חצי שנה לאחר פתיחת הקו האדום, מספר הנוסעים הוא רק כשליש מהתחזיות

[כשלוגי]

הפרויקט שעלה למדינה יותר מ-18.7 מיליארד שקל מסיע כיום כ-70 אלף איש ביום בלבד, ובניגוד לשאר התחבורה הציבורית לא חזר למספר הנוסעים שלפני המלחמה. מה השתבש? נת"ע: "פועלים להגביר את הנסיעות"

חצי שנה לאחר פתיחת הקו האדום, מספר הנוסעים הוא רק כשליש מהתחזיות - וואלה רכב

הפרויקט שעלה למדינה יותר מ-18.7 מיליארד שקל מסיע כיום כ-70 אלף איש ביום בלבד, ובניגוד לשאר התחבורה הציבורית לא חזר למספר הנוסעים שלפני המלחמה. מה השתבש?

cars.walla.co.il

 

[Ccyclist]

הפרויקט שעלה למדינה יותר מ-18.7 מיליארד שקל מסיע כיום כ-70 אלף איש ביום בלבד, ובניגוד לשאר התחבורה הציבורית לא חזר למספר הנוסעים שלפני המלחמה. מה השתבש? נת"ע: "פועלים להגביר את הנסיעות"

חצי שנה לאחר פתיחת הקו האדום, מספר הנוסעים הוא רק כשליש מהתחזיות - וואלה רכב

הפרויקט שעלה למדינה יותר מ-18.7 מיליארד שקל מסיע כיום כ-70 אלף איש ביום בלבד, ובניגוד לשאר התחבורה הציבורית לא חזר למספר הנוסעים שלפני המלחמה. מה השתבש?

cars.walla.co.il

נראה ששכחו שהסעת המונים אמורה להסיע מהשכונות למרכז המטרופולין. ב 8 שנות בנייה יכלו לעבוד על מספר הפרדות מפלסיות בצמתי מפתח בתוואי הקרקעי ובחודשי ההפעלה המקדימה היו יכולים לסכם על העדיפות ברמזורים. הקו נפתח בדפוס פעולה חלקי ובעייתי שהמקטעים הפרבריים איטיים בהשוואה לאוטובוסים ולכן אין בהם יתרון מובהק. גם התדירות לא מזכירה אמצעים דומים במקומות אחרים. רשמית דובר על רק"ל כל 3 דקות בקטע התת קרקעי, במציאות יש המתנות של כ 10 דקות ואף 15 ב R3.

בנוסף ישנו אפקט שהקו אינו קו לתל אביבים אלא לתושבי הפרברים הנוסעים בעיקר למע"ר בגין המסגר. חוץ מתחנת אלנבי אין שום תחנה במה שאני מכיר כתל אביב (אזור הפעולה של קווים 4 ההיסטורי ו 5 ). תושבי חיפה מתלוננים על אפקט דומה במטרונית שאינה באמת אמצעי לחיפאים (בייחוד לתושבי רכס הכרמל) אלא לתושבי הקריות.

גם היעדר החיבוריות לתחנות רכבת ישראל באיילון לא עוזר. מי מתכנן אמצעי תחתי שמצריך הליכה של מאות מטרים ברחוב מתחנות הרכבת הקרובות, תוך חציית צמתים מרכזיים בשלל מעברי חצייה? הדוגמה היחידה שאני מכיר לנתק כזה היא בקו צפון לונדון של האוברגראונד, מעידן אחר שבו חברות התחתית הפרטיות התחרו בחברות הרכבת הפרטיות ולכן מיקום התחנות במרחקים של כ 500 מטר אלו מאלו יצרה קהלים שבויים ומנעה במכוון החלפה נוחה בין הקווים. במקור קו צפון לונדון נסע לתחנת ברואד סטריט בצמוד לתחנת ליברפול סטריט בסיטי (האזור הכלכלי) וענף בנק של הקו הצפוני התחרה איתו על פלח נוסעים דומה מהפרברים הצפוניים לסיטי. בגוש דן המרחק לא מאפשר לנוסע לרדת בסבידור מרכז הדרקונים או בשלום ולקחת רק"ל לקרליבך תוך החלפה נוחה מאולם הכניסה של תחנות רכבת ישראל או בכניסה אליו כמקובל בעולם.

 

[Nikita775]

נראה ששכחו שהסעת המונים אמורה להסיע מהשכונות למרכז המטרופולין. ב 8 שנות בנייה יכלו לעבוד על מספר הפרדות מפלסיות בצמתי מפתח בתוואי הקרקעי ובחודשי ההפעלה המקדימה היו יכולים לסכם על העדיפות ברמזורים. הקו נפתח בדפוס פעולה חלקי ובעייתי שהמקטעים הפרבריים איטיים בהשוואה לאוטובוסים ולכן אין בהם יתרון מובהק. גם התדירות לא מזכירה אמצעים דומים במקומות אחרים. רשמית דובר על רק"ל כל 3 דקות בקטע התת קרקעי, במציאות יש המתנות של כ 10 דקות ואף 15 ב R3.

בנוסף ישנו אפקט שהקו אינו קו לתל אביבים אלא לתושבי הפרברים הנוסעים בעיקר למע"ר בגין המסגר. חוץ מתחנת אלנבי אין שום תחנה במה שאני מכיר כתל אביב (אזור הפעולה של קווים 4 ההיסטורי ו 5 ). תושבי חיפה מתלוננים על אפקט דומה במטרונית שאינה באמת אמצעי לחיפאים (בייחוד לתושבי רכס הכרמל) אלא לתושבי הקריות.

גם היעדר החיבוריות לתחנות רכבת ישראל באיילון לא עוזר. מי מתכנן אמצעי תחתי שמצריך הליכה של מאות מטרים ברחוב מתחנות הרכבת הקרובות, תוך חציית צמתים מרכזיים בשלל מעברי חצייה? הדוגמה היחידה שאני מכיר לנתק כזה היא בקו צפון לונדון של האוברגראונד, מעידן אחר שבו חברות התחתית הפרטיות התחרו בחברות הרכבת הפרטיות ולכן מיקום התחנות במרחקים של כ 500 מטר אלו מאלו יצרה קהלים שבויים ומנעה במכוון החלפה נוחה בין הקווים. במקור קו צפון לונדון נסע לתחנת ברואד סטריט בצמוד לתחנת ליברפול סטריט בסיטי (האזור הכלכלי) וענף בנק של הקו הצפוני התחרה איתו על פלח נוסעים דומה מהפרברים הצפוניים לסיטי. בגוש דן המרחק לא מאפשר לנוסע לרדת בסבידור מרכז הדרקונים או בשלום ולקחת רק"ל לקרליבך תוך החלפה נוחה מאולם הכניסה של תחנות רכבת ישראל או בכניסה אליו כמקובל בעולם.

אני מסכים מאוד עם הנקודות שנאמרו פה, בתור תושב מזרח תל אביב אני לא באמת מופתע מכמות הנוסעים בקו. לדעתי אלה באמת היו הנקודות המהותיות:
1. כמו שנאמר, חוסר עדיפות ברמזורים. הרק"ל בקטע העילי איטית בצורה מייגעת. לא יצא לי לנסוע בקטע בפתח תקווה, אבל ביפו ובבת ים מהירות הנסיעה שלה פשוט מגוחכת, זה קצת מצחיק שביזבזו מיליארדי שקלים על אמצעי תחבורה שנוסע בצורה משמעותית יותר איטית מאוטובוס. הקו לא באמת מאוד רלוונטי לתושבי בת ים עם זמני הנסיעה הלא סבירים שלו. גם מהניסיון שיצא לי לנסוע בטראמים בערי אירופה הם יכולים להגיע למהירויות גבוהות די מהר, גם כשאין הפרדה מלאה בין מכוניות לרק"ל כמו בגוש דן, אז אני באמת הופתעתי לרעה מהמהירות בקו האדום. שמעתי שלפחות ביפו זה שופר לאחרונה, אבל עוד לא יצא לי לאחרונה לנסוע בה במקטע העילי.
2. חוסר הנוחות להגעה לרק"ל הוא גם פקטור משמעותי, אבל לא רק הקישור בתחנות הרכבת אלא גם באוטובוסים לרק"ל. הפקקים הנוראיים בתל אביב במיוחד באיזורים שעוד אין בהם נת"צ גורמת להחלפה להיות לא כדאית, אם לוקח כל כך הרבה זמן לנסוע אל תחנת הרק"ל באוטובוס בגלל הפקקים אז אנשים כבר לרוב יעדיפו לנסוע ישירות ליעד באוטובוס ישיר(או לנהוג).

בנוסף, למרות שהיתרון בקטע הקרקעי הוא שהנסיעה מהירה יותר, הירידה ועלייה אל התחנה גם גורמת להארכת זמן הcommute, אם אתה יורד ועולה בתחנה תת קרקעית אז אתה יכול להוסיף לזמן הנסיעה שלך 6-7 דקות, שזה די משמעותי בטווחים קצרים והופך את הרק"ל לפחות כדאית בנסיעות כאלו.

לכן אני חושב שלפחות במתכונת הנוכחית הרק"ל יותר רלוונטית לאנשים שממש גרים ליד התחנה והיעד שלהם קרוב לתחנה אחרת על הקו, הרק"ל לא משתלבת כיום היטב ברשת התחבורה הציבורית בגוש דן ופחות כדאית בנסיעה עם החלפה מהסיבות שציינתי.

 

[Ccyclist]

נראה ששכחו שהסעת המונים אמורה להסיע מהשכונות למרכז המטרופולין. ב 8 שנות בנייה יכלו לעבוד על מספר הפרדות מפלסיות בצמתי מפתח בתוואי הקרקעי ובחודשי ההפעלה המקדימה היו יכולים לסכם על העדיפות ברמזורים. הקו נפתח בדפוס פעולה חלקי ובעייתי שהמקטעים הפרבריים איטיים בהשוואה לאוטובוסים ולכן אין בהם יתרון מובהק. גם התדירות לא מזכירה אמצעים דומים במקומות אחרים. רשמית דובר על רק"ל כל 3 דקות בקטע התת קרקעי, במציאות יש המתנות של כ 10 דקות ואף 15 ב R3.

אני מסכים מאוד עם הנקודות שנאמרו פה, בתור תושב מזרח תל אביב אני לא באמת מופתע מכמות הנוסעים בקו. לדעתי אלה באמת היו הנקודות המהותיות:
1. כמו שנאמר, חוסר עדיפות ברמזורים. הרק"ל בקטע העילי איטית בצורה מייגעת. לא יצא לי לנסוע בקטע בפתח תקווה, אבל ביפו ובבת ים מהירות הנסיעה שלה פשוט מגוחכת, זה קצת מצחיק שביזבזו מיליארדי שקלים על אמצעי תחבורה שנוסע בצורה משמעותית יותר איטית מאוטובוס. הקו לא באמת מאוד רלוונטי לתושבי בת ים עם זמני הנסיעה הלא סבירים שלו. גם מהניסיון שיצא לי לנסוע בטראמים בערי אירופה הם יכולים להגיע למהירויות גבוהות די מהר, גם כשאין הפרדה מלאה בין מכוניות לרק"ל כמו בגוש דן, אז אני באמת הופתעתי לרעה מהמהירות בקו האדום. שמעתי שלפחות ביפו זה שופר לאחרונה, אבל עוד לא יצא לי לאחרונה לנסוע בה במקטע העילי.
2. חוסר הנוחות להגעה לרק"ל הוא גם פקטור משמעותי, אבל לא רק הקישור בתחנות הרכבת אלא גם באוטובוסים לרק"ל. הפקקים הנוראיים בתל אביב במיוחד באיזורים שעוד אין בהם נת"צ גורמת להחלפה להיות לא כדאית, אם לוקח כל כך הרבה זמן לנסוע אל תחנת הרק"ל באוטובוס בגלל הפקקים אז אנשים כבר לרוב יעדיפו לנסוע ישירות ליעד באוטובוס ישיר(או לנהוג).

בנוסף, למרות שהיתרון בקטע הקרקעי הוא שהנסיעה מהירה יותר, הירידה ועלייה אל התחנה גם גורמת להארכת זמן הcommute, אם אתה יורד ועולה בתחנה תת קרקעית אז אתה יכול להוסיף לזמן הנסיעה שלך 6-7 דקות, שזה די משמעותי בטווחים קצרים והופך את הרק"ל לפחות כדאית בנסיעות כאלו.

לכן אני חושב שלפחות במתכונת הנוכחית הרק"ל יותר רלוונטית לאנשים שממש גרים ליד התחנה והיעד שלהם קרוב לתחנה אחרת על הקו, הרק"ל לא משתלבת כיום היטב ברשת התחבורה הציבורית בגוש דן ופחות כדאית בנסיעה עם החלפה מהסיבות שציינתי.

1. בירושלים הצליחו לגלח חצי שעה מזמן הנסיעה כששיפרו את ההעדפה ברמזורים בשנה - שנתיים הראשונות. אני מקווה שזה יקרה גם בגוש דן, אף שריבוי העיריות יסבך את התהליך לעומת ירושלים שבה עירייה יחידה.

2. ההשקעה בירידה לתחנה התת קרקעית משתלמת אם האמצעי תדיר וחסין פקקים. בלונדון למשל הייתי משתמש באוטובוס באוקספורד סטריט אם הייתי רוצה לכסות כמה מאות מטרים ברחוב במקום לרדת לתחתית לתחנה אחת או פחות מכך. (לאוטובוסים אפקט של פיזור, 2-3 תחנות אוטובוס על כל תחנת תחתית). אציין שבמרבית ליבות קווי התחתית בלונדון תדירות השיא היא רכבת על המסילה כל 2 דקות כאשר השיא הוא רכבת כל 90 שניות בקו הויקטוריה. התדירות המקסימלית של רק"ל גוש דן תהיה כל 3 דקות, אך כיום אפשר להמתין 10 דקות לרק"ל במקטע התת קרקעי ואין לזה את היתרונות של אמצעי דמוי מטרו. העיצוב של תחנות הרק"ל עם הסיבוב המוזר מהוולידטורים לדרגנועים אולי לא אינסטינקטיבי, אבל בעיניי הוא דווקא חיובי כאמצעי ניהול קהל.

 

[מנכל אחד]

הפרויקט שעלה למדינה יותר מ-18.7 מיליארד שקל מסיע כיום כ-70 אלף איש ביום בלבד, ובניגוד לשאר התחבורה הציבורית לא חזר למספר הנוסעים שלפני המלחמה. מה השתבש? נת"ע: "פועלים להגביר את הנסיעות"

חצי שנה לאחר פתיחת הקו האדום, מספר הנוסעים הוא רק כשליש מהתחזיות - וואלה רכב

הפרויקט שעלה למדינה יותר מ-18.7 מיליארד שקל מסיע כיום כ-70 אלף איש ביום בלבד, ובניגוד לשאר התחבורה הציבורית לא חזר למספר הנוסעים שלפני המלחמה. מה השתבש?

cars.walla.co.il

מעניין מאיפה הגיע הנתון הזה של 210,000 נוסעים ביום.
קו 1 הגיע בקושי לעשירית מזה בזמנים הטובים שלו.
אחרי הפתיחה, הביקוש לקו 1 כמעט ולא ירד, כך שלדעתי 70,000 נוסעים ביום זה הישג מרשים, במיוחד שהביקוש לקו 1 ירד רק במעט.

בכתבה מוזכר שמספר הנוסעים הנמוך פוגע בתוכנית העסקית של מפעילת הקו. לא ראיתי את החוזה של המפעילה עם משרד התחבורה, אבל הבנתי שמדובר בחוזה דומה לזה של מפעילות האוטובוס, כלומר המפעיל כמעט אדיש למספר הנוסעים, ולכן נראה לי שבעצם התוכנית העסקית של המפעילה הזאת דומה לתוכנית העסקית של אגד. כלומר, לבכות שהעסקים השתבשו ולבקש עוד כסף מהמדינה.

מכיון שבין כה וכה רוב הנוסעים צריכים להשתמש גם באוטובוס בדרך למחוז חפצם, ניתן לוותר על הצורך בגביית תשלום ברק"ל ובכך לייצר מעבר יותר מהיר וחלק בין אמצעי התחבורה השונים.

 

[EHP12]

מעניין מאיפה הגיע הנתון הזה של 210,000 נוסעים ביום.
קו 1 הגיע בקושי לעשירית מזה בזמנים הטובים שלו.
אחרי הפתיחה, הביקוש לקו 1 כמעט ולא ירד, כך שלדעתי 70,000 נוסעים ביום זה הישג מרשים, במיוחד שהביקוש לקו 1 ירד רק במעט.

בכתבה מוזכר שמספר הנוסעים הנמוך פוגע בתוכנית העסקית של מפעילת הקו. לא ראיתי את החוזה של המפעילה עם משרד התחבורה, אבל הבנתי שמדובר בחוזה דומה לזה של מפעילות האוטובוס, כלומר המפעיל כמעט אדיש למספר הנוסעים, ולכן נראה לי שבעצם התוכנית העסקית של המפעילה הזאת דומה לתוכנית העסקית של אגד. כלומר, לבכות שהעסקים השתבשו ולבקש עוד כסף מהמדינה.

מכיון שבין כה וכה רוב הנוסעים צריכים להשתמש גם באוטובוס בדרך למחוז חפצם, ניתן לוותר על הצורך בגביית תשלום ברק"ל ובכך לייצר מעבר יותר מהיר וחלק בין אמצעי התחבורה השונים.

קו 1 בשנת 2019 הגיע ל-30 אלף נוסעים ביום חול. והביקוש לקו 1 כן ירד (מ-22K ביולי ל-17K בשבועיים הראשונים של ספטמבר).

תרחיש של 200K נוסעים ביום היה קורה אם היו מבטלים את שירות האוטובוסים המקביל לרק"ל, כפי שקרה בירושלים. כדי לעכל ולהקל את המעבר, החליטו לעשות את זה (ובצדק) בהדרגה.

מצד שני יש המון קווים שניתן לקצר כבר עכשיו, ועל חשבון הקילומטרים להעלות תדירות: למשל לקצר את 68,69 למסוף החרש, או את 567 לקניון איילון.

 

[מנכל אחד]

קו 1 בשנת 2019 הגיע ל-30 אלף נוסעים ביום חול. והביקוש לקו 1 כן ירד (מ-22K ביולי ל-17K בשבועיים הראשונים של ספטמבר).

תרחיש של 200K נוסעים ביום היה קורה אם היו מבטלים את שירות האוטובוסים המקביל לרק"ל, כפי שקרה בירושלים. כדי לעכל ולהקל את המעבר, החליטו לעשות את זה (ובצדק) בהדרגה.

מצד שני יש המון קווים שניתן לקצר כבר עכשיו, ועל חשבון הקילומטרים להעלות תדירות: למשל לקצר את 68,69 למסוף החרש, או את 567 לקניון איילון.

עדיין מדובר בעליה מכובדת במספר הנוסעים.

לא חושב שזה נכון לבטל קווים אחרים, וגם לא חושב שזה יביא לרק"ל עוד 140,000 נוסעים
אם הנוסעים חושבים שהרק"ל טובה מהאוטובוסים אז הם יעברו לבד
ואם הם לא חושבים שהרק"ל טובה מהאוטובוסים אז מי שאין לו ברירה יעבור לרק"ל ומי שיש לו ברירה יעבור לאמצעים אחרים (או שיפסיק להגיע לאזור)
לכן להכריח נוסעים זה לא פעילות נכונה במקרה הזה, וגם בירושלים לדעי מדובר היה במהלך שגוי.

 

[EHP12]

עדיין מדובר בעליה מכובדת במספר הנוסעים.

לא חושב שזה נכון לבטל קווים אחרים, וגם לא חושב שזה יביא לרק"ל עוד 140,000 נוסעים
אם הנוסעים חושבים שהרק"ל טובה מהאוטובוסים אז הם יעברו לבד
ואם הם לא חושבים שהרק"ל טובה מהאוטובוסים אז מי שאין לו ברירה יעבור לרק"ל ומי שיש לו ברירה יעבור לאמצעים אחרים (או שיפסיק להגיע לאזור)
לכן להכריח נוסעים זה לא פעילות נכונה במקרה הזה, וגם בירושלים לדעי מדובר היה במהלך שגוי.

לא לבטל, אלא יותר לקצר את הקווים שחופפים לרק"ל, עד לתחנת הקצה הקרובה ביותר לרק"ל, ואז עם זה נחסכים לך קילומטרים, שבהם אתה יכול לתגבר תדירות של הקווים המזינים את הרקל. ואז אם אתה מתגבר את התדירות של קו ההזנה לרקל שנוצר מקיצור קילומטרים, אתה יכול למשוך יותר אנשים למערכת.

 

[danndanndann]

נכון מאוד. אם יורידו תדירות של קווי אוטובוסים, אנשים יעברו לרכבים פרטיים. מי שמעדיף אוטובוס, ולא רוצה רקל, לא יעבור לרקל אלא יעבור לאמצעים אחרים

 

[Ccyclist]

הפרויקט שעלה למדינה יותר מ-18.7 מיליארד שקל מסיע כיום כ-70 אלף איש ביום בלבד, ובניגוד לשאר התחבורה הציבורית לא חזר למספר הנוסעים שלפני המלחמה. מה השתבש? נת"ע: "פועלים להגביר את הנסיעות"

חצי שנה לאחר פתיחת הקו האדום, מספר הנוסעים הוא רק כשליש מהתחזיות - וואלה רכב

הפרויקט שעלה למדינה יותר מ-18.7 מיליארד שקל מסיע כיום כ-70 אלף איש ביום בלבד, ובניגוד לשאר התחבורה הציבורית לא חזר למספר הנוסעים שלפני המלחמה. מה השתבש?

cars.walla.co.il

מעניין כמה נוסעים עברו מרכבת ישראל במסילת הירקון לקו האדום.

הרק"ל עוברת בציר עירוני מרכזי יותר ממסילת הרכבת שבשולי הערים, היא תדירה יותר, נגישה יותר.

צריך גם לשקלל את הנתונים שלפני המלחמה עם נתוני המלחמה כי בשלב מסויים רכבת ישראל דירדרה את קו השרון שלה לרכבת אחת בשעה.

נתוני המעבר הם מהרכבת לרק"ל הם הקייס להיפוך כיוון לולאת השרון - מהאוניברסיטה להרצליה ולשרון - כי הירקון מקבל שירות עדיף מהרק"ל.

 

[יעיש התימני]

הפרויקט שעלה למדינה יותר מ-18.7 מיליארד שקל מסיע כיום כ-70 אלף איש ביום בלבד, ובניגוד לשאר התחבורה הציבורית לא חזר למספר הנוסעים שלפני המלחמה. מה השתבש? נת"ע: "פועלים להגביר את הנסיעות"

חצי שנה לאחר פתיחת הקו האדום, מספר הנוסעים הוא רק כשליש מהתחזיות - וואלה רכב

הפרויקט שעלה למדינה יותר מ-18.7 מיליארד שקל מסיע כיום כ-70 אלף איש ביום בלבד, ובניגוד לשאר התחבורה הציבורית לא חזר למספר הנוסעים שלפני המלחמה. מה השתבש?

cars.walla.co.il

שהרכבת תפעל כמו שצריך, ולא שרק בתחנה למטה בארלוזורוב נשמע שהיא נוסעת רק עד אליפלט., וכך נאלצנו לשלם 60 ש"ח למונית. זה שירות זה??

 

[Ccyclist]

שהרכבת תפעל כמו שצריך, ולא שרק בתחנה למטה בארלוזורוב נשמע שהיא נוסעת רק עד אליפלט., וכך נאלצנו לשלם 60 ש"ח למונית. זה שירות זה?

האם היתה הודעה שהקו לקוממיות בבת ים סגור עקב בעיה כלשהי?

אם לא - יש למעשה 2 קווים שונים ברק"ל, R1 ממרכזית פתח תקווה לקוממיות (בת ים) ולהיפך ו R3 מקריית אריה לאליפלט והשלישי בדרך - R2 מקריית אריה לקוממיות. במידה שהיה שירות רגיל נסעת על R3, אחד משני הקווים של הרק"ל, קריית אריה - אליפלט והיית צריך לקחת R1.

במידה ועלית לרק"ל בקריית אריה או גשר אם המושבות - היית צריך להחליף מ R3 ל R1 בכל אחת מתחנות הביניים מאהרונוביץ והלאה, באותו הרציף.

במידה ועלית לרק"ל מאהרונוביץ - השילוט האלקטרוני כלל את מספר הקו ואת יעדו.

יש שעות מסויימות מאוחר בערב או מוקדם בבוקר שהרק"לות הן בעיקר אלו מקריית אריה לאליפלט כי הקו המלא מפתח תקווה לבת ים או שעדיין לא יצא לדרך, או שמאוחר מדי להוציא נסיעה שעושה את כל המסלול.

 

[toto9]

אני תמיד הרגשתי שמחמיצים הרבה נוסעים באזור פתח תקווה,
אם הקו היה ממשיך לתוך מרכז העיר במקום לתחנה המרכזית
ייתכן וזה היה מוסיף הרבה נוסעים.
בנוסף לכך אם יבנו זוג מסילות רכבת כבדה לאורך כביש 40
זה גם יכול להוסיף הרבה נוסעים.

 

[EHP12]

אני תמיד הרגשתי שמחמיצים הרבה נוסעים באזור פתח תקווה,
אם הקו היה ממשיך לתוך מרכז העיר במקום לתחנה המרכזית
ייתכן וזה היה מוסיף הרבה נוסעים.
בנוסף לכך אם יבנו זוג מסילות רכבת כבדה לאורך כביש 40
זה גם יכול להוסיף הרבה נוסעים.

צפה בקובץ המצורף 98891

אני לא חושב שזאת הבעיה. המחשבה היא שהתחנה תהייה קרובה למסוף אוטובוסים ממנו יש קווים לרחבי העיר. גם המסלול שאתה מציע היה מחייב את המקטע הזה להיות תת קרקעי.

כיכר המייסדים מתאימה לתחנת מטרו. אני במחשבות עם עצמי איזה תחנת מטרו הייתי מקים בין כיכר המייסדים לביילינסון. אולי בפרנקפורטר בין טרמפלדור לרוטשילד.
גם צומת גנים לא נקודה כזאת אטרקטיבית. אם כבר צומת סגולה יותר.

 

[masha sans bear]

המחשבה היא שהתחנה תהייה קרובה למסוף אוטובוסים ממנו יש קווים לרחבי העיר.

זו כנראה באמת הייתה המחשבה, אבל העניין הוא שאם אני נניח צריכה להגיע משכונת מחנה יהודה לת"א, אני כבר אעדיף לקחת קו 64 או 82, שהם 5-10 דק' מהבית שלי (תלוי בקו), ולהגיע לת"א בלי להחליף אמצעי תחבורה, מאשר לשלב אוטובוס ורכבת קלה. גם כלכלית משתלם יותר להשתמש רק באמצעי תחבורה אחד, והבנתי מאנשים אחרים שנסעו ברכבת הקלה שהיא לא מקצרת זמני נסיעה יחסית לאוטובוס כי יש לה המון תחנות בדרך.

 

[Ccyclist]

זו כנראה באמת הייתה המחשבה, אבל העניין הוא שאם אני נניח צריכה להגיע משכונת מחנה יהודה לת"א, אני כבר אעדיף לקחת קו 64 או 82, שהם 5-10 דק' מהבית שלי (תלוי בקו), ולהגיע לת"א בלי להחליף אמצעי תחבורה, מאשר לשלב אוטובוס ורכבת קלה. גם כלכלית משתלם יותר להשתמש רק באמצעי תחבורה אחד, והבנתי מאנשים אחרים שנסעו ברכבת הקלה שהיא לא מקצרת זמני נסיעה יחסית לאוטובוס כי יש לה המון תחנות בדרך.

כלכלית כרטיס יומי או חודשי מאפשר לנסוע במספר בלתי מוגבל של אמצעי תחבורה במרחקים / סוגים ששילמת עליהם. כנ"ל אפליקציות התשלום שמשלימות לך את התשלום ליומי / חודשי.

עריכה: בנוסף - נסיעות בערך צבור משתמשות בשיטת מעבר 90 דקות. זה אומר שעל 90 דקות את משלמת נסיעה אחת בלבד, גם אם את מחליפה אוטובוסים או לרק"ל. (רכבת ישראל יקרה יותר). אין יתרון כלכלי להצמדות לקו יחיד במקום החלפה.

כשתדירות הרק"ל תגיע לפעם ב 6 דקות בציר ז'בוטינסקי ותהיה לה העדפה ברמזורים - אולי יהיה שווה להחליף לרק"ל מ 82 או לקחת 25 לרק"ל במסלול עירוני קצר יותר.

64 נוסע על כביש 471 ואז מגיע לרחובות רמת גן. בעוד 10-15 שנה קו המטרו M2 אמור לנסוע במסלול דומה יחסית, אף שיהיה עירוני יותר וכנראה מתחת לכפר גנים במקום הכביש המהיר. אם הוא מהיר יותר מ 82 או נסיעה לרק"ל אז אין סיבה שתעלי עד לז'בוטינסקי כשיש לך חיבור ישיר יותר לתל אביב.

לצערי הקו האדום אינו רשת אלא סנונית ראשונה. עבודות הקווים הירוק והסגול (שיגיע לאוניברסיטת בר אילן אך לא ימשיך לגבעת שמואל או דרום פתח תקווה) נמצאות בשלבים שכנראה יאפשרו פתיחה לקראת סוף העשור, אז יהיה אפשר להשתמש ברשת בעתיד.

 

[EHP12]

זו כנראה באמת הייתה המחשבה, אבל העניין הוא שאם אני נניח צריכה להגיע משכונת מחנה יהודה לת"א, אני כבר אעדיף לקחת קו 64 או 82, שהם 5-10 דק' מהבית שלי (תלוי בקו), ולהגיע לת"א בלי להחליף אמצעי תחבורה, מאשר לשלב אוטובוס ורכבת קלה. גם כלכלית משתלם יותר להשתמש רק באמצעי תחבורה אחד, והבנתי מאנשים אחרים שנסעו ברכבת הקלה שהיא לא מקצרת זמני נסיעה יחסית לאוטובוס כי יש לה המון תחנות בדרך.

אם כבר נוסעים עם 82 עדיף לרדת ממנו בבלינסון ומשם לקחת את הרכבת הקלה לתל אביב, זה אמור לצאת הרבה יותר מהר. בפתח תקווה אין לה בעיה של איטיות ממה שהבנתי במיוחד אם מתחשבים בפקקים של ז'בוטינסקי. גם החוויה ב-364/64 היא לא משהו בהתחשב באי ביצועים ובאוטובוסים הנוראיים של אפיקים שלא נדבר על הפקקים שהוא עובר עד שהוא מגיע לתל אביב.

 

[הצבי ישראל 88]

1. יש מלחמה. ההשפעות בהתאם.
2. עד לפני שבועיים כמעט ולא נגעו בקו 1.
3. יחד עם קו 1, הקווים מפתח תקווה לתל אביב (34,38,41,51,66,82,128,138,166,238,266+ קו 50 החדש) וכן בין פתח תקווה לבני ברק (92+292) ממשיכים לפעול כהרגלם. גם הקווים מבני ברק לרמת גן, תל אביב ובת ים ממשיכים לפעול כסדרם, ובעצם כל הקווים לאורך ז'בוטינסקי ומכיוון רמת החייל מצפון ורמת גן וגבעתיים מדרום ממשיכים כהרגלם. גם בתוך תל אביב, וגם באזור יפו ובת ים לא היה שום שינוי בקווים.
4. באותה נשימה של אי שינוי בקווים, גם לא נוספו או סודרו קווים כך שיהוו קווים מקשרים לרכבת. אין מערך קווים חדש בבת ים, יפו ודרום תל אביב או בפתח תקווה, בני ברק או רמת גן שמחבר את האזורים הסמוכים לקו הרכבת.
5. המסלול הקיים של הקו האדום תמוה. בצד הצפוני יש את הבחירה במסלול מוזר בפתח תקווה שמתעלם מחלקים גדולים ומשמעותיים של העיר, כאשר שירות למרכז, דרום או מזרח פתח תקווה ואף שלוחה דרומה לגבעת שמואל, אונ' בר אילן, בי"ח תל השומר, ובקעת אונו כבר הייתה משנה בצורה משמעותית את הנסועה בקו. בני ברק כמעט בכוונה לא מחוברת כמו שצריך. גם רמת גן לא ממש מקושרת לרכבת. גם בצידו הדרומי הבחירה במסלול הקיים (והמתבקש) לאו דווקא משרתת שכונות צפופות יותר הן בבת ים והן בדרום תל אביב.
6. הרכבת בצידה הדרומי (בת ים- יפו) איטית מאוד ולא מתחרה עם האוטובוס שלא רק קרוב יותר לבית, ישיר ונגיש יותר אלא מהיר יותר.
7. עם כל הכבוד לרכבת תחתית - כאשר לא רק התחנות מפוזרות באופן רחוק אחד מהשני אלא עצם הכניסה לתחנה מסורבלת ואורכה (סיבובים מיותרים, בדיקות ביטחוניות, עיקובים בכניסה) והיא לא מתבצעת בצורה זורמת, ומאידך יש שירות אוטובוסים שכמה שנוח להתלונן עליו הוא יחסית אמין, תדיר ולא איטי יותר בצורה ניכרת - בטח אם מחשבים את הצורך לבצע החלפות והזמן שזה מבזבז - אין להרבה אנשים באופן טבעי סיבה לעלות על הרכבת.
8. גם העובדה שאין קווי רכבת נוספים, בין כי הם בבניה ובין אם לא תוכננו או נבנו לא מקדמת את השימוש ברכבת. אם לנסוע לחולון או רמת החייל או רמת אביב או בקעת אונו ותל השומר אני צריך בכל מקרה אוטובוס...

ולמרות זאת - הרכבת שנמצאת רק בתחילת הדרך כן מעודדת שימוש בתחב"צ וכן הוסיפה משתמשי תחב"צ בגוש דן.

 

[Ccyclist]

1. יש מלחמה. ההשפעות בהתאם.
2. עד לפני שבועיים כמעט ולא נגעו בקו 1.
3. יחד עם קו 1, הקווים מפתח תקווה לתל אביב (34,38,41,51,66,82,128,138,166,238,266+ קו 50 החדש) וכן בין פתח תקווה לבני ברק (92+292) ממשיכים לפעול כהרגלם. גם הקווים מבני ברק לרמת גן, תל אביב ובת ים ממשיכים לפעול כסדרם, ובעצם כל הקווים לאורך ז'בוטינסקי ומכיוון רמת החייל מצפון ורמת גן וגבעתיים מדרום ממשיכים כהרגלם. גם בתוך תל אביב, וגם באזור יפו ובת ים לא היה שום שינוי בקווים.
4. באותה נשימה של אי שינוי בקווים, גם לא נוספו או סודרו קווים כך שיהוו קווים מקשרים לרכבת. אין מערך קווים חדש בבת ים, יפו ודרום תל אביב או בפתח תקווה, בני ברק או רמת גן שמחבר את האזורים הסמוכים לקו הרכבת.
5. המסלול הקיים של הקו האדום תמוה. בצד הצפוני יש את הבחירה במסלול מוזר בפתח תקווה שמתעלם מחלקים גדולים ומשמעותיים של העיר, כאשר שירות למרכז, דרום או מזרח פתח תקווה ואף שלוחה דרומה לגבעת שמואל, אונ' בר אילן, בי"ח תל השומר, ובקעת אונו כבר הייתה משנה בצורה משמעותית את הנסועה בקו. בני ברק כמעט בכוונה לא מחוברת כמו שצריך. גם רמת גן לא ממש מקושרת לרכבת. גם בצידו הדרומי הבחירה במסלול הקיים (והמתבקש) לאו דווקא משרתת שכונות צפופות יותר הן בבת ים והן בדרום תל אביב.
6. הרכבת בצידה הדרומי (בת ים- יפו) איטית מאוד ולא מתחרה עם האוטובוס שלא רק קרוב יותר לבית, ישיר ונגיש יותר אלא מהיר יותר.
7. עם כל הכבוד לרכבת תחתית - כאשר לא רק התחנות מפוזרות באופן רחוק אחד מהשני אלא עצם הכניסה לתחנה מסורבלת ואורכה (סיבובים מיותרים, בדיקות ביטחוניות, עיקובים בכניסה) והיא לא מתבצעת בצורה זורמת, ומאידך יש שירות אוטובוסים שכמה שנוח להתלונן עליו הוא יחסית אמין, תדיר ולא איטי יותר בצורה ניכרת - בטח אם מחשבים את הצורך לבצע החלפות והזמן שזה מבזבז - אין להרבה אנשים באופן טבעי סיבה לעלות על הרכבת.
8. גם העובדה שאין קווי רכבת נוספים, בין כי הם בבניה ובין אם לא תוכננו או נבנו לא מקדמת את השימוש ברכבת. אם לנסוע לחולון או רמת החייל או רמת אביב או בקעת אונו ותל השומר אני צריך בכל מקרה אוטובוס...

ולמרות זאת - הרכבת שנמצאת רק בתחילת הדרך כן מעודדת שימוש בתחב"צ וכן הוסיפה משתמשי תחב"צ בגוש דן.

מסכים עם הרוב, אבל לגבי 7:

המרחק בין התחנות התחתיות די סביר יחסית למערכות אחרות במרכזי ערים גדולות.

אינך הראשון בפורום שהתלונן על הסיבוב בין הוולידטורים לדרגנועים בתחנות התת קרקעיות. מבחינתי, כמי שגר מעל עשור בעיר עם רכבת תחתית, זהו עיצוב מאד מוצלח לניהול קהל. במקום שכל הנוסעים יידחסו במרחב קצר לוולידטורים - יש מרווח שמספיק לתור משתרך של נוסעים. מיקום הוולידטורים ב 90 מעלות למסלול ההליכה לדרגנועים מאפשר גם להרחיב את שורת הוולידטורים בעתיד מ 5 ל 10 או אפילו 15. הייתי במספיק תחנות תחתית צפופות כדי להעריך את התיכנון לעתיד של המרווח בתחנות רק"ל גוש דן.

חבל שלא הספקתי להגיע לקרליבך בביקור הנוכחי כדי לראות איך בנו את המעבר לקו הירוק (ראיתי את הדרגנועים החסומים מרק"ל שנסעתי בה). חשבתי שאולי אסתובב שם במוצ"ש שהייתי בתל אביב, אבל מה לעשות שתגובת משרד התחבורה או תבל ביום הראשון למלחמה היתה שלא להפעיל את הקו במוצ"ש ולא לתת להן לשמש כמחסה. למחרת מיהרתי לנתב"ג.

 

[הצבי ישראל 88]

מסכים עם הרוב, אבל לגבי 7:

המרחק בין התחנות התחתיות די סביר יחסית למערכות אחרות במרכזי ערים גדולות.

אינך הראשון בפורום שהתלונן על הסיבוב בין הוולידטורים לדרגנועים בתחנות התת קרקעיות. מבחינתי, כמי שגר מעל עשור בעיר עם רכבת תחתית, זהו עיצוב מאד מוצלח לניהול קהל. במקום שכל הנוסעים יידחסו במרחב קצר לוולידטורים - יש מרווח שמספיק לתור משתרך של נוסעים. מיקום הוולידטורים ב 90 מעלות למסלול ההליכה לדרגנועים מאפשר גם להרחיב את שורת הוולידטורים בעתיד מ 5 ל 10 או אפילו 15. הייתי במספיק תחנות תחתית צפופות כדי להעריך את התיכנון לעתיד של המרווח בתחנות רק"ל גוש דן.

חבל שלא הספקתי להגיע לקרליבך בביקור הנוכחי כדי לראות איך בנו את המעבר לקו הירוק (ראיתי את הדרגנועים החסומים מרק"ל שנסעתי בה). חשבתי שאולי אסתובב שם במוצ"ש שהייתי בתל אביב, אבל מה לעשות שתגובת משרד התחבורה או תבל ביום הראשון למלחמה היתה שלא להפעיל את הקו במוצ"ש ולא לתת להן לשמש כמחסה. למחרת מיהרתי לנתב"ג.

מסכים שהמרחק עצמו בין התחנות סביר לחלוטין. הבעיה היא שבניגוד לרק"ל הירושלמי הרק"ל הגוש דני לא נבנה עם תפיסה של מעברים נוחים.

כמו כן - בלונדון (או כמעט בכל עיר מחוץ לסין) אין בנוסף בידוק ביטחוני נצרך אך חודרני ומעיק, ולרוב גם מעקב (גם שמדובר בתפיסה סוביקטיבית).
בעיר גדולה ועמוסה כמו לונדון או ניו יורק שיקול הזמן וחוסר הנוחות (לרדת לתחנה, ולידטורים, מסדרונות, המתנה ברציף) שוות ערך לנסיעה האיטית המקבילה באוטובוס. רוב נוסעי הרכבת התחתית מגיעים ממרחק יחסית גדול, ואין להם חלופה ראויה אחרת. אני גם מזכיר שבמקרים רבים משתמשי המטרו בחו"ל מתגוררים במרחקים של 10-15 מהתחנה או מבצעים מעברים בתחנות רכבת מקווים פרוורים אל רשת עירוניות יותר אל סמוך למקום היעד. הקו האדום לא מגיעה ליעדים בסיסים רבים ואם צריך לבצע מעבר אוטובוס- רכבת- אוטובוס זו כבר פרוצדורה שהנוסע הממוצע אם יש לו חלופה נוחה לא יבחר לעשות.
בחלקים של ניו יורק בעקבות הקלה על עומסי התנועה ברחוב (בעקבות סגירת רחובות ונתיבים, חסמי חניה ושעות פריקה, ואגרות גבוהות), הקמת נת"צים שכוללים העדפה ברמזורים והפעלת קווי אקספרס תדירים ואמינים שלא עוצרים בכל תחנה - יש תופעה של מעבר לשימוש באוטובוסים המפרקיים המהירים הללו, במקום ירידה מעיקה לרכבת התחתית.