חזון המסילה השישית באיילון

מצב
הנושא נעול.

alantan

New member
ניסוי בגן ילדים ישראלי - האומנם?

במקום מסילות יקרות באיילון - פיתוח מסילות כביש 4
כבר החלפנו דעות בנושא, אך היום יש פרסום בגלובס - ראיון עם הממונה בלונדון על התחבורה - איזבל דדרינג, סגנית ראש העיר היוצא של לונדון

http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001124041#fromelement=hp_morearticles

כפי שטענתי, המשך פיתוח של רצועת האיילון לא תורם לכלכלת מדינת ישראל ויש לפתח "רצועת איילון 2 " - רכבות בציר כביש 4 - בהיבט עלות תועלת מדובר על קו "בחינם" - השבח של קרקעות פרטיות וקרקעות בבעלות המדינה / עיריות יותר מיממן עלות הקמת הקו.
במקום להמשיך ולחזק את החזק בהשקעות הולכות וגדלות עם תועלת שולים פוחתת , עדיף לתת פתח לבניין "מרכזים" חדשים.


מסתבר שזו התפיסה היום בלונדון:

"עוד לפני הפנייה לבעלי נכסים ומכירת זכויות ליזמים, כבר בשלב הראשוני שבחן את האפשרויות למסלולים שונים, השיקולים היו כלכליים במושגי תכנון ובנייה. כל החלופות עברו בשטחים בנויים בתוך לונדון, וההנחה היתה שתוצאות הפיתוח של התחנות יגרמו לתהליך דומה של זינוק בערכי קרקע ותנופת התחדשות עירונית: גידול בשטחי מסחר, עליית הביקוש למגורים וכן הלאה. הסיפור המוכר. הבנו שאם השינוי והשגשוג יגיעו לכל מקום שבו נניח את הקו, בעצם אין משמעות לבחירת הנתיב מבחינה תחבורתית. לכן השווינו בין החלופות במונחים של היתכנות לתוספות הבנייה, כמות ואיכות תוספת השטחים הבנויים לעיר, שימושי הקרקע, בעלויות על נכסים וכיוצא בזה. הקריטריון המוביל בהכרעה על המסלול של הקו, היה הנתיב שיניב הכי הרבה כסף ממסי נדל"ן".

הווה אומר - הגדלת מספר המסילות באיילון אינו עומד בפני עצמו כי "יש ביקושים" אלא צריך להיבחן אל מול חלופות שיסיטו הביקושים ויאפשרו עלות / תועלת טובה הרבה יותר כמכלול.
ניסוי בגן ילדים ישראלי - האומנם?
"האפקט ההפוך של אגרת הגודש ומנגנון הקנסות מזכירים את הניסוי המפורסם שנערך בגן ילדים ישראלי (הדגשה שלי, א"ט), שבו נקבע קנס כספי להורים המאחרים - ואז שיעור האיחורים דווקא עלה."

הסיפור הזה זכור לי מהספר האמריקאי Freakonomics, ושם דווקא היה מדובר בגן ילדים אמריקאי. האם כותב המאמר התבלבל?
 
אתה בטוח?

ניסוי בגן ילדים ישראלי - האומנם?
"האפקט ההפוך של אגרת הגודש ומנגנון הקנסות מזכירים את הניסוי המפורסם שנערך בגן ילדים ישראלי (הדגשה שלי, א"ט), שבו נקבע קנס כספי להורים המאחרים - ואז שיעור האיחורים דווקא עלה."

הסיפור הזה זכור לי מהספר האמריקאי Freakonomics, ושם דווקא היה מדובר בגן ילדים אמריקאי. האם כותב המאמר התבלבל?
אתה בטוח?
קראתי את הספר, וגם אני זוכר במעורפל שזה היה בישראל. אבל אולי אני טועה.
 

alantan

New member
שתי התנצלויות למירב מורן

אתה בטוח?
קראתי את הספר, וגם אני זוכר במעורפל שזה היה בישראל. אבל אולי אני טועה.
שתי התנצלויות למירב מורן
ראשית, מדובר בכתבת, ופניתי אליה בלשון זכר.
שנית, לא בדקתי לפני שכתבתי את מה שכתבתי מזכרוני הקלוקל - אכן מדובר היה בניסוי שנערך בשישה גני ילדים בחיפה.
 

yblumann

New member
Widely inaccurate report

במקום מסילות יקרות באיילון - פיתוח מסילות כביש 4
כבר החלפנו דעות בנושא, אך היום יש פרסום בגלובס - ראיון עם הממונה בלונדון על התחבורה - איזבל דדרינג, סגנית ראש העיר היוצא של לונדון

http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001124041#fromelement=hp_morearticles

כפי שטענתי, המשך פיתוח של רצועת האיילון לא תורם לכלכלת מדינת ישראל ויש לפתח "רצועת איילון 2 " - רכבות בציר כביש 4 - בהיבט עלות תועלת מדובר על קו "בחינם" - השבח של קרקעות פרטיות וקרקעות בבעלות המדינה / עיריות יותר מיממן עלות הקמת הקו.
במקום להמשיך ולחזק את החזק בהשקעות הולכות וגדלות עם תועלת שולים פוחתת , עדיף לתת פתח לבניין "מרכזים" חדשים.


מסתבר שזו התפיסה היום בלונדון:

"עוד לפני הפנייה לבעלי נכסים ומכירת זכויות ליזמים, כבר בשלב הראשוני שבחן את האפשרויות למסלולים שונים, השיקולים היו כלכליים במושגי תכנון ובנייה. כל החלופות עברו בשטחים בנויים בתוך לונדון, וההנחה היתה שתוצאות הפיתוח של התחנות יגרמו לתהליך דומה של זינוק בערכי קרקע ותנופת התחדשות עירונית: גידול בשטחי מסחר, עליית הביקוש למגורים וכן הלאה. הסיפור המוכר. הבנו שאם השינוי והשגשוג יגיעו לכל מקום שבו נניח את הקו, בעצם אין משמעות לבחירת הנתיב מבחינה תחבורתית. לכן השווינו בין החלופות במונחים של היתכנות לתוספות הבנייה, כמות ואיכות תוספת השטחים הבנויים לעיר, שימושי הקרקע, בעלויות על נכסים וכיוצא בזה. הקריטריון המוביל בהכרעה על המסלול של הקו, היה הנתיב שיניב הכי הרבה כסף ממסי נדל"ן".

הווה אומר - הגדלת מספר המסילות באיילון אינו עומד בפני עצמו כי "יש ביקושים" אלא צריך להיבחן אל מול חלופות שיסיטו הביקושים ויאפשרו עלות / תועלת טובה הרבה יותר כמכלול.
Widely inaccurate report
- מירב מורן , - whoever wrote this piece does not appear to be familiar with TfL .

First of all the Head of TfL was till last year Peter Hendy , now replaced by Mike Brown.
This lady, however well qualified was not directly responsible for anything.

Next: rail lines
Once again, most of what she is saying is not entirely correct:
Central London is heavily built- under ground as well as over ground.
Under ground you have large network of utilites such as electricity,, water, telecom, sewage, basements and so on.
therefore, you can build new tube lines only if space was reserved for it. Crossrail 1 and Crossrail 2 are possible because of that.
The building of Crossrail is financed partly by a levy on new developments.
the way it works that if a new development on existing site is approved through the planning process, there is 'taxation' on the extra profit the developer stands to make on this enterprise.
There is an overall ceiling on the total amount of money payable.
There is no single tax levied, but a whole series of taxes- such as the tax known as S106 money.
So when the Mayor levied his crossrail tax, this came at the expense of other taxes- such S106 tax. Normally what happened in practice is that the local authority's share of the tax went down ,.

So businesses do not pay overall extra taxation on new developments because of a rail line.

The extra bike lanes are not a success- why? because TfL took out of service traffic lanes , so reducing the overall capacity for vehicles.
The result is predictable- extra congestion. You can see it all over central London- London Bridge Westminster, Elephant and Castle- Vauxhall.
regards

Yoram- in London
 

Bus Nerd

Active member
Increasing congestion is desirable

Widely inaccurate report
- מירב מורן , - whoever wrote this piece does not appear to be familiar with TfL .

First of all the Head of TfL was till last year Peter Hendy , now replaced by Mike Brown.
This lady, however well qualified was not directly responsible for anything.

Next: rail lines
Once again, most of what she is saying is not entirely correct:
Central London is heavily built- under ground as well as over ground.
Under ground you have large network of utilites such as electricity,, water, telecom, sewage, basements and so on.
therefore, you can build new tube lines only if space was reserved for it. Crossrail 1 and Crossrail 2 are possible because of that.
The building of Crossrail is financed partly by a levy on new developments.
the way it works that if a new development on existing site is approved through the planning process, there is 'taxation' on the extra profit the developer stands to make on this enterprise.
There is an overall ceiling on the total amount of money payable.
There is no single tax levied, but a whole series of taxes- such as the tax known as S106 money.
So when the Mayor levied his crossrail tax, this came at the expense of other taxes- such S106 tax. Normally what happened in practice is that the local authority's share of the tax went down ,.

So businesses do not pay overall extra taxation on new developments because of a rail line.

The extra bike lanes are not a success- why? because TfL took out of service traffic lanes , so reducing the overall capacity for vehicles.
The result is predictable- extra congestion. You can see it all over central London- London Bridge Westminster, Elephant and Castle- Vauxhall.
regards

Yoram- in London
Increasing congestion is desirable
You want to prioritize public transit, walking, and cycling over private vehicles, so increasing congestion is a good thing - it will convince private vehicle owners to try other means of transportation.
&nbsp
You'll have congestion anyway, and it will increase by itself anyway. If you just widen your roads and add more lanes, you'll end up like the US, with its vast lengths of neighborhood-killing highways.
&nbsp
Of course, London doesn't have much space to widen its roads, which is a good thing, because I'm quite sure that if they did have the space, they would widen the roads in an attempt to reduce congestion.
&nbsp
Relevant:
&nbsp
https://www.youtube.com/watch?v=XuBdf9jYj7o
&nbsp
The basic idea is, if you get more people realizing that using a car is a bad idea, less people would use cars (and use more convenient alternatives) and thus you do away with congestion and pollution, and make your streets safer for pedestrians.
&nbsp
Semi relevant (and humours):
&nbsp
https://www.youtube.com/watch?v=yUEHWhO_HdY
 

yblumann

New member
Doesn't work in practice

Increasing congestion is desirable
You want to prioritize public transit, walking, and cycling over private vehicles, so increasing congestion is a good thing - it will convince private vehicle owners to try other means of transportation.
&nbsp
You'll have congestion anyway, and it will increase by itself anyway. If you just widen your roads and add more lanes, you'll end up like the US, with its vast lengths of neighborhood-killing highways.
&nbsp
Of course, London doesn't have much space to widen its roads, which is a good thing, because I'm quite sure that if they did have the space, they would widen the roads in an attempt to reduce congestion.
&nbsp
Relevant:
&nbsp
https://www.youtube.com/watch?v=XuBdf9jYj7o
&nbsp
The basic idea is, if you get more people realizing that using a car is a bad idea, less people would use cars (and use more convenient alternatives) and thus you do away with congestion and pollution, and make your streets safer for pedestrians.
&nbsp
Semi relevant (and humours):
&nbsp
https://www.youtube.com/watch?v=yUEHWhO_HdY
Doesn't work in practice
If you look at the road grid, there is the inevitable bottle neck.
Even if you have extensive bus only lanes, you can not avoid the bottle necks.
bottle necks = junctions, narrow segements of road, roundabouts.

So, TfL , by reducing raod space even further, in favour of bikes, made the problem worse than it was before.
In what way? the existing bottle necks - call them 'trouble spots'- are still there. but now, congestion increases, and that cloggs up road space, and impacts access to from bus lanes.

It has an adverse impact on bus routes: it slows them down.

Do you want an example@ here is one-of so many.
Route 68- going through south London to Euston. Previously it used 21 buses.
AS a result of all of those wonder cycle lanes, it now requires 25 buses. why? because trip times have increased, and in order to maintain the same frequency, you need to add 4 extra buses.
Is that a good thing?
 

Rubim88

New member
מה ללונדון ולגוש דן?

במקום מסילות יקרות באיילון - פיתוח מסילות כביש 4
כבר החלפנו דעות בנושא, אך היום יש פרסום בגלובס - ראיון עם הממונה בלונדון על התחבורה - איזבל דדרינג, סגנית ראש העיר היוצא של לונדון

http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001124041#fromelement=hp_morearticles

כפי שטענתי, המשך פיתוח של רצועת האיילון לא תורם לכלכלת מדינת ישראל ויש לפתח "רצועת איילון 2 " - רכבות בציר כביש 4 - בהיבט עלות תועלת מדובר על קו "בחינם" - השבח של קרקעות פרטיות וקרקעות בבעלות המדינה / עיריות יותר מיממן עלות הקמת הקו.
במקום להמשיך ולחזק את החזק בהשקעות הולכות וגדלות עם תועלת שולים פוחתת , עדיף לתת פתח לבניין "מרכזים" חדשים.


מסתבר שזו התפיסה היום בלונדון:

"עוד לפני הפנייה לבעלי נכסים ומכירת זכויות ליזמים, כבר בשלב הראשוני שבחן את האפשרויות למסלולים שונים, השיקולים היו כלכליים במושגי תכנון ובנייה. כל החלופות עברו בשטחים בנויים בתוך לונדון, וההנחה היתה שתוצאות הפיתוח של התחנות יגרמו לתהליך דומה של זינוק בערכי קרקע ותנופת התחדשות עירונית: גידול בשטחי מסחר, עליית הביקוש למגורים וכן הלאה. הסיפור המוכר. הבנו שאם השינוי והשגשוג יגיעו לכל מקום שבו נניח את הקו, בעצם אין משמעות לבחירת הנתיב מבחינה תחבורתית. לכן השווינו בין החלופות במונחים של היתכנות לתוספות הבנייה, כמות ואיכות תוספת השטחים הבנויים לעיר, שימושי הקרקע, בעלויות על נכסים וכיוצא בזה. הקריטריון המוביל בהכרעה על המסלול של הקו, היה הנתיב שיניב הכי הרבה כסף ממסי נדל"ן".

הווה אומר - הגדלת מספר המסילות באיילון אינו עומד בפני עצמו כי "יש ביקושים" אלא צריך להיבחן אל מול חלופות שיסיטו הביקושים ויאפשרו עלות / תועלת טובה הרבה יותר כמכלול.
מה ללונדון ולגוש דן?
כבר הדגמתי בדיון בזמנו את הקשר בין כמות מסילות עורק פרבריות לגודל המטרופולין. לונדון היא ענקית ולכן יש מקום לעוד ציר פרברי, בגוש דן אפשר להסתפק בציר אחד(נתב"ג- הרצליה) וקישור כביש 4 לדוגמא לציר הזה ע"י כלי הסעת המונים עירוני. זה ישיג אפילו רמת נגישות גבוהה יותר מאשר להוסיף מסילה פרברית בציר הזה.
 
בגוש דן יש כבר היום שני צירים:

מה ללונדון ולגוש דן?
כבר הדגמתי בדיון בזמנו את הקשר בין כמות מסילות עורק פרבריות לגודל המטרופולין. לונדון היא ענקית ולכן יש מקום לעוד ציר פרברי, בגוש דן אפשר להסתפק בציר אחד(נתב"ג- הרצליה) וקישור כביש 4 לדוגמא לציר הזה ע"י כלי הסעת המונים עירוני. זה ישיג אפילו רמת נגישות גבוהה יותר מאשר להוסיף מסילה פרברית בציר הזה.
בגוש דן יש כבר היום שני צירים:
1. רחובות / ראשון לציון הראשונים - לוד- הרצליה - נתניה
2. ראשון לציון משה דיין - הוד השרון

שים לב ש tby1 לא שם את הדגש על מסילה פרברית בציר של כביש 4. החזון שלו זה להקים תל אביב ב' עבור עובדים מהצפון ומהדרום. הדגש שלו זה רכבות מחיפה ומבאר שבע.
במקום לפתח תל אביב ב' בחיפה עבור הצפון ותל אביב ג' בבאר שבע עבור הדרום, הוא משום מה נעול על הקמת תל אביב ב' בכביש גהה עבור הצפון והדרום.
ומבחינתו זה חזון לאומי.
 

Rubim88

New member
אלו לא צירים אלא פריסה של המערכת

בגוש דן יש כבר היום שני צירים:
1. רחובות / ראשון לציון הראשונים - לוד- הרצליה - נתניה
2. ראשון לציון משה דיין - הוד השרון

שים לב ש tby1 לא שם את הדגש על מסילה פרברית בציר של כביש 4. החזון שלו זה להקים תל אביב ב' עבור עובדים מהצפון ומהדרום. הדגש שלו זה רכבות מחיפה ומבאר שבע.
במקום לפתח תל אביב ב' בחיפה עבור הצפון ותל אביב ג' בבאר שבע עבור הדרום, הוא משום מה נעול על הקמת תל אביב ב' בכביש גהה עבור הצפון והדרום.
ומבחינתו זה חזון לאומי.
אלו לא צירים אלא פריסה של המערכת
הפרברית מחוץ למרכז המטרופולין, הציר היחיד בגוש דן הוא האיילון שאליו מתנקזים כל הקווים. אם כבר הפריסה של המערכת הפרברית בשטח המטרופולין היא נמוכה ביחס לגודל הגוש מסיבות היסטוריות וזה גם לא ישתנה בעתיד.

אני יודע שהוא לא מדבר רק על מסילה פרברית אבל לזה התייחסתי(כתגובה מאוחדת גם להודעה הזו), אני לא רואה בכלל טעם לדון על מסילה בינעירונית בתוואי.
 

tby1

Active member
כביש 4 - מסילה פרברית כן, ובינעירונית לא? איזה הגיון זה?

אלו לא צירים אלא פריסה של המערכת
הפרברית מחוץ למרכז המטרופולין, הציר היחיד בגוש דן הוא האיילון שאליו מתנקזים כל הקווים. אם כבר הפריסה של המערכת הפרברית בשטח המטרופולין היא נמוכה ביחס לגודל הגוש מסיבות היסטוריות וזה גם לא ישתנה בעתיד.

אני יודע שהוא לא מדבר רק על מסילה פרברית אבל לזה התייחסתי(כתגובה מאוחדת גם להודעה הזו), אני לא רואה בכלל טעם לדון על מסילה בינעירונית בתוואי.
כביש 4 - מסילה פרברית כן, ובינעירונית לא? איזה הגיון זה?
תקצה שטחים , תסלול מסילה , תקים תחנות, תבנה תח"צ המזין התחנות, תשקיע 5-6 מליארד ש"ח אבל לא תעביר על התשתית הזו רכבות בינעירוניות?!

יש כנראה איזה עיקרון קדוש שאני לא מכיר שרק בציר איילון מותר לערבב שרות פרפרי עם שרות פרברי.

לגבי "החזון" -
אני מאמין הכלכלה חופשית אך עם יד מכוונת.

היכן שלממשלה יש מוערבות, צריך לדחוף תעשיה ומוסדות ממשלתיים לפריפריה . מסיוע של מדען ראשי , דרך הטבות במס, חברות ממשלתיות , צה"ל - הכל צריך להיות בהפריפריה.

בגוש דן חייבים להפסיק את התחזקות ת"א על חשבון ערי הגוש ובוודאי להפסיק את המצב בו עיקר התעסוקה היא במרכז ת"א כאשר יש אזורי תעשיה ומסחר קיימים ביתר ערי הגוש.
 

Rubim88

New member
לא אמרתי שמסילה פרברית כן ובינעירונית לא

כביש 4 - מסילה פרברית כן, ובינעירונית לא? איזה הגיון זה?
תקצה שטחים , תסלול מסילה , תקים תחנות, תבנה תח"צ המזין התחנות, תשקיע 5-6 מליארד ש"ח אבל לא תעביר על התשתית הזו רכבות בינעירוניות?!

יש כנראה איזה עיקרון קדוש שאני לא מכיר שרק בציר איילון מותר לערבב שרות פרפרי עם שרות פרברי.

לגבי "החזון" -
אני מאמין הכלכלה חופשית אך עם יד מכוונת.

היכן שלממשלה יש מוערבות, צריך לדחוף תעשיה ומוסדות ממשלתיים לפריפריה . מסיוע של מדען ראשי , דרך הטבות במס, חברות ממשלתיות , צה"ל - הכל צריך להיות בהפריפריה.

בגוש דן חייבים להפסיק את התחזקות ת"א על חשבון ערי הגוש ובוודאי להפסיק את המצב בו עיקר התעסוקה היא במרכז ת"א כאשר יש אזורי תעשיה ומסחר קיימים ביתר ערי הגוש.
לא אמרתי שמסילה פרברית כן ובינעירונית לא
נראה שאתה מתעלם לגמרי ממה שאני רושם או כושל בהבנת הנקרא. רשמתי שמילא דיון על מסילה פרברית בתוואי מול אלטרנטיבות, הטעונים לצורך במסילה בינעירונית בתוואי עוד יותר קלושים ואני לא רואה טעם אפילו לדון בנקודה.
&nbsp
נראה שאתה מנסה להלחם ב"טבע" של היווצרות אזורים אורבניים ומטרופולינים, יש דבר אחד שאתה כנראה עדיין לא מבין. כל החלוקה הזו של ערים בגוש דן היא רק חלוקה מלאכותית שרק גורמת נזק, יש מטרופולין אחד אבל לא חושבים בו בצורה מערכתית.
 

Ccyclist

Well-known member
לפי Rubim88 רצועת המסילה רחבה מספיק ל4 מסילות.

חזון המסילה השישית באיילון
אצל הרוכב לאוטובוסים
לפי Rubim88 רצועת המסילה רחבה מספיק ל4 מסילות.
ואני מוסיף שבמערכות חשמליות אין בעיה להעביר 24-30 רכבות לשעה על זוג מסילות בודד. בברלין השטאדטבאהן אינו דורש יותר מזוג מסילות לאסבאהן (הרכבת הפרברית) וזוג לרכבות האזוריות (ובעבר - הבינלאומיות, אך כיום אלו הוסטו לתחנה חדשה על מסילה אחרת).
&nbsp
אז הפיתרון המתבקש הוא הצרת המרחקים שבין המסילות למרחקים של קווים איטיים (לדבריו המרחקים גדולים מדי ומשקפים מהירויות נסיעה שלעולם לא יהיו בתוואי האיילון) כך שהמסילה הרביעית תתאפשר בתוואי הקיים.
&nbsp
כמו כן - נשאלת השאלה מדוע נהוג בארץ לכלוא מסילות בין נתיבי כביש מהיר. כליאה
&nbsp
כזו מקשה על פיתוח עתידי לעומת מצב של מסילה לצד כביש משום שאי אפשר להרחיב את המסילה או את התחנות, ואי אפשר להתפלג ממנה במפלג חדש מבלי להזיז את הכביש. באירופה אני מכיר דוגמאות של תוואים לצד כביש אך אינני חושב שאי פעם נתקלתי במסילה הלכודה בכביש ראשי.
 

Bus Nerd

Active member
השאלה למה תהיה עלות גדולה יותר: לסגור לחודשים או פתרון אחר

לפי Rubim88 רצועת המסילה רחבה מספיק ל4 מסילות.
ואני מוסיף שבמערכות חשמליות אין בעיה להעביר 24-30 רכבות לשעה על זוג מסילות בודד. בברלין השטאדטבאהן אינו דורש יותר מזוג מסילות לאסבאהן (הרכבת הפרברית) וזוג לרכבות האזוריות (ובעבר - הבינלאומיות, אך כיום אלו הוסטו לתחנה חדשה על מסילה אחרת).
&nbsp
אז הפיתרון המתבקש הוא הצרת המרחקים שבין המסילות למרחקים של קווים איטיים (לדבריו המרחקים גדולים מדי ומשקפים מהירויות נסיעה שלעולם לא יהיו בתוואי האיילון) כך שהמסילה הרביעית תתאפשר בתוואי הקיים.
&nbsp
כמו כן - נשאלת השאלה מדוע נהוג בארץ לכלוא מסילות בין נתיבי כביש מהיר. כליאה
&nbsp
כזו מקשה על פיתוח עתידי לעומת מצב של מסילה לצד כביש משום שאי אפשר להרחיב את המסילה או את התחנות, ואי אפשר להתפלג ממנה במפלג חדש מבלי להזיז את הכביש. באירופה אני מכיר דוגמאות של תוואים לצד כביש אך אינני חושב שאי פעם נתקלתי במסילה הלכודה בכביש ראשי.
השאלה למה תהיה עלות גדולה יותר: לסגור לחודשים או פתרון אחר
אם רוצים לצופף את המסילות בציר האיילון צריך לסגור את כל הציר (או לצמצם משמעותית את כמות הרכבות העוברות בו). המשמעות של זה היא פגיעה ברמת השירות הרכבתי בכל הארץ (אפילו אם יתחילו להעביר רכבות נוסעים דרך המסילה המזרחית במקום, זה פוגע במי שרוצה להגיע לת"א ומאריך את זמן הנסיעה לאנשים שיעדם הסופי רחוק יותר) למשך חודשים ארוכים.
&nbsp
הפגיעה הזו תפגע כלכלית באנשים (שיצטרכו פתרון תחבורתי אחר שלוקח יותר מדי זמן), ברכבת (פחות הכנסות מכרטיסי נסיעה) ובכלל המערכת התחבורתית בגוש דן (אנשים יוותרו על הרכבת ויעברו לאמצעי תחבורה אחרים, אפילו רכב פרטי, וישארו איתם מתוך הרגל).
&nbsp
השאלה היא מה יפגע בנו יותר, הסגירה הזו, חפירת מנהרה, או הטיית הטעלה. מבחינה כלכלית, מבחינת זמן הביצוע, וכו'.
 

Ccyclist

Well-known member
בבריטניה היו עושים את זה בסדרת סגירות סוף שבוע.

השאלה למה תהיה עלות גדולה יותר: לסגור לחודשים או פתרון אחר
אם רוצים לצופף את המסילות בציר האיילון צריך לסגור את כל הציר (או לצמצם משמעותית את כמות הרכבות העוברות בו). המשמעות של זה היא פגיעה ברמת השירות הרכבתי בכל הארץ (אפילו אם יתחילו להעביר רכבות נוסעים דרך המסילה המזרחית במקום, זה פוגע במי שרוצה להגיע לת"א ומאריך את זמן הנסיעה לאנשים שיעדם הסופי רחוק יותר) למשך חודשים ארוכים.
&nbsp
הפגיעה הזו תפגע כלכלית באנשים (שיצטרכו פתרון תחבורתי אחר שלוקח יותר מדי זמן), ברכבת (פחות הכנסות מכרטיסי נסיעה) ובכלל המערכת התחבורתית בגוש דן (אנשים יוותרו על הרכבת ויעברו לאמצעי תחבורה אחרים, אפילו רכב פרטי, וישארו איתם מתוך הרגל).
&nbsp
השאלה היא מה יפגע בנו יותר, הסגירה הזו, חפירת מנהרה, או הטיית הטעלה. מבחינה כלכלית, מבחינת זמן הביצוע, וכו'.
בבריטניה היו עושים את זה בסדרת סגירות סוף שבוע.
גם בישראל אפשר לסגור קווים מסויימים מליל חמישי עד בוקר ראשון, ולעבוד בשעות שאינן שבת (וגם אז - יש תקדימים של עבודות תשתית בשבת). את המשימה ניתן לפצל למספר קטעים בין התחנות, להתחיל עם המסילה המערבית נניח בין ההגנה לאלוף שדה (תחנה תפעולית שמאפשרת גמישות) וכן הלאה. אחרי הזזת המסילה האמצעית יזיזו את מהסוטים למסילה המרכזית והמערבית, ואז יזיזו את המסילה המרכזית קטע אחרי קטע. בשלב הבא מסוטי המסילה המזרחית הקיימת ומסוטים למסילה הרביעית, ואז יזיזו בצורה דומה את המסילה המזרחית ויפנו מקום למסילה הרביעית. את הפרויקט ישלימו בכמה חודשים עד חצי שנה תוך הפרעה מינימלית ליוממים ולחיילים. את תנועת הרכבות באיילון יגבילו ל 80 קמ"ש אבל זה לא ריאלי לצפות למהירות גבוהה יותר בקטע עתיר תחנות כזה. רכבות תחתיות נעות ב30 עד 50 קמ"ש ומעבירות 30 רכבות לכיוון על זוג מסילות. כיום המסילות בנויות לסטנדרט של 160 קמ"ש שלעולם לא יקרה באיילון.
&nbsp
&nbsp
 

Bus Nerd

Active member
מה שאני לא מבין זה

בבריטניה היו עושים את זה בסדרת סגירות סוף שבוע.
גם בישראל אפשר לסגור קווים מסויימים מליל חמישי עד בוקר ראשון, ולעבוד בשעות שאינן שבת (וגם אז - יש תקדימים של עבודות תשתית בשבת). את המשימה ניתן לפצל למספר קטעים בין התחנות, להתחיל עם המסילה המערבית נניח בין ההגנה לאלוף שדה (תחנה תפעולית שמאפשרת גמישות) וכן הלאה. אחרי הזזת המסילה האמצעית יזיזו את מהסוטים למסילה המרכזית והמערבית, ואז יזיזו את המסילה המרכזית קטע אחרי קטע. בשלב הבא מסוטי המסילה המזרחית הקיימת ומסוטים למסילה הרביעית, ואז יזיזו בצורה דומה את המסילה המזרחית ויפנו מקום למסילה הרביעית. את הפרויקט ישלימו בכמה חודשים עד חצי שנה תוך הפרעה מינימלית ליוממים ולחיילים. את תנועת הרכבות באיילון יגבילו ל 80 קמ"ש אבל זה לא ריאלי לצפות למהירות גבוהה יותר בקטע עתיר תחנות כזה. רכבות תחתיות נעות ב30 עד 50 קמ"ש ומעבירות 30 רכבות לכיוון על זוג מסילות. כיום המסילות בנויות לסטנדרט של 160 קמ"ש שלעולם לא יקרה באיילון.
&nbsp
&nbsp
מה שאני לא מבין זה
אם זה כל כך פשוט כמו שאתה טוען, למה בר"י לא חשבו על זה?
&nbsp
אני מניח שאין לאף אחד בפורום קשר עם גורמי תכנון בר"י כדי לשאול את זה...
 
אבל כיצד יפתרו את בעיית תחנת השלום?

בבריטניה היו עושים את זה בסדרת סגירות סוף שבוע.
גם בישראל אפשר לסגור קווים מסויימים מליל חמישי עד בוקר ראשון, ולעבוד בשעות שאינן שבת (וגם אז - יש תקדימים של עבודות תשתית בשבת). את המשימה ניתן לפצל למספר קטעים בין התחנות, להתחיל עם המסילה המערבית נניח בין ההגנה לאלוף שדה (תחנה תפעולית שמאפשרת גמישות) וכן הלאה. אחרי הזזת המסילה האמצעית יזיזו את מהסוטים למסילה המרכזית והמערבית, ואז יזיזו את המסילה המרכזית קטע אחרי קטע. בשלב הבא מסוטי המסילה המזרחית הקיימת ומסוטים למסילה הרביעית, ואז יזיזו בצורה דומה את המסילה המזרחית ויפנו מקום למסילה הרביעית. את הפרויקט ישלימו בכמה חודשים עד חצי שנה תוך הפרעה מינימלית ליוממים ולחיילים. את תנועת הרכבות באיילון יגבילו ל 80 קמ"ש אבל זה לא ריאלי לצפות למהירות גבוהה יותר בקטע עתיר תחנות כזה. רכבות תחתיות נעות ב30 עד 50 קמ"ש ומעבירות 30 רכבות לכיוון על זוג מסילות. כיום המסילות בנויות לסטנדרט של 160 קמ"ש שלעולם לא יקרה באיילון.
&nbsp
&nbsp
אבל כיצד יפתרו את בעיית תחנת השלום?
שם אין מקום למסילה רביעית וודאי שלא לרציף רביעי ללא ניצול הרוחב של תעלת האיילון.
 

Bus Nerd

Active member
אולי אפשר להצר את הכביש שם?

אבל כיצד יפתרו את בעיית תחנת השלום?
שם אין מקום למסילה רביעית וודאי שלא לרציף רביעי ללא ניצול הרוחב של תעלת האיילון.
אולי אפשר להצר את הכביש שם?
מקטע קצר יחסית, אפשר להעביר שניים מנתיבי הכביש לאיזור שנראה שהם היו בו קודם (יש שם עדיין אספלט, רק צריך לחדש אותו, כמו שרואים בתמונה)... ואז זה ייתן מקום לעוד רציף בתחנת השלום בלי לגרוע יותר מדי מספיקת התעלה?
&nbsp
לא יודע, אני מניח שחשבו על זה ופסלו את זה מראש...

 
נתת לי רעיון אחר

אולי אפשר להצר את הכביש שם?
מקטע קצר יחסית, אפשר להעביר שניים מנתיבי הכביש לאיזור שנראה שהם היו בו קודם (יש שם עדיין אספלט, רק צריך לחדש אותו, כמו שרואים בתמונה)... ואז זה ייתן מקום לעוד רציף בתחנת השלום בלי לגרוע יותר מדי מספיקת התעלה?
&nbsp
לא יודע, אני מניח שחשבו על זה ופסלו את זה מראש...
נתת לי רעיון אחר
אולי הפתרון צריך להיות למנהר את הנתיבים השמאליים לכיוון דרום בין ארלוזורוב לקיבוץ גלויות וכך לפנות שטח לרכבת.
יכול להיות שפתרון כזה יהיה פחות יקר ויותר קל טכנית לבצע מאשר לטפל בתעלת האיילון.

גם כשמדברים על רכבת בכביש גהה, הרעיון המוביל הוא למנהר את הכביש ולהקים את המסילות על פני הקרקע.

אולי צריך לשלב את פרויקט המסילה הנוספת באיילון עם פרויקט הנתיב המהיר באיילון ולסלול את התניב המהיר לכיוון דרום בקטע הזה מתחת לפני הקרקע.
 

Bus Nerd

Active member
פתרון מעולה, אני בעד

נתת לי רעיון אחר
אולי הפתרון צריך להיות למנהר את הנתיבים השמאליים לכיוון דרום בין ארלוזורוב לקיבוץ גלויות וכך לפנות שטח לרכבת.
יכול להיות שפתרון כזה יהיה פחות יקר ויותר קל טכנית לבצע מאשר לטפל בתעלת האיילון.

גם כשמדברים על רכבת בכביש גהה, הרעיון המוביל הוא למנהר את הכביש ולהקים את המסילות על פני הקרקע.

אולי צריך לשלב את פרויקט המסילה הנוספת באיילון עם פרויקט הנתיב המהיר באיילון ולסלול את התניב המהיר לכיוון דרום בקטע הזה מתחת לפני הקרקע.
פתרון מעולה, אני בעד
בעיקרון צריך יהיה לחשוב על פתרונות לאוורור ולפתחי מילוט וכל הדברים האלו, אבל על זה במילא חושבים כי רוצים לעשות קירוי לנתיבי איילון
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה