזמן

כשמסתכלים על תשומה ותפוקה, צריך גם להשוות לאלטרנטיבות
המסילה המזרחית(צפונית לכפר סבא) היא מסילה מיותרת, ומזל שעצרו אותה
1.אין הגיון לחבר דרכה מטרופולינים בצורה עוקפת גוש דן(היו על זה מספיק דיונים בפורום) ולכן היא גם לא תקל על האיילון(שבכלל לא צריך שיקלו עליו).
2.היא לא תשרת בצורה טובה את הישובים בקרבתה בגלל מיקומי התחנות והתדירות הנמוכה.
3.כמות רכבות המשא היא קטנה ותוכל להיות עוד יותר קטנה יפעלו ביעילות גבוהה יותר(משקל רכבת ממוצע נמוך), ולפי הסבסוד הרב(50 אחוז סבסוד בתחום שבעולם מופעל על בסיס רווחי) יתכן(אם גם אחרי התייעלות ידרש סבסוד) שאין בכלל התכנות כלכלית לרכבות משא במדינה בגודל של ישראל.
4.ריבוע מסילת החוף יענה על נקודות 1 ו3 בצורה טובה יותר וגם יפתור את בעיית הקיבולת במסילה הזו, בעיה שבניגוד לאיילון נובעת באמת מהתשתית(כמות המסילות) ולא מסוג הציוד, וזה למרות שפועלות (ויפעלו) עליה פחות רכבות מבאיילון(בהפרש גדול), פועלות עליה רכבות בעלות מהירות ממוצעת שונה.

מסילת לאורך כביש 4 היא אכן הכרחית(ולא בשביל להקל על האיילון שלא דורש זאת בכלל אלא בשביל לשפר את השירות והנגישות בציר הזה), השאלה היא איזו מסילה ואיזו סוג שירות. רכבת כבדה פרברית כחלק מהרחבת רשת ר"י היא לאו דווקא הפתרון המתאים במקרה הזה.

השוואה בין אלטרנטיבות צריכה להתייחס גם לממד הזמן
1. עניתי לך באשכול לגבי האיילון. בסופו של דבר, יש פער בין מה שאתה מציע (תכנונית ותפעולית) לבין מה שהרכבת מציעה (תכנונית ותפעולית), והשאלה היא מדוע זה קורה. או שאתה מחמיץ משהו או שהרכבת טועה מאוד. לא רואה סיבה לחזור על זה במקום אחר באותו אשכול. הטיעון בנושא חיבור בין מטרופולינים הוא בד"כ אותו טיעון באשר מבנה הרשת שגם הוא שם (או הטיעון המגוחך יותר, הטיעון שאין ביקוש בין ערים לא כל כך רחוקות של מאות-אלפים).

2. זו לא היתה ההצדקה הראשית או המשנית לפרוייקט הזה (אבל אם כבר תהיה רכבת, כנראה שעדיף שירות רכבתי לא הכי טוב משום שירות רכבתי).

3. אני מציע שתקרא את דו"ח מבקר המדינה בעניין "הובלת מטענים ברכבת" בנושא (שאגב מתייחס למסילה הזו: "אחד הפרויקטים החשובים לעידוד הובלת המטענים ברכבת...").

א. רבים מהטיעונים להורדת 'סתם' רכב פרטי מהכביש חלים גם לגבי משאיות. היתרון הגדול של משאיות הוא שקל הרבה יותר להזיז את שעות העבודה ללילה, מה שעוזר עם בעית הגודש, אבל זה לא תמיד אפשרי וגם אז זה לא פותר את כל הבעיות האחרות שלנו עם המשאית כמו זיהום, צריכת דלק, תחזוקת דרך ותאונות. אם אנו מוכנים לסבסד רכבות ואוטובוסים לשם הורדת רכב פרטי, אז טיעון דומה חל גם לגבי משאיות (גם אם ברמה פחותה).

ב. מסיבה זאת, יתכן שהמשק עדיין מרוויח עם הסובסידיה (דו"ח המבקר מפנה לדו"ח אחר שטוען כי הגדלת נפח הובלת המטענים ב40 אחוז תחסוך כ53 מליון שקל. אם כך המשק מרוויח גם על המטענים הקיימים). סביר לאור ההשוואה שלך באשר לעלויות הרכבת בעולם שאפשר לשפר את רווחיות השירות עוד.

ג. לא נכון למדוד את הביקוש לפי כמות הרכבות הקיימות בלבד. זה דומה למדידת הביקוש הרכבתי בין ירושלים לת"א בשנת 2000 ע"פ מדידת כמות הרכבות... במקום זאת, עדיף להסתכל על הביקוש הכולל הנוכחי והעתידי ואז לשאול עד כמה הרכבת יכולה לענות עליו ואם יש בכך אינטרס ציבורי או עסקי. נתח השוק של הרכבת נמוך יחסית לנתח השוק בעולם (5 מול 15 אחוז), והממשלה גם כך מתכוונת להגדיל את כמות המטענים הכוללת עם הקמת שני הנמלים החדשים.

4. מעבר להתנגדויות האחרות למבנה רשת שכזה ולנושא הביקושים (שלדעתי גדול יותר ממה שמציגים, אבל 'מוקטן' ע"י שירות רע), לא נכון לדון על פרוייקט במצב תכנון ראשוני כשקול לגמרי לפרוייקט שכן סיים, כי לוקח הרבה זמן (וגם קצת כסף) להגיע מא' לב' בארץ הזו. מעשית, הרעיון שלך לענות על הביקושים האלו דרך ריבוע מסילת החוף הוא במקרה הטוב רעיון ה"חכה עד 2030" בנושא הביקושים האלו (וכמובן שהמצב יהיה שונה עד אז).

 

[Rubim88]

אני מניח שהתכוונת 180 מ"ק לשנייה

כמה הערות קטנות
* ע"פ פרוטוקול הדיונים של והעדה הארצית בתת"ל 33, ההידרולוגים טוענים שכרגע יש ניקוז-חסר של 180 מ"ק. המתקן בפארק אריאל שרון היה רק משלים את ההפרש החסר.

* מודל מספר המסילות האופטימלי הוא כמובן מפושט. ברגע שמורידים כמה הפשטות, לפתע יש 'יתרונות' למסילה שביעית. למשל, המודל מניח שכל המסילות והרכבות זהות - אבל פרויקט ריבוע המסילות במסילת החוף אמור להגדיל את המהירות בצד ה'צפוני' (משתמש במונחים בפוסט). אם המסילות לא סימטריות, אז תהיה קיבולת עודפת בצד הצפוני, קיבולת שיכולה 'להצדיק' מסילה שביעית.

* בקצרה, כל עוד מבנה הרשת יסתמך על צוואר בקבוק אחד, התוצאה תמיד תהיה השקעות בעלות גוברת והולכת בצוואר הבקבוק. המבנה הזה יקר, לא אופטימלי ולא אמין. צריך להשחיל מסילה רביעית באיילון איכשהו, אבל עתיד הרשת מחייב בנוסף מסדרונות רכבתיים נוספים.

אני מניח שהתכוונת 180 מ"ק לשנייה
זה לא מעט(ספיקת השיא ב2013 הייתה 420 מ"ק לשנייה), אך קצב יכול למלא את האגם(263 אלף מ"ק) בכ24 דקות. בכל אופן כמובן שזה לא הפתרון היחיד לבעיית הניקוז שרק תגדל עם הזמן. אבל יש מספיק צעדים ופתרונות.
&nbsp
מה זה מודל מספר מסילות אופטימלי? ומה זה מסילות לא סימטריות? ריבוע מסילת החוף יגדיל את הקיבולת, אבל איך זה מגיע לצורך במסילה שביעית כשהיום לא מנצלים אפילו קיבולת של זוג?
&nbsp
מבנה הרשת לא מסתמך על צוואר בקבוק אחד, צוואר הבקבוק שנוצר פה נוצר בגלל האמצעים שבהם משתמשים, ולא בגלל התשתית. ברגע שיהיו 4 מסילות ויישרו קו מבחינת התפעול עם העולם המערבי, מדובר ב50-60 רכבות לשעה בכל כיוון, דבר שלא יהיה בשום תסריט עתידי.

 

[cesium]

כן, זה 180 מ"ק/לשניה. פשוט קיצרתי

אני מניח שהתכוונת 180 מ"ק לשנייה
זה לא מעט(ספיקת השיא ב2013 הייתה 420 מ"ק לשנייה), אך קצב יכול למלא את האגם(263 אלף מ"ק) בכ24 דקות. בכל אופן כמובן שזה לא הפתרון היחיד לבעיית הניקוז שרק תגדל עם הזמן. אבל יש מספיק צעדים ופתרונות.
&nbsp
מה זה מודל מספר מסילות אופטימלי? ומה זה מסילות לא סימטריות? ריבוע מסילת החוף יגדיל את הקיבולת, אבל איך זה מגיע לצורך במסילה שביעית כשהיום לא מנצלים אפילו קיבולת של זוג?
&nbsp
מבנה הרשת לא מסתמך על צוואר בקבוק אחד, צוואר הבקבוק שנוצר פה נוצר בגלל האמצעים שבהם משתמשים, ולא בגלל התשתית. ברגע שיהיו 4 מסילות ויישרו קו מבחינת התפעול עם העולם המערבי, מדובר ב50-60 רכבות לשעה בכל כיוון, דבר שלא יהיה בשום תסריט עתידי.

כן, זה 180 מ"ק/לשניה. פשוט קיצרתי

ולהגנתי גם במסמך עצמו עושים את זה פעם אחת.

* אני לא באמת חושב שצריך שבע מסילות באיילון. [עריכה: טענתי כבר בפורום שיש צורך במסילה הרביעית, אבל מעבר לזה צריך להימנע מהשקעות גדלות והולכות שם]. בוא נחזור חזרה למה שהרוכב כתב. ע"פ מספר וחיבורי המסילות באזור הוא קבע שצריך בדיוק 6 מסילות באיילון כדי שלא תהיה הגבלה על הקיבולת של המסילות המחוברות אליו. במילים אחרות, הוא בנה מודל למספר מסילות אופטימלי בקטע - פחות מזה והקיבולת כביכול תפגע, יותר מזה ויש בזבוז כסף. ניסיתי להגיד שהמודל הזה לא באמת נותן מספר אופטימלי, ואני רואה שלא הצלחתי...

* להלן רשימה חלקית של טענותיך בפורום:
** מתכנני הרכבת פישלו בזמן בניית המסילה השלישית בגלל שלא קישרו בין שלושת המסילות כיאות.
** הרכבת מעבירה במסדרון האיילון לכל היותר חצי ממה שהיא אמורה היתה להעביר (ואי אפשר להאשים רק ציוד בזה - כי ע"פ הרכבת עצמה הנתון הזה ישאר כמעט זהה אפילו לאחר חשמול, החלפת איתות, ציוד חשמלי וכד').
** לא קשה כל כך לעשות מסילה רביעית, פשוט המתכננים לא יודעים מה הם עושים.
** הרכבת מאוד בזבזנית מבחינת עלות תפעול לק"מ.

אני לא יודע אם כל זה נכון (הייתי מאוד רוצה לשמוע את הצד השני), אבל אם אתה כן צודק אפשר להסיק מכך כמה מסקנות:
א. הפרוייקט החשוב ביותר של הרכבת אינו החשמול, המסילה הרביעית באיילון ו/או שאר שטויות, אלא סבב פיטורים.
ב. היות וסבב הפיטורים הזה לא יקרה בעתיד הקרוב, מכל בחינה מעשית הרכבת כן מוגבלת לצוואר בקבוק באיילון.

 

[Rubim88]

אתה בעצמך רשמת

כן, זה 180 מ"ק/לשניה. פשוט קיצרתי

ולהגנתי גם במסמך עצמו עושים את זה פעם אחת.

* אני לא באמת חושב שצריך שבע מסילות באיילון. [עריכה: טענתי כבר בפורום שיש צורך במסילה הרביעית, אבל מעבר לזה צריך להימנע מהשקעות גדלות והולכות שם]. בוא נחזור חזרה למה שהרוכב כתב. ע"פ מספר וחיבורי המסילות באזור הוא קבע שצריך בדיוק 6 מסילות באיילון כדי שלא תהיה הגבלה על הקיבולת של המסילות המחוברות אליו. במילים אחרות, הוא בנה מודל למספר מסילות אופטימלי בקטע - פחות מזה והקיבולת כביכול תפגע, יותר מזה ויש בזבוז כסף. ניסיתי להגיד שהמודל הזה לא באמת נותן מספר אופטימלי, ואני רואה שלא הצלחתי...

* להלן רשימה חלקית של טענותיך בפורום:
** מתכנני הרכבת פישלו בזמן בניית המסילה השלישית בגלל שלא קישרו בין שלושת המסילות כיאות.
** הרכבת מעבירה במסדרון האיילון לכל היותר חצי ממה שהיא אמורה היתה להעביר (ואי אפשר להאשים רק ציוד בזה - כי ע"פ הרכבת עצמה הנתון הזה ישאר כמעט זהה אפילו לאחר חשמול, החלפת איתות, ציוד חשמלי וכד').
** לא קשה כל כך לעשות מסילה רביעית, פשוט המתכננים לא יודעים מה הם עושים.
** הרכבת מאוד בזבזנית מבחינת עלות תפעול לק"מ.

אני לא יודע אם כל זה נכון (הייתי מאוד רוצה לשמוע את הצד השני), אבל אם אתה כן צודק אפשר להסיק מכך כמה מסקנות:
א. הפרוייקט החשוב ביותר של הרכבת אינו החשמול, המסילה הרביעית באיילון ו/או שאר שטויות, אלא סבב פיטורים.
ב. היות וסבב הפיטורים הזה לא יקרה בעתיד הקרוב, מכל בחינה מעשית הרכבת כן מוגבלת לצוואר בקבוק באיילון.

אתה בעצמך רשמת
ואני מצטט - "אם המסילות לא סימטריות, אז תהיה קיבולת עודפת בצד הצפוני, קיבולת שיכולה 'להצדיק' מסילה שביעית", אז אתה חושב שהדרישה תגיע למצב כזה שתדרש גם מסילה שביעית אבל לא חושב שצריך 7 מסילות באיילון? יש פה ניגודיות. עדיין לא הבנתי מה זה מסילות לא סימטריות, הרי זה לא משנה אם בחלק הדרומי יש הרבה מסילות עם פריסה גיאוגרפית רחבה ובחלק הצפוני יש רק את מסילת החוף, לא חייבים להעביר את כל הרכבות מדרום הלאה עד לחיפה והלאה וגם אין סיבה שיעשו זאת(הרבה מעבר למה שנדרש). זה גם לא משנה כמה מסילות מתנקזות לציר האיילון(כשיש מחלף מופרד מפלסית ולא חציה עם חסימה שגורמת להגבלת קיבולת), מסילה היא לא שירות אלא תשתית. מה שמשנה בשורה התחתונה זה כמה רכבות מגיעות לנקודת ההתחלה של ציר האיילון בטווח זמן קבוע, זה לא משנה אם מ2 מסילות כפולות מגיעות 12 רכבות בשעה מכל אחת מהן או מ6 מסילות כפולות מגיעות 4 רכבות בשעה מכל אחת מהן, בשני המקרים מדובר ב24 רכבות בשעה. לגבי "מודל למספר מסילות אופטימלי בקטע" , חיפשתי ברשומה לגבי זה ואני מניח שהכוונה היא לקטע הזה - "אם כן אנו יודעים שלמסדרון האיילון יתנקזו בעתיד הלא רחוק שלוש מסילות צפון דרום ושלוש מסילות דרום צפון. כלומר. צוואר הבקבוק הקיים, אם לא ייפתר, יחתוך את הפוטנציאל בדיוק בחצי. שש מסילות באיילון יאפשרו בעצם למסמס לחלוטין את צוואר הבקבוק הזה." ההסבר למעלה תקף גם לעניין הזה, זה לא משנה אם 12 מסילות מתנקזות ל2 או 6 ל4, השירות בפועל הוא זה שרלוונטי לקיבולת.

לגבי הטענות שאתה מייחס לי:
" ** מתכנני הרכבת פישלו בזמן בניית המסילה השלישית בגלל שלא קישרו בין שלושת המסילות כיאות." - לא ברור לי איפה ראית את הטענה הזו, ומה זה לקשר בין שלושת המסילות. אולי אתה מתכוון לתכנון של חיבור איילון דרום למסילה השלישית, זו לא פשלה אלא תכנון שיצא מנקודת הנחה שהמסילה הרביעית גם תקום במהרה, התכנון עצמו הוא נכון לטווח הרחוק כשהקיבולת שתדרש תהיה גדולה ממה שזוג מסילות יכול לתת ואז באמת ידרשו 4 מסילות. במציאות המסילה הרביעית לא הגיעה במהרה וכיום יש את קטע המסילה היחידה שמהווה בתנאים כיום גורם מגביל(כשההגבלה נקבעת על ידי זמן החסימה של הקטע, שהוא דווקא עניין שניתן לשפר) לתדירות השירות. אם היו מתחברים לזוג המסילות המערביות ובתנאי שהיו מפעילים את המערכת עם הציוד המתאים שיאפשר קיבולת גבוהה(24-30 רכבות בשעה, תלוי במערכת האיתות), היו יכולים להסתפק בזוג מסילות באיילון למשך הרבה שנים עד שהיו מגיעים לצורך ביותר רכבות, כמובן שבמצב כזה כל הרכבות חייבות לעצור בכל תחנות האיילון(לא שזה דבר שלילי, יתכן שזה אפילו עדיף למרות תוספת הזמן כשיהיו זוג מסילות לרשת הפרברית וזוג לרשת המהירה בגלל החשיבות של התחנות הללו).

** הרכבת מעבירה במסדרון האיילון לכל היותר חצי ממה שהיא אמורה היתה להעביר (ואי אפשר להאשים רק ציוד בזה - כי ע"פ הרכבת עצמה הנתון הזה ישאר כמעט זהה אפילו לאחר חשמול, החלפת איתות, ציוד חשמלי וכד'). - זו לא טענה אלא עובדה מהמציאות, הרכבת כיום מעבירה 14 רכבות בכיוון לשעה על 3 מסילות, זה פחות חצי מהקיבולת המרבית של מסילה כפולה כפי שמדגימות מסילות עורק של מערכות אחרות בעולם. האשם היחיד פה הוא הציוד שבו משתמשת הרכבת, הוא גם זה המבדיל בין המערכות האחרות בעולם למערכת של ר"י. החשמול שלעצמו הוא לא הגורם להגדלת הקיבולת, הוא רק זה שיאפשר להפעיל ציוד שיגדיל את כמות הרכבות האפשריות במסילה. גם לשדרג מערכת איתות לא עוזר להגדלת הקיבולת כשהציוד לא באמת משתמש בפוטנציאל שלה. גם אחרי החשמול וגם שדרוג מערכת האיתות רוב הציוד שיפעל באיילון יהיה רכבות מודו עם קטרים חשמליים, אמנם הם מגדילים במידה מסויימת את התאוצה של המערכים(ומכאן השיפור הקטן בקיבולת האפשרית באיילון) אך עדיין לא מדובר ביכולת של קרנועים חשמליים פרבריים. והם לא משפיעים במאומה על זמן החלפת הנוסעים שתלוי בקרונות. 2 הפרמטרים האלו הם אלו שקובעים למעשה(לאחר הקטנת האורך הפיזי של מקטעי האיתות) את כמות הרכבות שיכולת לעבור על מסילה בטווח זמן מסויים, והם תלויים אך ורק בציוד הנייד.

** לא קשה כל כך לעשות מסילה רביעית, פשוט המתכננים לא יודעים מה הם עושים. - אכן אין פה קושי הנדסי להוסיף אותה, המסילה הרביעית חסרה לאורך של מעט יותר מ3 ק"מ ולרוחב הרצועה חסרים מעט יותר מ3 מטר כדי שיהיה מקום להוסיף מסילה נוספת(כל אחד יכול למדוד את זה בGIS של עיריית תל אביב). את ה"שטח"(אורך כפול רוחב) החסר לרצועה אפשר להוסיף על ידי הרחבה פיזית של הרצועה(הקטנה משמעותית יחסית של יכולת הזרימה בתעלה) או באופן זול ופשוט יותר על ידי "מרפסת" עם ניצבים דקים ככל האפשר בתעלה(הקטנה מינימלית של יכולת הזרימה בתעלה), זה גם הפתרון המתכונן כיום. הוספת המסילה היא כמובן רק חלק אחד מהפרוייקט. חלק שני הוא מענה לצוואר הבקבוק של התעלה מבחינת ניקוז מי גשמים, דבר שצריך לבצע בלי קשר להוספת המסילה מכיוון שהיא כבר לא עומדת במקרי קיצון(ר"ע ההצפות שכבר התרחשו באיילון), בעבר חשבו על פתרון יקר של הגדלת יכולת הניקוז ע"י מנהרה לים, כיום חושבים בכיוון ניהול והשהיית הניקוז(לדוגמא האגם בפארק אריאל שרון ו/או פתרונות נוספים במעלה אגם הניקוז של הנחל, ששטחו בערך 850 קמ"ר) פתרון שיש לו גם יתרונות כלכליים וסביבתיים. עם כל הכבוד למתכנן/מתכננים, הם לא תמיד מודעים או "רואים" את *כל* הפתרונות האפשריים, מרבה מהנדסים מרבה חכמה. עובדה שהחליפו במהלך השנים דיסקט.

** הרכבת מאוד בזבזנית מבחינת עלות תפעול לק"מ. - זה נכון(כלומר עלות ק"מ נסועה שהרכבת מייצרת הוא גבוה), וזו גם לא טענה אלא עובדה שמשתקפת מהדו"חות הכספיים. זה נובע ממספר גורמים עם משקלים שונים, עלויות אנרגיה ותחזוקה גבוהות(תפעול בדיזל), תחנות רבות "over-dimensioned"(קל להבין את הנקודה אם מכירים מערכות פרבריות אחרות בעולם) עם הוצאות תפעול גדולות (מבנים גדולים, כוח אדם רב - אבטחה, קופות, הנהלה), עלויות שכר גבוהות, וסביר שגם כוח אדם מיותר, לא מעט הוצאות מיותרות(מסיבות שונות) ועוד מספר גורמים שלא חשבתי עליהם.

"אני לא יודע אם כל זה נכון (הייתי מאוד רוצה לשמוע את הצד השני)" - אני גם הייתי שמח אם הרכבת הייתה יותר שקופה ונגישה לציבור בנושאים שמחוץ לשירות עצמו, בעבר ניסיתי לקבל הסבר מהרכבת לגבי המרחק הגדול בין מסילות צמודות שנדרש לפי הנחיות התכנון ועד היום לא קיבלתי תשובה, ניסיתי גם אצל נתיבי ישראל(שהם אחראים על פרוייקט המסילה הרביעית שאליה למעשה העניין הזה מתקשר) והתגובה שקיבלתי הייתה "אנחנו מקבלים את הנחיות התכנון מר"י ופועלים לפיהם".

"א. הפרוייקט החשוב ביותר של הרכבת אינו החשמול, המסילה הרביעית באיילון ו/או שאר שטויות, אלא סבב פיטורים." - זה בהחלט חשוב להקטין את עליות התפעול של הרכבת לטובת חסכון בכספי ציבור/+לטובת הוזלת מחירי הנסיעה, זה לא במקום אלא במקביל לפרוייקטים חשובים אחרים. לדעתי הדרך לפתרון הבעיה היא להפריד בין התשתית לתפעול(בדומה לקיים באיחוד האירופי) וליצור לרכבת תחרות במקטע התפעול(תמחור לפי ק"מ נסועה בחוזה עלות כוללת עם תמריצי רמת שירות). כמו שנעשה עם הנמלים(נמלים חדשים פרטיים שיתחרו מול נמלים בבעלות ממשלתית) וחברת החשמל(הכוונה של המדינה להפריד את מקטע ההולכה ממקטע היצור). המודל הזה לא שונה בהרבה ממה שנעשה בקווי האוטובוסים, הבדל הוא שאחת השחקניות היא חברה בבעלות ממשלתית ושכמות אשכולות התפעול האפשרית קטנה יותר באופן טבעי.

"ב. היות וסבב הפיטורים הזה לא יקרה בעתיד הקרוב, מכל בחינה מעשית הרכבת כן מוגבלת לצוואר בקבוק באיילון." - מה הקשר בין הקיבולת באיילון לבין עלות התפעול לק"מ נסועה? מבחינה מעשית הרכבת בצורת התפעול הנוכחית שלה מוגבלת בכמות הרכבות שהיא יכולה להעביר באיילון, זה כאילו יש כביש של 3 נתיבים והיא משתמשת רק בנתיב אחד, ואז לטעון שצריך להרחיב את הציר ל6 מסילות זה כמו לטעון שצריך להוסיף עוד נתיבים במקום להשתמש ב2 האחרים.

 

[cesium]

הסבר

אתה בעצמך רשמת
ואני מצטט - "אם המסילות לא סימטריות, אז תהיה קיבולת עודפת בצד הצפוני, קיבולת שיכולה 'להצדיק' מסילה שביעית", אז אתה חושב שהדרישה תגיע למצב כזה שתדרש גם מסילה שביעית אבל לא חושב שצריך 7 מסילות באיילון? יש פה ניגודיות. עדיין לא הבנתי מה זה מסילות לא סימטריות, הרי זה לא משנה אם בחלק הדרומי יש הרבה מסילות עם פריסה גיאוגרפית רחבה ובחלק הצפוני יש רק את מסילת החוף, לא חייבים להעביר את כל הרכבות מדרום הלאה עד לחיפה והלאה וגם אין סיבה שיעשו זאת(הרבה מעבר למה שנדרש). זה גם לא משנה כמה מסילות מתנקזות לציר האיילון(כשיש מחלף מופרד מפלסית ולא חציה עם חסימה שגורמת להגבלת קיבולת), מסילה היא לא שירות אלא תשתית. מה שמשנה בשורה התחתונה זה כמה רכבות מגיעות לנקודת ההתחלה של ציר האיילון בטווח זמן קבוע, זה לא משנה אם מ2 מסילות כפולות מגיעות 12 רכבות בשעה מכל אחת מהן או מ6 מסילות כפולות מגיעות 4 רכבות בשעה מכל אחת מהן, בשני המקרים מדובר ב24 רכבות בשעה. לגבי "מודל למספר מסילות אופטימלי בקטע" , חיפשתי ברשומה לגבי זה ואני מניח שהכוונה היא לקטע הזה - "אם כן אנו יודעים שלמסדרון האיילון יתנקזו בעתיד הלא רחוק שלוש מסילות צפון דרום ושלוש מסילות דרום צפון. כלומר. צוואר הבקבוק הקיים, אם לא ייפתר, יחתוך את הפוטנציאל בדיוק בחצי. שש מסילות באיילון יאפשרו בעצם למסמס לחלוטין את צוואר הבקבוק הזה." ההסבר למעלה תקף גם לעניין הזה, זה לא משנה אם 12 מסילות מתנקזות ל2 או 6 ל4, השירות בפועל הוא זה שרלוונטי לקיבולת.

לגבי הטענות שאתה מייחס לי:
" ** מתכנני הרכבת פישלו בזמן בניית המסילה השלישית בגלל שלא קישרו בין שלושת המסילות כיאות." - לא ברור לי איפה ראית את הטענה הזו, ומה זה לקשר בין שלושת המסילות. אולי אתה מתכוון לתכנון של חיבור איילון דרום למסילה השלישית, זו לא פשלה אלא תכנון שיצא מנקודת הנחה שהמסילה הרביעית גם תקום במהרה, התכנון עצמו הוא נכון לטווח הרחוק כשהקיבולת שתדרש תהיה גדולה ממה שזוג מסילות יכול לתת ואז באמת ידרשו 4 מסילות. במציאות המסילה הרביעית לא הגיעה במהרה וכיום יש את קטע המסילה היחידה שמהווה בתנאים כיום גורם מגביל(כשההגבלה נקבעת על ידי זמן החסימה של הקטע, שהוא דווקא עניין שניתן לשפר) לתדירות השירות. אם היו מתחברים לזוג המסילות המערביות ובתנאי שהיו מפעילים את המערכת עם הציוד המתאים שיאפשר קיבולת גבוהה(24-30 רכבות בשעה, תלוי במערכת האיתות), היו יכולים להסתפק בזוג מסילות באיילון למשך הרבה שנים עד שהיו מגיעים לצורך ביותר רכבות, כמובן שבמצב כזה כל הרכבות חייבות לעצור בכל תחנות האיילון(לא שזה דבר שלילי, יתכן שזה אפילו עדיף למרות תוספת הזמן כשיהיו זוג מסילות לרשת הפרברית וזוג לרשת המהירה בגלל החשיבות של התחנות הללו).

** הרכבת מעבירה במסדרון האיילון לכל היותר חצי ממה שהיא אמורה היתה להעביר (ואי אפשר להאשים רק ציוד בזה - כי ע"פ הרכבת עצמה הנתון הזה ישאר כמעט זהה אפילו לאחר חשמול, החלפת איתות, ציוד חשמלי וכד'). - זו לא טענה אלא עובדה מהמציאות, הרכבת כיום מעבירה 14 רכבות בכיוון לשעה על 3 מסילות, זה פחות חצי מהקיבולת המרבית של מסילה כפולה כפי שמדגימות מסילות עורק של מערכות אחרות בעולם. האשם היחיד פה הוא הציוד שבו משתמשת הרכבת, הוא גם זה המבדיל בין המערכות האחרות בעולם למערכת של ר"י. החשמול שלעצמו הוא לא הגורם להגדלת הקיבולת, הוא רק זה שיאפשר להפעיל ציוד שיגדיל את כמות הרכבות האפשריות במסילה. גם לשדרג מערכת איתות לא עוזר להגדלת הקיבולת כשהציוד לא באמת משתמש בפוטנציאל שלה. גם אחרי החשמול וגם שדרוג מערכת האיתות רוב הציוד שיפעל באיילון יהיה רכבות מודו עם קטרים חשמליים, אמנם הם מגדילים במידה מסויימת את התאוצה של המערכים(ומכאן השיפור הקטן בקיבולת האפשרית באיילון) אך עדיין לא מדובר ביכולת של קרנועים חשמליים פרבריים. והם לא משפיעים במאומה על זמן החלפת הנוסעים שתלוי בקרונות. 2 הפרמטרים האלו הם אלו שקובעים למעשה(לאחר הקטנת האורך הפיזי של מקטעי האיתות) את כמות הרכבות שיכולת לעבור על מסילה בטווח זמן מסויים, והם תלויים אך ורק בציוד הנייד.

** לא קשה כל כך לעשות מסילה רביעית, פשוט המתכננים לא יודעים מה הם עושים. - אכן אין פה קושי הנדסי להוסיף אותה, המסילה הרביעית חסרה לאורך של מעט יותר מ3 ק"מ ולרוחב הרצועה חסרים מעט יותר מ3 מטר כדי שיהיה מקום להוסיף מסילה נוספת(כל אחד יכול למדוד את זה בGIS של עיריית תל אביב). את ה"שטח"(אורך כפול רוחב) החסר לרצועה אפשר להוסיף על ידי הרחבה פיזית של הרצועה(הקטנה משמעותית יחסית של יכולת הזרימה בתעלה) או באופן זול ופשוט יותר על ידי "מרפסת" עם ניצבים דקים ככל האפשר בתעלה(הקטנה מינימלית של יכולת הזרימה בתעלה), זה גם הפתרון המתכונן כיום. הוספת המסילה היא כמובן רק חלק אחד מהפרוייקט. חלק שני הוא מענה לצוואר הבקבוק של התעלה מבחינת ניקוז מי גשמים, דבר שצריך לבצע בלי קשר להוספת המסילה מכיוון שהיא כבר לא עומדת במקרי קיצון(ר"ע ההצפות שכבר התרחשו באיילון), בעבר חשבו על פתרון יקר של הגדלת יכולת הניקוז ע"י מנהרה לים, כיום חושבים בכיוון ניהול והשהיית הניקוז(לדוגמא האגם בפארק אריאל שרון ו/או פתרונות נוספים במעלה אגם הניקוז של הנחל, ששטחו בערך 850 קמ"ר) פתרון שיש לו גם יתרונות כלכליים וסביבתיים. עם כל הכבוד למתכנן/מתכננים, הם לא תמיד מודעים או "רואים" את *כל* הפתרונות האפשריים, מרבה מהנדסים מרבה חכמה. עובדה שהחליפו במהלך השנים דיסקט.

** הרכבת מאוד בזבזנית מבחינת עלות תפעול לק"מ. - זה נכון(כלומר עלות ק"מ נסועה שהרכבת מייצרת הוא גבוה), וזו גם לא טענה אלא עובדה שמשתקפת מהדו"חות הכספיים. זה נובע ממספר גורמים עם משקלים שונים, עלויות אנרגיה ותחזוקה גבוהות(תפעול בדיזל), תחנות רבות "over-dimensioned"(קל להבין את הנקודה אם מכירים מערכות פרבריות אחרות בעולם) עם הוצאות תפעול גדולות (מבנים גדולים, כוח אדם רב - אבטחה, קופות, הנהלה), עלויות שכר גבוהות, וסביר שגם כוח אדם מיותר, לא מעט הוצאות מיותרות(מסיבות שונות) ועוד מספר גורמים שלא חשבתי עליהם.

"אני לא יודע אם כל זה נכון (הייתי מאוד רוצה לשמוע את הצד השני)" - אני גם הייתי שמח אם הרכבת הייתה יותר שקופה ונגישה לציבור בנושאים שמחוץ לשירות עצמו, בעבר ניסיתי לקבל הסבר מהרכבת לגבי המרחק הגדול בין מסילות צמודות שנדרש לפי הנחיות התכנון ועד היום לא קיבלתי תשובה, ניסיתי גם אצל נתיבי ישראל(שהם אחראים על פרוייקט המסילה הרביעית שאליה למעשה העניין הזה מתקשר) והתגובה שקיבלתי הייתה "אנחנו מקבלים את הנחיות התכנון מר"י ופועלים לפיהם".

"א. הפרוייקט החשוב ביותר של הרכבת אינו החשמול, המסילה הרביעית באיילון ו/או שאר שטויות, אלא סבב פיטורים." - זה בהחלט חשוב להקטין את עליות התפעול של הרכבת לטובת חסכון בכספי ציבור/+לטובת הוזלת מחירי הנסיעה, זה לא במקום אלא במקביל לפרוייקטים חשובים אחרים. לדעתי הדרך לפתרון הבעיה היא להפריד בין התשתית לתפעול(בדומה לקיים באיחוד האירופי) וליצור לרכבת תחרות במקטע התפעול(תמחור לפי ק"מ נסועה בחוזה עלות כוללת עם תמריצי רמת שירות). כמו שנעשה עם הנמלים(נמלים חדשים פרטיים שיתחרו מול נמלים בבעלות ממשלתית) וחברת החשמל(הכוונה של המדינה להפריד את מקטע ההולכה ממקטע היצור). המודל הזה לא שונה בהרבה ממה שנעשה בקווי האוטובוסים, הבדל הוא שאחת השחקניות היא חברה בבעלות ממשלתית ושכמות אשכולות התפעול האפשרית קטנה יותר באופן טבעי.

"ב. היות וסבב הפיטורים הזה לא יקרה בעתיד הקרוב, מכל בחינה מעשית הרכבת כן מוגבלת לצוואר בקבוק באיילון." - מה הקשר בין הקיבולת באיילון לבין עלות התפעול לק"מ נסועה? מבחינה מעשית הרכבת בצורת התפעול הנוכחית שלה מוגבלת בכמות הרכבות שהיא יכולה להעביר באיילון, זה כאילו יש כביש של 3 נתיבים והיא משתמשת רק בנתיב אחד, ואז לטעון שצריך להרחיב את הציר ל6 מסילות זה כמו לטעון שצריך להוסיף עוד נתיבים במקום להשתמש ב2 האחרים.

הסבר
לא הבנת אותי לגמרי, כנראה לא התנסחתי טוב מספיק (אבל שים לב שהמילה להצדיק נכתבה במקור בגרשיים). אסביר בבירור מה אני חושב:

* הרשת הנוכחית בנויה בתצורת כוכב, ות"א היא המרכז. זהו מאפיין טבעי של תצורות כאלו שהחיבורים למרכז הם ה'עבים' ביותר והמרכז מתחזק יותר מכל החלקים האחרים. כולם מסכימים שזו היתה הדרך הנכונה לבנות את השרת עד עכשיו.

* יש אנשים (כמוני וtby4) שהיו רוצים מבנה קצת אחר של הרשת, מעט מבוזר יותר [וזה שאפשר אולי לתת כמה אלטרנטיבות לכך לא רלוונטי לצורך הטיעון הזה]. ניתנות לכך בעיקר שתי הצדקות שונות. אפשר גם לתת טיעונים לגבי יתירות או שירות לאלו במסלול האלטרנטיבי שישתמשו בו וכד', אבל אלו שני הטיעונים הראשיים:

א. גיאורגרפית/דמוגרפית - הרצון לחזק אזורים מחוץ למרכז, בדומה למדיניות הממשלה המוצהרת.

למעלה, עמוד השדרה טען כנגד שהשקעה בשיטת tby תחליש את הפריפריה הרחוקה וכד'. מכל מקום, אתה (Rubim88) מעולם לא נגעת בנושא הזה אז אקצר כאן.

ב. הטיעון השני היה שהשקעות בעורק המרכזי נהיות יקרות יותר ויותר ומסובכות יותר ויותר. לאורך זמן ההשקעות מביאות ביקוש שמצריך עוד השקעות וכן הלאה. לכן, צריך לבזר את הרשת כי זו הבחירה הזולה יותר.

** אתה תמיד טענת שאם האיילון יופעל בתצורה מסוימת, אפשר יהיה להעביר שם די והותר רכבות, מספיק לביקוש שיהיה בכל מצב ריאלי בעתיד הקרוב/בינוני/אולי אפילו רחוק. יש לך כל מיני טענות טכניות, שלעין המאוד לא-מיומנת שלי נראות כלכל הפחות קוהרנטיות. אפשר להגיד שאם הרוכב חשב שדי ב6 מסילות (ניסיתי לטעון שהמודל שלו לא באמת מגביל או מדויק, ואפשר יהיה לתרץ עוד ועוד מסילות איתו), המספר שלך הוא בסופו של דבר 4.

הטיעון הזה שלך נראה חזק. לכל הפחות, אין לי היכולת הטכנית לסתור אותו. חוץ מדבר אחד: האנשים שאנחנו הציבור משלמים להם כדי שידעו איך להפעיל רכבות או לתכנו תכניות מתאר וכד', לא בדיוק פועלים לפי המרשם שלך. ההצעה למתווה התת-קרקעי (כולל מסילה רביעית וחמישית) לא באה מהרוכב - היא באה מהרכבת (הוא רק הוסיף מסילה שישית). העיכוב בבניית הרביעית קשור מאוד לרכבת, נתיבי ישראל, וכן הלאה והלאה.

נתתי רשימה חלקית לטענות שלך כלפי הרכבת, ואני רואה שחוץ מהטענה הראשונה אתה מסכים שאלו הטענות שלך וחוץ מהשניה אתה מסכים שיש קשר לכשלונות-כביכול של הרכבת (שתי הערות קטנות: ע"פ התיאור של הרוכב בפוסט, ברכבת החליטו לבנות את השלישית כי היו צריכים אותה מיידית, והם דווקא כן ידעו שהרביעית מסובכת הרבה יותר ולא ציפו לה במהרה כל כך. חפש את הקטע שמתחיל ב"שאלתי אותו". שנית, לגבי ציוד, יש לזכור שהרכבת ציפתה לבלגן הזה ממזמן, והיה לה די והותר זמן להזמין את הציוד שהיא רוצה).

קיימות שתי אפשרויות:

** אם הרכבת ושאר המתכננים צודקים ואפילו המסילה הרביעית נהייתה מאוד מאוד מסובכת, אז נראה לי שכבר נכנסנו לשלב של השקעות גדולת והולכות. בוא נגיד שמישהו היה מצליח לשכנע אותך שמאיזושהי סיבה אי אפשר להפעיל את מסדרון האיילון בצורה שאתה חושב שאפשר להפעיל אותו ו/או שחייבים פרוייקט תת-קרקעי יקר מאוד. נגיד למשל שהמסילה הרביעית באיילון אינה אפשרית מעל לקרקע משום מה. אני חושב שתסכים איתי שאז הטיעון למבנה רשת אחר (ב' למעלה) היה נראה לך חזק הרבה יותר, לא?

** אם אתה צודק, לדעתי יש לזה משמעויות מעבר לנושא הטכני הצר:

1. הפרוייקטים האלו ו/או עיכובם עולים לנו מיליארדים! ישירות או בנזק עקיף. אם לדוגמא המתכננים כשלו באיילון בגלל שהתעקשו על מרווח גדול מדי (כרגע אני מניח שזה נכון), אז נוצר עיכוב במסילה הרביעית שפוגע בנו, והעיכוב הזה עולה בנזק עקיף (איחורים, שירות חסר, פקקים וכד') ויתכן גם נזק ישיר (נגיד שבעתיד יאשרו פרוייקט יקר מאוד לתוואי תת-קרקעי בגלל שלא יוכלו להכניס אחד מלמעלה).

2. אנו משלמשים למתכננים, סגל הרכבת וכד' הרבה. הדיון כאן ברשת מעניין, אבל אנחנו לא אמורים ללמוד כאן משהו שהם לא יודעים עליו. אחרת, בשביל מה אנחנו משלמים להם??

3.האופציה הקונספירטיבית, שלא הייתי מזכיר אם לא היו טיעונים ברוח זאת בפורום בהקשר דומה, היא שהם יודעים שאפשר להפעיל את הרשת בצורה כזו וכזו אבל מונעים זאת בועדות כדי שיאשרו פרוייקטים אחרים יקרים באמת (בין אם כדי לעודד השקעות ברשת שהם חושבים שצריכות להיות, ובין אם בגלל רווח אישי שאולי בא בצורה עקיפה).

יש מקום לסלחנות לטעויות, אבל קצת פחות כשמדובר בעלויות כאלו, לכן כל אחת מהסיבות למעלה אמורה להיות סיבה לפיטורים. ולכן דיברתי על סבב פיטורים, לא בגלל העלות התפעולית.

 

[cesium]

קטע אחרון שנשמט

הסבר
לא הבנת אותי לגמרי, כנראה לא התנסחתי טוב מספיק (אבל שים לב שהמילה להצדיק נכתבה במקור בגרשיים). אסביר בבירור מה אני חושב:

* הרשת הנוכחית בנויה בתצורת כוכב, ות"א היא המרכז. זהו מאפיין טבעי של תצורות כאלו שהחיבורים למרכז הם ה'עבים' ביותר והמרכז מתחזק יותר מכל החלקים האחרים. כולם מסכימים שזו היתה הדרך הנכונה לבנות את השרת עד עכשיו.

* יש אנשים (כמוני וtby4) שהיו רוצים מבנה קצת אחר של הרשת, מעט מבוזר יותר [וזה שאפשר אולי לתת כמה אלטרנטיבות לכך לא רלוונטי לצורך הטיעון הזה]. ניתנות לכך בעיקר שתי הצדקות שונות. אפשר גם לתת טיעונים לגבי יתירות או שירות לאלו במסלול האלטרנטיבי שישתמשו בו וכד', אבל אלו שני הטיעונים הראשיים:

א. גיאורגרפית/דמוגרפית - הרצון לחזק אזורים מחוץ למרכז, בדומה למדיניות הממשלה המוצהרת.

למעלה, עמוד השדרה טען כנגד שהשקעה בשיטת tby תחליש את הפריפריה הרחוקה וכד'. מכל מקום, אתה (Rubim88) מעולם לא נגעת בנושא הזה אז אקצר כאן.

ב. הטיעון השני היה שהשקעות בעורק המרכזי נהיות יקרות יותר ויותר ומסובכות יותר ויותר. לאורך זמן ההשקעות מביאות ביקוש שמצריך עוד השקעות וכן הלאה. לכן, צריך לבזר את הרשת כי זו הבחירה הזולה יותר.

** אתה תמיד טענת שאם האיילון יופעל בתצורה מסוימת, אפשר יהיה להעביר שם די והותר רכבות, מספיק לביקוש שיהיה בכל מצב ריאלי בעתיד הקרוב/בינוני/אולי אפילו רחוק. יש לך כל מיני טענות טכניות, שלעין המאוד לא-מיומנת שלי נראות כלכל הפחות קוהרנטיות. אפשר להגיד שאם הרוכב חשב שדי ב6 מסילות (ניסיתי לטעון שהמודל שלו לא באמת מגביל או מדויק, ואפשר יהיה לתרץ עוד ועוד מסילות איתו), המספר שלך הוא בסופו של דבר 4.

הטיעון הזה שלך נראה חזק. לכל הפחות, אין לי היכולת הטכנית לסתור אותו. חוץ מדבר אחד: האנשים שאנחנו הציבור משלמים להם כדי שידעו איך להפעיל רכבות או לתכנו תכניות מתאר וכד', לא בדיוק פועלים לפי המרשם שלך. ההצעה למתווה התת-קרקעי (כולל מסילה רביעית וחמישית) לא באה מהרוכב - היא באה מהרכבת (הוא רק הוסיף מסילה שישית). העיכוב בבניית הרביעית קשור מאוד לרכבת, נתיבי ישראל, וכן הלאה והלאה.

נתתי רשימה חלקית לטענות שלך כלפי הרכבת, ואני רואה שחוץ מהטענה הראשונה אתה מסכים שאלו הטענות שלך וחוץ מהשניה אתה מסכים שיש קשר לכשלונות-כביכול של הרכבת (שתי הערות קטנות: ע"פ התיאור של הרוכב בפוסט, ברכבת החליטו לבנות את השלישית כי היו צריכים אותה מיידית, והם דווקא כן ידעו שהרביעית מסובכת הרבה יותר ולא ציפו לה במהרה כל כך. חפש את הקטע שמתחיל ב"שאלתי אותו". שנית, לגבי ציוד, יש לזכור שהרכבת ציפתה לבלגן הזה ממזמן, והיה לה די והותר זמן להזמין את הציוד שהיא רוצה).

קיימות שתי אפשרויות:

** אם הרכבת ושאר המתכננים צודקים ואפילו המסילה הרביעית נהייתה מאוד מאוד מסובכת, אז נראה לי שכבר נכנסנו לשלב של השקעות גדולת והולכות. בוא נגיד שמישהו היה מצליח לשכנע אותך שמאיזושהי סיבה אי אפשר להפעיל את מסדרון האיילון בצורה שאתה חושב שאפשר להפעיל אותו ו/או שחייבים פרוייקט תת-קרקעי יקר מאוד. נגיד למשל שהמסילה הרביעית באיילון אינה אפשרית מעל לקרקע משום מה. אני חושב שתסכים איתי שאז הטיעון למבנה רשת אחר (ב' למעלה) היה נראה לך חזק הרבה יותר, לא?

** אם אתה צודק, לדעתי יש לזה משמעויות מעבר לנושא הטכני הצר:

1. הפרוייקטים האלו ו/או עיכובם עולים לנו מיליארדים! ישירות או בנזק עקיף. אם לדוגמא המתכננים כשלו באיילון בגלל שהתעקשו על מרווח גדול מדי (כרגע אני מניח שזה נכון), אז נוצר עיכוב במסילה הרביעית שפוגע בנו, והעיכוב הזה עולה בנזק עקיף (איחורים, שירות חסר, פקקים וכד') ויתכן גם נזק ישיר (נגיד שבעתיד יאשרו פרוייקט יקר מאוד לתוואי תת-קרקעי בגלל שלא יוכלו להכניס אחד מלמעלה).

2. אנו משלמשים למתכננים, סגל הרכבת וכד' הרבה. הדיון כאן ברשת מעניין, אבל אנחנו לא אמורים ללמוד כאן משהו שהם לא יודעים עליו. אחרת, בשביל מה אנחנו משלמים להם??

3.האופציה הקונספירטיבית, שלא הייתי מזכיר אם לא היו טיעונים ברוח זאת בפורום בהקשר דומה, היא שהם יודעים שאפשר להפעיל את הרשת בצורה כזו וכזו אבל מונעים זאת בועדות כדי שיאשרו פרוייקטים אחרים יקרים באמת (בין אם כדי לעודד השקעות ברשת שהם חושבים שצריכות להיות, ובין אם בגלל רווח אישי שאולי בא בצורה עקיפה).

יש מקום לסלחנות לטעויות, אבל קצת פחות כשמדובר בעלויות כאלו, לכן כל אחת מהסיבות למעלה אמורה להיות סיבה לפיטורים. ולכן דיברתי על סבב פיטורים, לא בגלל העלות התפעולית.

קטע אחרון שנשמט
קיימת האפשרות שהתסריט שציינתי כ'דעת הרכבת' יזכה כברירת מחדל גם אם הוא אינו התסריט הנכון טכנית. זו האפשרות שבה כל האחראים נשארים בתפקידם ומתעקשים עליה מסיבה כזו או אחרת, אבל Rubim88 צודק טכנית. בסופו של דבר, תקיעה 'פוליטית' של הפרוייקט באיילון אינה שונה מעשית מתקיעה טכנית, ועדיין מגבילה את הרשת.