חצי שנה לאחר פתיחת הקו האדום, מספר הנוסעים הוא רק כשליש מהתחזיות

[Ccyclist]

מסכים שהמרחק עצמו בין התחנות סביר לחלוטין. הבעיה היא שבניגוד לרק"ל הירושלמי הרק"ל הגוש דני לא נבנה עם תפיסה של מעברים נוחים.

כמו כן - בלונדון (או כמעט בכל עיר מחוץ לסין) אין בנוסף בידוק ביטחוני נצרך אך חודרני ומעיק, ולרוב גם מעקב (גם שמדובר בתפיסה סוביקטיבית).
בעיר גדולה ועמוסה כמו לונדון או ניו יורק שיקול הזמן וחוסר הנוחות (לרדת לתחנה, ולידטורים, מסדרונות, המתנה ברציף) שוות ערך לנסיעה האיטית המקבילה באוטובוס. רוב נוסעי הרכבת התחתית מגיעים ממרחק יחסית גדול, ואין להם חלופה ראויה אחרת. אני גם מזכיר שבמקרים רבים משתמשי המטרו בחו"ל מתגוררים במרחקים של 10-15 מהתחנה או מבצעים מעברים בתחנות רכבת מקווים פרוורים אל רשת עירוניות יותר אל סמוך למקום היעד. הקו האדום לא מגיעה ליעדים בסיסים רבים ואם צריך לבצע מעבר אוטובוס- רכבת- אוטובוס זו כבר פרוצדורה שהנוסע הממוצע אם יש לו חלופה נוחה לא יבחר לעשות.
בחלקים של ניו יורק בעקבות הקלה על עומסי התנועה ברחוב (בעקבות סגירת רחובות ונתיבים, חסמי חניה ושעות פריקה, ואגרות גבוהות), הקמת נת"צים שכוללים העדפה ברמזורים והפעלת קווי אקספרס תדירים ואמינים שלא עוצרים בכל תחנה - יש תופעה של מעבר לשימוש באוטובוסים המפרקיים המהירים הללו, במקום ירידה מעיקה לרכבת התחתית.

פעם היו עמדות בידוק ביטחוני בתחנת הרכבת התחתית בבריקסטון בגלל תופעת הסכינאות בקהילה השחורה. זה לא היה לכל הנוסעים אלא בידוק אקראי. הרעיון היה הרתעה. בגוש דן שמתי לב שהיו מאבטחים, אבל הבידוק לא היה כוללני כמו בתחנות רכבת ישראל.

בלונדון היחס בין תחנות הרכבת התחתית לתחנות האוטובוס הוא שיש 3-4 תחנות אוטובוס על כל תחנת רכבת תחתית. במקטע של 8 תחנות תחתית יש 24 תחנות אוטובוס אזגם אם בדרך פלא כל המסלול היה נת"צים וכל הצמתים היו בעדיפות לאוטובוסים- ריבוי התחנות לא היה מאפשר לאוטובוס להיות מהיר כמו הרכבת התחתית.

עריכה (אחרי מחיקת התגובה שהופיעה פעמיים):

עשיתי את כל המעברים הלא נוחים מהרכבת לרק"ל בתל אביב, בכולם הליכה של מאות מטרים, והלנתי על כך בפורום.

 

[yairp4]

מסכים שהמרחק עצמו בין התחנות סביר לחלוטין. הבעיה היא שבניגוד לרק"ל הירושלמי הרק"ל הגוש דני לא נבנה עם תפיסה של מעברים נוחים.

כמו כן - בלונדון (או כמעט בכל עיר מחוץ לסין) אין בנוסף בידוק ביטחוני נצרך אך חודרני ומעיק, ולרוב גם מעקב (גם שמדובר בתפיסה סוביקטיבית).
בעיר גדולה ועמוסה כמו לונדון או ניו יורק שיקול הזמן וחוסר הנוחות (לרדת לתחנה, ולידטורים, מסדרונות, המתנה ברציף) שוות ערך לנסיעה האיטית המקבילה באוטובוס. רוב נוסעי הרכבת התחתית מגיעים ממרחק יחסית גדול, ואין להם חלופה ראויה אחרת. אני גם מזכיר שבמקרים רבים משתמשי המטרו בחו"ל מתגוררים במרחקים של 10-15 מהתחנה או מבצעים מעברים בתחנות רכבת מקווים פרוורים אל רשת עירוניות יותר אל סמוך למקום היעד. הקו האדום לא מגיעה ליעדים בסיסים רבים ואם צריך לבצע מעבר אוטובוס- רכבת- אוטובוס זו כבר פרוצדורה שהנוסע הממוצע אם יש לו חלופה נוחה לא יבחר לעשות.
בחלקים של ניו יורק בעקבות הקלה על עומסי התנועה ברחוב (בעקבות סגירת רחובות ונתיבים, חסמי חניה ושעות פריקה, ואגרות גבוהות), הקמת נת"צים שכוללים העדפה ברמזורים והפעלת קווי אקספרס תדירים ואמינים שלא עוצרים בכל תחנה - יש תופעה של מעבר לשימוש באוטובוסים המפרקיים המהירים הללו, במקום ירידה מעיקה לרכבת התחתית.

על איזה בידוק בטחוני אתה מדבר? אני עובר מידי יום בתחנת שאול המלך, מעולם לא עצרתי לבידוק. יש הרבה מאבטחים בתחנה וברציפים אבל אין עמדה של בידוק בטחוני בכניסה כמו בתחנות רכבת ישראל או אפילו בקניונים.

 

[EHP12]

4. באותה נשימה של אי שינוי בקווים, גם לא נוספו או סודרו קווים כך שיהוו קווים מקשרים לרכבת. אין מערך קווים חדש בבת ים, יפו ודרום תל אביב או בפתח תקווה, בני ברק או רמת גן שמחבר את האזורים הסמוכים לקו הרכבת.
5. המסלול הקיים של הקו האדום תמוה. בצד הצפוני יש את הבחירה במסלול מוזר בפתח תקווה שמתעלם מחלקים גדולים ומשמעותיים של העיר, כאשר שירות למרכז, דרום או מזרח פתח תקווה ואף שלוחה דרומה לגבעת שמואל, אונ' בר אילן, בי"ח תל השומר, ובקעת אונו כבר הייתה משנה בצורה משמעותית את הנסועה בקו. בני ברק כמעט בכוונה לא מחוברת כמו שצריך. גם רמת גן לא ממש מקושרת לרכבת. גם בצידו הדרומי הבחירה במסלול הקיים (והמתבקש) לאו דווקא משרתת שכונות צפופות יותר הן בבת ים והן בדרום תל אביב.

כלקח מירושלים, רוצים להריץ את הרכבת הקלה ואז לבנות מערכת שמותאמת אליה. כי לעשות שינוי רדיקלי עוד שהמערכת לא מבושלת זה יותר בלאגן.

דווקא המסלול נעשה במחשבה שכן הוא מבוסס על כך שהקווים הכי עמוסים בגוש דן הם הקווים מפתח תקווה לבת ים. קו 1 מבוסס במידה רבה על 51 ו-40 שהיו מאוד עמוסים לפני שהוא נחנך. בגלל זה היא נוסעת בז'בוטינסקי ולא נכנסת לתוך רמת גן בני ברק ופתח תקווה בהתאם לשירות האוטובוסים שפועל עשרות שנים לתל אביב.

אם כבר זה לא המסלול אלא מיקומי התחנות ושיש יותר מדי מהם.

 

[luisluis]

הבעיה העיקרית היא שאין קווי הזנה נוחים ותדירים
קחו נגיד את קו 70 של דן. בשביל מה הוא נוסע על זבוטינסקי?
שיעשה רק תל השומר - קניון איילון ושהתדירות שלו תוכפל פי 2 בזכות קיצור הנסיעה. מספיק להביא את הנוסעים רק עד הרכבת הקלה
ואם כבר מתעקשים שהוא יגיע לרכבת מרכז אז למה על זבוטינסקי? אפשר היה להסית אותו לאבא הלל או אפילו להכניס אותו לתוך גבעתיים כך שיוכל להיות קו מזין גם עבור גבעתיים ורמת גן.

 

[Ccyclist]

הבעיה העיקרית היא שאין קווי הזנה נוחים ותדירים
קחו נגיד את קו 70 של דן. בשביל מה הוא נוסע על זבוטינסקי?
שיעשה רק תל השומר - קניון איילון ושהתדירות שלו תוכפל פי 2 בזכות קיצור הנסיעה. מספיק להביא את הנוסעים רק עד הרכבת הקלה
ואם כבר מתעקשים שהוא יגיע לרכבת מרכז אז למה על זבוטינסקי? אפשר היה להסית אותו לאבא הלל או אפילו להכניס אותו לתוך גבעתיים כך שיוכל להיות קו מזין גם עבור גבעתיים ורמת גן.

70 זו דוגמה מעולה לבעיה. קו צפון דרום פרברי מובהק, שיבא-גהה, שעיקר המקטע הייחודי שלו נמצא 4 קילומטר מזרחית לאיילון.

אם היה מחלף נורמאלי באם המושבות היה אפשר לסיים אותו בתחנת הרק"ל גשר אם המושבות או אפילו להאריך אותו צפונה על כביש 4 לצומת רעננה.

האופציה של להריץ אותו במקטע מסויים של ז'בוטינסקי בבני ברק הגיונית, כך גם הרעיון לסיים אותו בקניון איילון, אבל אפשר גם להאריך אותו לעתידים כסוג של קו צפון דרום טיפה אלכסוני ממזרח לאיילון.

אם היתה תחנת רכבת בשפירים (לדעתי יש להעביר לשם את חתנת כפר חב"ד) היה אפשר לבצע את החיבור בקו פרברי קצרצר.

אני מניח שבעידן הקו הסגול החיבור היעיל למרכז תל אביב משיבא יהיה בו ולא בהחלפה לאחד משני הצירים המסילתיים המרוחקים ממנו.

 

[EHP12]

70 זו דוגמה מעולה לבעיה. קו צפון דרום פרברי מובהק, שיבא-גהה, שעיקר המקטע הייחודי שלו נמצא 4 קילומטר מזרחית לאיילון.

אם היה מחלף נורמאלי באם המושבות היה אפשר לסיים אותו בתחנת הרק"ל גשר אם המושבות או אפילו להאריך אותו צפונה על כביש 4 לצומת רעננה.

האופציה של להריץ אותו במקטע מסויים של ז'בוטינסקי בבני ברק הגיונית, כך גם הרעיון לסיים אותו בקניון איילון, אבל אפשר גם להאריך אותו לעתידים כסוג של קו צפון דרום טיפה אלכסוני ממזרח לאיילון.

אם היתה תחנת רכבת בשפירים (לדעתי יש להעביר לשם את חתנת כפר חב"ד) היה אפשר לבצע את החיבור בקו פרברי קצרצר.

אני מניח שבעידן הקו הסגול החיבור היעיל למרכז תל אביב משיבא יהיה בו ולא בהחלפה לאחד משני הצירים המסילתיים המרוחקים ממנו.

הקו משרת אנשים המגיעים לאוניברסיטת בר אילן בית החולים תל השומר ובסיס תל השומר מכל הארץ. חייל שצריך להגיע מחיפה לתל השומר הייתי משאיר לו את הקו הישיר מרכבת מרכז לתל השומר, ולא מטרטר אותו לרכבת הקלה. דווקא קווים 68,69 הרעיון שלך מתאים אליהם.

 

[Ccyclist]

הקו משרת אנשים המגיעים לאוניברסיטת בר אילן בית החולים תל השומר ובסיס תל השומר מכל הארץ. חייל שצריך להגיע מחיפה לתל השומר הייתי משאיר לו את הקו הישיר מרכבת מרכז לתל השומר, ולא מטרטר אותו לרכבת הקלה. דווקא קווים 68,69 הרעיון שלך מתאים אליהם.

חיפה לתל השומר דרך תל אביב עדיף שיהיה קו ישיר יותר מההגנה והתמח"ת דרך כביש 461 ומסוף אלוף שדה, וודאי יש קווים מצומת רעננה דרך כביש 4 או קווים אזוריים וארציים לאלוף שדה שאחריהם אפשר לקחת קו מקומי לתל השומר.

רשת תחבורה ציבורית מבוססת על תדירות והחלפות. לא כל דרישה מצדיקה קו של 11 ק"מ בצורת האות ר דרך צירים ראשיים עתירי תח"צ.

גם להמתין 20-30 דקות בדיוק לקו "שלך" זה טירטור.

 

[EHP12]

חיפה לתל השומר דרך תל אביב עדיף שיהיה קו ישיר יותר מההגנה והתמח"ת דרך כביש 461 ומסוף אלוף שדה, וודאי יש קווים מצומת רעננה דרך כביש 4 או קווים אזוריים וארציים לאלוף שדה שאחריהם אפשר לקחת קו מקומי לתל השומר.

רשת תחבורה ציבורית מבוססת על תדירות והחלפות. לא כל דרישה מצדיקה קו של 11 ק"מ בצורת האות ר דרך צירים ראשיים עתירי תח"צ.

גם להמתין 20-30 דקות בדיוק לקו "שלך" זה טירטור.

יש את קו 104 שמשרת את רכבת ההגנה לתל השומר. אבל לא את בר אילן. והוא נוסע דרך תוואי העבודות של הקו הסגול דבר שהופך את הנסיעה למאוד פקוקה.

יש קווים המגיעים לתל השומר מכל הארץ. הדבר קודם כל מעמיס מאוד על מסוף קציר, שגם בשעות הבוקר המאוחרות נראה איום ונורא. מצד שני, רוב הקווים האזוריים/ארציים את התדירות שלהם אתה מודד בנסיעות ביום ולא בשעה. למשל רוצה להגיע מרעננה למתחם בר אילן/תל השומר? יש את 505 אבל יש לו 4 נסיעות בוקר מרעננה ו-3 נסיעות אחר הצהריים לרעננה. ברור לך שזאת לא תחבורה ציבורית. מצד שני, אין שירות תדיר מצומת רעננה לתל השומר. כי גם אין מקום, ובו נגיד את האמת, מסוף צומת רעננה הוא מקום איום ונורא. שלא נעים בכלל לחכות בו לאוטובוס. אז מה היו אומרים פה לאנשים בשרשורי הכוונה מרעננה לתל השומר, קח כל אוטובוס לצומת רעננה, משם 567 (שמאז דולל. כי מטרופולין) למחלף גהה, ומשם קח 70 אחרי חציית המחלף (כי איפה ש-567 מוריד ואיפה ש-70 מעלה זאת לא אותה תחנה). לכן בטח יש אנשים שמרעננה לבר אילן ותל השומר מעדיפים לנסוע לתל אביב ומשם עם 70 עם תדירות יפה של כל 10 דקות וכן בז'בוטינסקי יש נת"צ מתפקד.

 

[Ccyclist]

יש את קו 104 שמשרת את רכבת ההגנה לתל השומר. אבל לא את בר אילן. והוא נוסע דרך תוואי העבודות של הקו הסגול דבר שהופך את הנסיעה למאוד פקוקה.

יש קווים המגיעים לתל השומר מכל הארץ. הדבר קודם כל מעמיס מאוד על מסוף קציר, שגם בשעות הבוקר המאוחרות נראה איום ונורא. מצד שני, רוב הקווים האזוריים/ארציים את התדירות שלהם אתה מודד בנסיעות ביום ולא בשעה. למשל רוצה להגיע מרעננה למתחם בר אילן/תל השומר? יש את 505 אבל יש לו 4 נסיעות בוקר מרעננה ו-3 נסיעות אחר הצהריים לרעננה. ברור לך שזאת לא תחבורה ציבורית. מצד שני, אין שירות תדיר מצומת רעננה לתל השומר. כי גם אין מקום, ובו נגיד את האמת, מסוף צומת רעננה הוא מקום איום ונורא. שלא נעים בכלל לחכות בו לאוטובוס. אז מה היו אומרים פה לאנשים בשרשורי הכוונה מרעננה לתל השומר, קח כל אוטובוס לצומת רעננה, משם 567 (שמאז דולל. כי מטרופולין) למחלף גהה, ומשם קח 70 אחרי חציית המחלף (כי איפה ש-567 מוריד ואיפה ש-70 מעלה זאת לא אותה תחנה). לכן בטח יש אנשים שמרעננה לבר אילן ותל השומר מעדיפים לנסוע לתל אביב ומשם עם 70 עם תדירות יפה של כל 10 דקות וכן בז'בוטינסקי יש נת"צ מתפקד.

כדוגמת נגד, ובדומה לבית החולים הגרמני בסרטון שהבאת - קח את בית החולים ה Royal Free Hospital ב Hampstead שבלונדון, כ 6 קילומטר ממרכז העיר, מה שמקביל בערך למיקומו של שיבא, 7 קילומטר ממרכז תל אביב.

במקום עשרות קווים בתדירות אפסית מכל מקום:

5 אוטובוסים, רובם בתדירות של כ 10 דקות, אחד בתדירות 15. (N5 הוא קו לילה ולכן אינני סופר אותו)

1 קו תחתית (כ 700 מטר הליכה) בתדירות של 2 דקות

1 קו אוברגראונד בתדירות 5 דקות.

נוסע מבית החולים יהיה על אמצעי תחבורה תוך דקות ספורות מרגע הגעתו לתחנה, ואם הנסיעה שלו מצריכה החלפה - הוא יחליף לאמצעי תדיר אחר בתחנת ביניים כי כך בנוייה הרשת.

אין ניסיון נואל לנחש 4 נסיעות הלוך ו 3 חזור ברזולוציות פרטניות מגוכחות שמעטים הנוסעים שישתמשו בהם בגלל חוסר הנוחות וחוסר התדירות. במקום מערכת כושלת של עשרות קווים - המערכת תדירה והנוסעים מרכיבים את נסיעותיהם מאמצעים תדירים.

 

[EHP12]

כדוגמת נגד, ובדומה לבית החולים הגרמני בסרטון שהבאת - קח את בית החולים ה Royal Free Hospital ב Hampstead שבלונדון, כ 6 קילומטר ממרכז העיר, מה שמקביל בערך למיקומו של שיבא, 7 קילומטר ממרכז תל אביב.

במקום עשרות קווים בתדירות אפסית מכל מקום:

5 אוטובוסים, רובם בתדירות של כ 10 דקות, אחד בתדירות 15. (N5 הוא קו לילה ולכן אינני סופר אותו)

1 קו תחתית (כ 700 מטר הליכה) בתדירות של 2 דקות

1 קו אוברגראונד בתדירות 5 דקות.

נוסע מבית החולים יהיה על אמצעי תחבורה תוך דקות ספורות מרגע הגעתו לתחנה, ואם הנסיעה שלו מצריכה החלפה - הוא יחליף לאמצעי תדיר אחר בתחנת ביניים כי כך בנוייה הרשת.

אין ניסיון נואל לנחש 4 נסיעות הלוך ו 3 חזור ברזולוציות פרטניות מגוכחות שמעטים הנוסעים שישתמשו בהם בגלל חוסר הנוחות וחוסר התדירות. במקום מערכת כושלת של עשרות קווים - המערכת תדירה והנוסעים מרכיבים את נסיעותיהם מאמצעים תדירים.

כשלתל השומר יהיה גם קו רכבת תחתית וגם קו אוברגראונד נדבר.

 

[Ccyclist]

כשלתל השומר יהיה גם קו רכבת תחתית וגם קו אוברגראונד נדבר.

נדבר, כי השאלה היא מה התחליף האוטובוסי הראוי לשני קווי רכבת.

מדובר בתחנות ביניים בפרברים הפנימיים. בשני הקווים יש רכבות בנות 6 קרונות חד קומתיים. כיאה ללונדון - לשני הקווים ענפים מצד אחד ומסלול יחיד בצד השני, במערכת אוטובוסית זה אומר שני קווים חזקים על כל קו רכבת, כלומר לפחות 4 קווי מפרקיות כדי להגיע ליעדים לפני שמתייחסים לעניין התדירות והקיבולת.

באוברגראונד התדירות של 5 דקות בנויה מתדירות של פעם ב 10 דקות בשני ענפי הקו, כך שזה בר השוואה לשני קווי אוטובוס בתדירות דומה, אולי יש מקום להגדיל תדירויות כדי להגיע לקיבולת דומה.

בתחתית התדירות המשולבת של פעם ב .?2 דקות מפוצלת בין שני ענפי מרכז העיר (מדובר בקו הצפוני, ענף בנק לסיטי וענף צ'ארינג קרוס לווסט אנד) שתדירותם פעם ב 4-5 דקות בערך (בקו הצפוני יש 25 רכבות לכיוון בשעה בכל ענף, פרברי או עירוני). בשביל המתמטיקה ניקח את המספר של 24 נסיעות, שווה ערך ל 4 קווים של פעם ב 10 דקות, ונתחשב בעובדה שעיקר התנועה בקו היא מהפרברים למרכז העיר, מה שאומר שהקיבולת הדרושה לתחנת ביניים באזור 2 יכולה להיות בקנה מידה של מפרקיות.

אז גם בלי רכבות - 6 קווי מפרקיות בתדירות של פעם ב 10 דקות על נת"צים יעשו את העבודה.

במונחי ה Royal Free אם היתה תדירות מקסימום של 10 דקות זה היה אומר 11 קווים במקום 5. בשיבא 11 קווים זה אומר צימצום דראסטי של לפחות חצי ממספר הקווים הטיפוסי לשיטת המערכת של משרד התחבורה, אם לא יותר.

בלונדון צריך להביא בחשבון שמדי פעם קווי התחתית והרכבת צריכים שיפוץ או סגירה זמנית (אם כי אינני מאמין שהיו משביתים שני קווים קרובים בבת אחת) אז יש הגיון בלחשב מה היה קורה לו היתה השבתה בשניהם.

11×6=66 נסיעות (בעצם 64 בגלל הקו עם התדירות הרבע שעתית). בשיטה הלונדונית לא מוגבלים לאוטובוס כל 10 דקות (6 נסיעות בשעה) אלא מצליחים להגיע לתדירויות של כל 6-8 דקות בקווים חזקים רבים - 7 עד 10 נסיעות בשעה. זה אומר שבמקום להוסיף 6 קווים נוספים יתכן מאד שהיו מתגברים את חמשת הקווים הקיימים. את קווים 1, 24 ו 46 למרכז העיר היו מתגברים ל 10 נסיעות בשעה כ"א, יתכן שהיו מעלים את 268 ל6, ואת C11 ל 8. בערך 44 נסיעות ב 5 קווים הקיימים. את 20 הנסיעות הנותרות היו נותנים לשני קווים חזקים של 10 נסיעות בשעה כל אחד - אולי גירסאת N5 לתקופת הסגירה (קו הלילה מקביל לענף אדג'וור של הקו הצפוני) ואולי קו עם מידה מסויימת של החיבוריות של האוברגראונד, קשה לנחש מסלול כי אין כבישים בהקבלה מלאה למסלול המסילה אך אפשר לזגזג דרך ה Prince of Wales Road ותחנת קנטיש טאון ווסט, תחנת קמדן רוד והרחובות שסביבה, דרך הקמדן רוד עצמו ואז זה מסתבך כי זה אזור שהמסילה היא החיבור הרוחבי היחיד בין שלל כבישי אורך, אבל אפשר להגיע עד להולווי רוד ולסיים את הקו בהייבורי ואיזלינגטון.

בנוגע לשיבא:

אלמנט ארצי שהייתי משנה באזור הוא להזיז את תחנת הרכבת של כפר חב"ד לשפירים. זה היה מאפשר קישור רכבתי מהיר כבר עכשיו לפני הקו הסגול ו M3 שאמורים לשרת את בית החולים בעתיד.

אלמנט אחר הוא שצריך לקדם את מערכת האוטובוסים הארצית, אולי באמצעות הרחבת מסוף אלוף שדה, כך שלא יצטרכו קווים בינעירוניים ספציפית לשיבא ותל השומר אלא יוכלו להגיע למסוף הנמצא קילומטר וחצי משם ולהחליף.

מערכת הסעת המונים אינה מערכת הסעה במונית.

 

[EHP12]

אז גם בלי רכבות - 6 קווי מפרקיות בתדירות של פעם ב 10 דקות על נת"צים יעשו את העבודה.

בשנת 2012, "תחבורה בדרך שלנו", בשיתוף עם אגודת הסטודנטים של בר אילן, הגישו הצעה איך לשפר את התח"צ לאזור. ואיך? בקו לכל מקום בגוש דן בתדירות של כל שעה. ועוד לקווים עם נסיעות ספורות ביום. כאשר המחשבה היא ככל הנראה על סטודנטים וחיילים עם שעות הגעה קבועות. והנימוקים פה מעידים למה היררכיה לאזור הזה היא לא דבר שעובד, בעיקר בממד הזמן.

לפי הדוח הזה 6 קווים לא יספיקו.

 

[Ccyclist]

בשנת 2012, "תחבורה בדרך שלנו", בשיתוף עם אגודת הסטודנטים של בר אילן, הגישו הצעה איך לשפר את התח"צ לאזור. ואיך? בקו לכל מקום בגוש דן בתדירות של כל שעה. ועוד לקווים עם נסיעות ספורות ביום. כאשר המחשבה היא ככל הנראה על סטודנטים וחיילים עם שעות הגעה קבועות. והנימוקים פה מעידים למה היררכיה לאזור הזה היא לא דבר שעובד, בעיקר בממד הזמן.

לפי הדוח הזה 6 קווים לא יספיקו.

פעם בשעה זו לא שיטה שמתאימה למקום כמו בית חולים שמגיעים אליו לתורים.

הקו הסגול יביא את ההיררכיה לשיבא תוך שנים ספורות ו M3 יביא חיבוריות "כל מקום" בטבעת חיצונית שמזכירה מאד את קו צפון ומערב לונדון של האוברגראונד.

במקרה הלונדוני שהבאתי הדגמתי איך 6 קווי 10 דקות נוספים היו מפצים על היעדר / סגירה סימולטנית בקווי הרכבת. באזור הדוגמה יש כ 64 נסיעות לכיוון בשעה, ערכתי את התגובה והסברתי כיצד בשיטה הלונדונית אפשר לצמצם את זה אפילו ל 7 קווים בלבד באמצעות הגברת תדירויות ל 6-8 דקות כמקובל בקווים חזקים בעיר.

ההיררכיה פועלת משום שהיא מצמצמת באופן ניכר את זמני ההמתנה וההחלפה. במקום 100 קווים מנקודה אחת לכל מקום - 10 קווים על 10 קווים נותנים 100 אופציות שונות למסלול עם החלפה. מערכת טובה נותמץנת לנוסע לבנות את מסלולו במקום להכתיב לו מלמעלה.

בחישוב ממוצע רנדומאלי הנוסע ימתין חצי מזמן התדירות. בקו שעתי זה אומר המתנה ממוצעת של חצי שעה, או תיזמון מאד מדוייק. בקו אוטובוס של פעם ב 6 דקות - המתנה של 3 דקות שמשחררת את הנוסע מהצורך להכיר את הלו"ז. באמצעי מסילתי שתדירותו גדולה מכך - זמן ההמתנה נופל בהתאם. במערכת היררכית יש עומסים על הנסיעות שמתקרבות ל 9 בהוקר למשל, אך הם מתפזרים על פני כמה נסיעות שונות ותמיד אפשר לעלות על האמצעי הבא. במערכת שעתית - אוטובוס שיבוא מלא ב 8:20 יגרום לנוסע לאחר.

בתחתית של לונדון יש מדי פעם כריזה לא לרוץ לרציפים כי הרכבת הבאה תגיע תוך שתי דקות. הנוסע לא חושב על הלו"ז אלא רק על תחנות ההחלפה וזמני הנסיעה בין התחנות. זה לא המקרה בנסיעה שעתית.

הנקודה היחידה שאולי אפשר להסכים עליה, היא שמערכת קווים תדירה מנקודה אחת בגוש דן תיכשל אם לא תיענה במערכת קווים תדירים בנקודות אחרות במטרופולין.

אי אפשר לפסול מודל מוצלח שמושך שכבות אוכלוסייה גבוהות יותר ואחוזי נסועה גבוהים יותר בשם מודל כושל ששכבות הביניים נמנעות ממנו.

 

[Ccyclist]

בשנת 2012, "תחבורה בדרך שלנו", בשיתוף עם אגודת הסטודנטים של בר אילן, הגישו הצעה איך לשפר את התח"צ לאזור. ואיך? בקו לכל מקום בגוש דן בתדירות של כל שעה. ועוד לקווים עם נסיעות ספורות ביום. כאשר המחשבה היא ככל הנראה על סטודנטים וחיילים עם שעות הגעה קבועות. והנימוקים פה מעידים למה היררכיה לאזור הזה היא לא דבר שעובד, בעיקר בממד הזמן.

לפי הדוח הזה 6 קווים לא יספיקו.

לגבי הדו"ח עצמו - לכל מקום הם רוצים קו, אבל במקרים רבים מדובר בתדירויות של 20-30 דקות.

בשיטה המוצלחת יותר שאני מכיר צריך לטפח חיבורים למוקדי תחבורה חזקים על מחלפי כביש 4 ובאזור הרחב יותר - שפירים וציר ז'בוטינסקי. כשהציר חזק ההזנה אליו חזקה. בצירי רוחב מובהקים יש מקום לחיזוק קווים כמו 104.

למקומות מרוחקים יותר כמו נתניה ואשקלון שהוזכרו בדו"ח אינני חושב שמוצדק שיהיו קווים ייעודיים אלא שיהיו קווים חזקים על גהה. כנ"ל לגוש השרון שקווי הרוחב העיקריים שלו עוברים בצומת רעננה.

ישנה בעיה נוספת - בעיית הקמפוסים. מדובר במוקדים שמתפרשים על פני קמפוסים גדולים. ניתן להריץ בהם קווים פנימיים עם נגיעה למחלפי ציר גהה (עצירה בשערים בקרבת הציר, על המחלפים מעל ובמסופים עליו אם המצב באלוף שדה מאפשר זאת. קווים פנימיים בתדירות טובה יכולים להזין מערכת בינעירונית כללית יותר ולהשען עליה במקום שתהיה דרישה לקווים ייעודיים למוקדים אלו שיכנסו ממש עד אליהם. במערכת הקו הסגול ו M3 מתוכננת תחנה בודדת לכל קו בסמוך לשיבא / תל השומר אז יהיה צורך בקווים כאלו גם בעתיד.

 

[Ccyclist]

בשנת 2012, "תחבורה בדרך שלנו", בשיתוף עם אגודת הסטודנטים של בר אילן, הגישו הצעה איך לשפר את התח"צ לאזור. ואיך? בקו לכל מקום בגוש דן בתדירות של כל שעה. ועוד לקווים עם נסיעות ספורות ביום. כאשר המחשבה היא ככל הנראה על סטודנטים וחיילים עם שעות הגעה קבועות. והנימוקים פה מעידים למה היררכיה לאזור הזה היא לא דבר שעובד, בעיקר בממד הזמן.

לפי הדוח הזה 6 קווים לא יספיקו.

הנה מפה עם סימון כמה החלפות מבית החולים ה Royal Free לפרברים שונים כמו פינסברי פארק ותחנות קו הפיקדילי, וומבלי, וכן תחנות ענף אדג'וור.

בירוק: שתי תחנות הרכבת באזור בית החולים.
באדום: גבול הכיסוי האוטובוסי (משוער, על בסיס תחנות ארצ'ווי, מסוף קניון ברנט קרוס ומקומות אחרים על הקווים משם).

בצבעי הקווים המסילתיים: מסלולים מבוססי החלפה.

יש תחנות פרבריות ראשיות שיש בהן מסופי אוטובוסים, אך זה לא מצויין על המפה הרכבתית אלא יותר עניין לידע מקומי. עקרונית ליד כל תחנת רכבת יש מספר קווים על צירים שונים שנותנים חיבורים שונים מאלו של קווי הרכבת. חלקם חיבורי רוחב וחלקם מקבילים לחלק ממסלול קו הרכבת, עם ריבוי תחנות לעומתו.

כמו בסרטון הגרמני - אין צורך בעשרות קווים לכל נקודה בעיר כי המערכת בנויה שתרכיב את המסלול שלך.

בדוגמה לוומבלי צריך לקחת את האוברגראונד לתחנת ווסט האמפסטד ושם להחליף לתחנה אחת בקו היובל בכיוון העיר לפני שתופסים את הקו המטרופוליטני החוצה. אפשר גם לקחת את C11 לפינ'צלי רוד ולתפוס שם את המטרופוליטני בהחלפה אחת. בעידן שהאוברגראנד היה נוסע כל 15 דקות במקום 5 כיום - ה C11 היה תדיר יותר והיה הגיוני יותר להשתמש בו.

כשמגיעים לתחנות ההחלפה השונות יש בהם מספר קווים סביר שמאפשר לנוסע לדעת לאיזה קו הוא מחליף והם תדירים מספיק שההחלפה תהיה נוחה. כך מאנפילד למשל אפשר לקחת 2 רכבות - הגרייט נורת'רן (קו פרברי, תדירות שיא של 10 רכבות בשעה) ומקטע אוברגראונד מהייבורי ואיזלינגטון כדי לכסות את המרחק בשני אמצעים סבירים על תוואי ייחודי במקום להזדחל שעות באוטובוס "ייעודי" שיבוא לעיתים נדירות מאד.

 

[Shayjack]

נתוני הרכבת הקלה בגוש דן, והחשש: "נצטרך להשקיע מיליונים בשיפור מערכת האיתות"

9 מיליון תיקופים בוצעו בדנקל מאז שהופעל, נמוך מהצפי של 234 אלף תיקופים מדי יום - ובנת"ע מתכוונים לצאת בקרוב בקמפיין שיעודד את השימוש בו, בצל סקרי שביעות רצון מחמיאים שערכו. אז איפה ומתי עוברים רוב הנוסעים, מה התדירות - ואילו תקלות עוד מגבילות את הרכבת? כל הנתונים

www.ynet.co.il

כתבה מהיום בנושא זה עם פרוט נסיעות לפי תחנות.

 

[Ccyclist]

נתוני הרכבת הקלה בגוש דן, והחשש: "נצטרך להשקיע מיליונים בשיפור מערכת האיתות"

9 מיליון תיקופים בוצעו בדנקל מאז שהופעל, נמוך מהצפי של 234 אלף תיקופים מדי יום - ובנת"ע מתכוונים לצאת בקרוב בקמפיין שיעודד את השימוש בו, בצל סקרי שביעות רצון מחמיאים שערכו. אז איפה ומתי עוברים רוב הנוסעים, מה התדירות - ואילו תקלות עוד מגבילות את הרכבת? כל הנתונים

www.ynet.co.il

כתבה מהיום בנושא זה עם פרוט נסיעות לפי תחנות.

מסתבר שבחרתי לשהות ליד התחנה החזקה ביותר ברשת - אלנבי.

 

[EHP12]

מסתבר שבחרתי לשהות ליד התחנה החזקה ביותר ברשת - אלנבי.

היא הכי חזקה כי היא גם במקום המוגבל בחניה, וגם במקום אליו האוטובוסים הנוסעים בבגין לא מגיעים אליה.

 

[Ccyclist]

היא הכי חזקה כי היא גם במקום המוגבל בחניה, וגם במקום אליו האוטובוסים הנוסעים בבגין לא מגיעים אליה.

מזמן אמרתי שהיא התחנה היחידה במה שאני מכיר כתל-אביב. לפני שאתה מנסה להגן על ציר בגין - לפני 5 שנים כשרציתי לתכנון טיול רכבתי בארץ ולשהות במלון שבעזריאלי, מעל לתחנת השלום - כל יושבי הפורום התנפלו עלי שזה לא באמת בתל אביב ושאני צריך לבחור מלון מאיבן גבירול מערבה.

לגבי חנייה - אני מאד שמח שבחרתי לפצל את הביקור שעבר ולהחזיק רכב רק כשהיתה לי חנייה כלולה (עם טירטור שבת) במרינה הרצליה ולהחזיר את הרכב בנתב"ג לפני שהמשכתי לתל אביב. אמנם יש חניון בבניין המלון ששהיתי בו ברוטשילד, אבל ראיתי את מצב התנועה שם וטוב מאד שלא הבאתי לשם רכב.

 

[סוכריה חמצמצה]

לבטל אוטובוסים מהירים ונוחים יחסית כדי שאנשים יוכרחו לעבור לרכבת קלה שנוסעת במהירות של בימבה ומצריכה 15 דקות הליכה מהתחנה ליעדים חשובים? ועוד כל הטוב הזה בתנאי שאין היום את תקלת האיתות השבועית.
פעם בחלם בנו בית חולים גדול ויפה, אך האנשים היו בריאים, ובית החולים נשאר ריק. ישבו חכמי חלם וחשבו. בסוף החליטו להסיר את מחצית הקרשים של הגשר.