טעינה מהירה של אוטובוסים חשמליים

[Ofekalef1]

אפשר הסבר על הניהוג האוטומטי המדובר?

תשווה בין מערך רק"ל באורך 72 מטר ל-BRT
דו-מפרקי, ותקבל השוואה הוגנת באמת. כן, בת"א מתכננים מערכים באורך 72 מ'. (התכנון המקורי בכלל דיבר על 150 מ', שזה ריאלי לחלוטין עם רק"ל ומוצדק במקרה של גוש דן, אבל אז בא האו-צר...)

בגוש דן מתוכנן ניהוג אוטמטי בחלק התת-קרקעי, שיאפשר בנוסף גם תדירות ששום BRT לא יתקרב אליה. אתה לא יכול "להצמיד" אוטובוסים בצורה כזאת באופן בטיחותי, יעיל ותוך שמירה על מהירות גבוהה. פשוט מאוד - לא.

אין שום ספק שלקיבולת גבוהה באמת, תחבורה מסילתית עדיפה על BRT יפה ונהדר ככל שלא יהיה. גם מבחינה אנרגטית (מסילת ברזל מאפשרת לחסוך באנרגיה בצורה משמעותית לעומת כל אלטרנטיבה אחרת), כלומר כלכלית.

אפשר הסבר על הניהוג האוטומטי המדובר?

 

[easylivin]

כמובן, קיים במערכות רבות בעולם:

אפשר הסבר על הניהוג האוטומטי המדובר?

כמובן, קיים במערכות רבות בעולם:
http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_train_operation

 

[גילביון]

אולי תוכלו להסביר לי: איך יתכן תדירות משתנה

כמובן, קיים במערכות רבות בעולם:
http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_train_operation

אולי תוכלו להסביר לי: איך יתכן תדירות משתנה
בקטע הקרקעי והתת קרקעי? הרי זו אותה רכבת, והנוסעים לא יעברו לרכבת אחרת ברגע שמגיע הקטע הקרקעי.
התדירות צריכה להיות אחידה לאורך הקו כולו, לפי ההגיון שלי.
איך יכולה להתקיים תדירות שונה?

 

[עמוד השדרה]

יש לי תשובה חלקית

אולי תוכלו להסביר לי: איך יתכן תדירות משתנה
בקטע הקרקעי והתת קרקעי? הרי זו אותה רכבת, והנוסעים לא יעברו לרכבת אחרת ברגע שמגיע הקטע הקרקעי.
התדירות צריכה להיות אחידה לאורך הקו כולו, לפי ההגיון שלי.
איך יכולה להתקיים תדירות שונה?

יש לי תשובה חלקית
לקו האדום יש שלוחה מהדפו בקרית אריה שמתחברת לקו הראשי ממש בתחילת הקטע התת-קרקעי.
מה שלא ברור גם לי זה מה יקרה בקטע הדרומי של הקו ממנשיה ועד בת ים.

 

[cwen]

נראה לי שחלק מהרכבות יהיו רק תת קרקעיות

אולי תוכלו להסביר לי: איך יתכן תדירות משתנה
בקטע הקרקעי והתת קרקעי? הרי זו אותה רכבת, והנוסעים לא יעברו לרכבת אחרת ברגע שמגיע הקטע הקרקעי.
התדירות צריכה להיות אחידה לאורך הקו כולו, לפי ההגיון שלי.
איך יכולה להתקיים תדירות שונה?

נראה לי שחלק מהרכבות יהיו רק תת קרקעיות
ויסעו רק בקטע התת קרקעי, בעוד שהרכבות העיליות יסעו גם למעלה וגם למטה. ככה בקטע הכי עמוס תהיה תדירות כפולה.

נראה לי לפחות שזה העניין.

 

[Rubim88]

כמו שרשמו

אולי תוכלו להסביר לי: איך יתכן תדירות משתנה
בקטע הקרקעי והתת קרקעי? הרי זו אותה רכבת, והנוסעים לא יעברו לרכבת אחרת ברגע שמגיע הקטע הקרקעי.
התדירות צריכה להיות אחידה לאורך הקו כולו, לפי ההגיון שלי.
איך יכולה להתקיים תדירות שונה?

כמו שרשמו
ובדומה לנעשה במערכות אחרות בעולם, רכבות לא חייבות לנסוע מתחילה הקו עד לסופו, כך שניתן להציע להציע תדיריות גדלות בהדרגה.

 

[amit1270]

אני חושב שבוש דן המערכים יהיו באורך 105 מ'

תשווה בין מערך רק"ל באורך 72 מטר ל-BRT
דו-מפרקי, ותקבל השוואה הוגנת באמת. כן, בת"א מתכננים מערכים באורך 72 מ'. (התכנון המקורי בכלל דיבר על 150 מ', שזה ריאלי לחלוטין עם רק"ל ומוצדק במקרה של גוש דן, אבל אז בא האו-צר...)

בגוש דן מתוכנן ניהוג אוטמטי בחלק התת-קרקעי, שיאפשר בנוסף גם תדירות ששום BRT לא יתקרב אליה. אתה לא יכול "להצמיד" אוטובוסים בצורה כזאת באופן בטיחותי, יעיל ותוך שמירה על מהירות גבוהה. פשוט מאוד - לא.

אין שום ספק שלקיבולת גבוהה באמת, תחבורה מסילתית עדיפה על BRT יפה ונהדר ככל שלא יהיה. גם מבחינה אנרגטית (מסילת ברזל מאפשרת לחסוך באנרגיה בצורה משמעותית לעומת כל אלטרנטיבה אחרת), כלומר כלכלית.

אני חושב שבוש דן המערכים יהיו באורך 105 מ'
אאל"ט (אני מקווה מאוד) ההחלטה המטופשת לקצר את התחנות בוטלה.

 

[amit1270]

*בגוש דן

אני חושב שבוש דן המערכים יהיו באורך 105 מ'
אאל"ט (אני מקווה מאוד) ההחלטה המטופשת לקצר את התחנות בוטלה.

*בגוש דן

 

[עמוד השדרה]

נת"ע אחראית על כל קווי מערכת המתע"ן, כולל

החסרון של תקיעת כל הקו בגלל חפץ חשוד
גדול יותר מאפשרות לשינוי עתידי של המסלול, ובירושלים יש לכך דוגמאות תדירות מדי לכך שכל התנועה בעיר נתקעה לכמה עשרות דקות בגלל חפץ חשוד בנקודה אחת בקו, או הפרעה אחרת.

בנוסף, מסלול תחבורה ציבורית צריך להיות גמיש לשינויים (סגירות קצרות של רחובות לצורך אירועים, עבודות תשתית), ואף לשינויים עתידיים של מעבר איזורי תעסוקה ומסחר (ע"ע שכונת הדר החיפאית שירדה מזמן מגדולתה המסחרית, אך עדיין לא ממרכזיותה התחבורתית...). קשה מאוד להזיז מסלול רק"ל, אבל קל יחסית להזיז מסלול BRT.

סלחו לי על הרהורי הכפירה, אבל מתחילה להתגבש אצלי דעה שבמקום להמשיף לשרוף כסף באמצעות נת"ע בשביל רק"ל / תחתית שספק גדול אם בכלל תקום, עדיף להעביר שם BRT וזהו. הרבה יותר מהר והרבה יותר חסכוני.

נת"ע אחראית על כל קווי מערכת המתע"ן, כולל
על קווי ה-BRT, כך ששריפת הכסף באמצעות נת"ע קשורה לאופן התנהלות החברה הזו ולא לסוג הקווים.
תוואי הקו האדום עדיין מחכה לקו הרבע BRT המקדים שנת"ע תואיל להעביר שם וזהו.
מסתבר שגם זה לוקח לה משך זמן שבו במדינות אחרות מקימים במקביל מספר קווי רק"ל.
כשמדובר בנת"ע לשריפת הכסף אין צבע מסויים (הוא גם אדום - רק"ל, וגם ורוד - BRT).

 

[ניצן cocos]

היא נתקעת כי החליטו לעצור רכבות בכל התראה

החסרון של תקיעת כל הקו בגלל חפץ חשוד
גדול יותר מאפשרות לשינוי עתידי של המסלול, ובירושלים יש לכך דוגמאות תדירות מדי לכך שכל התנועה בעיר נתקעה לכמה עשרות דקות בגלל חפץ חשוד בנקודה אחת בקו, או הפרעה אחרת.

בנוסף, מסלול תחבורה ציבורית צריך להיות גמיש לשינויים (סגירות קצרות של רחובות לצורך אירועים, עבודות תשתית), ואף לשינויים עתידיים של מעבר איזורי תעסוקה ומסחר (ע"ע שכונת הדר החיפאית שירדה מזמן מגדולתה המסחרית, אך עדיין לא ממרכזיותה התחבורתית...). קשה מאוד להזיז מסלול רק"ל, אבל קל יחסית להזיז מסלול BRT.

סלחו לי על הרהורי הכפירה, אבל מתחילה להתגבש אצלי דעה שבמקום להמשיף לשרוף כסף באמצעות נת"ע בשביל רק"ל / תחתית שספק גדול אם בכלל תקום, עדיף להעביר שם BRT וזהו. הרבה יותר מהר והרבה יותר חסכוני.

היא נתקעת כי החליטו לעצור רכבות בכל התראה
על חפץ חשוד.

 

[amit1270]

אני חושב שיש שיפור גם בתחום הזה

היא נתקעת כי החליטו לעצור רכבות בכל התראה
על חפץ חשוד.

אני חושב שיש שיפור גם בתחום הזה
לפחות ממה שאני רואה, יש הרבה פחות תקיעות בגלל חפץ חשוד ממה שהיה פעם.

 

[ניצן cocos]

יופי, אבל אז איך יקטרו בלי קטרים שנתקעים?

אני חושב שיש שיפור גם בתחום הזה
לפחות ממה שאני רואה, יש הרבה פחות תקיעות בגלל חפץ חשוד ממה שהיה פעם.

יופי, אבל אז איך יקטרו בלי קטרים שנתקעים?

 

[Ccyclist]

רק מסילה יכולה לאפשר הסעת המונים אמיתית

BRT חשמלי הוא העתיד
לא רק"ל שרגישה מאוד להפרעות, ולא BRT שסובל מבעיות זיהום.

BRT חשמלי מאפשר גמישות בתפעול והשתלבות מיטבית בסביבה עירונית צפופה.

רק מסילה יכולה לאפשר הסעת המונים אמיתית
הנה למשל ה S-Bahn של ברלין, על השטאדבאהן: https://www.youtube.com/watch?v=DTi35-Jov_Q

במסילה המרובעת הזו (2 מסילות עירוניות, 2 בינעירוניות) יש מספיק מקום להעביר 4 רכבות האחת ליד השניה, ואפילו לא באותו הכיוון (שתי המסילות שעליהן נוסעות הרכבות שבוידאו הן העירוניות, אחת לכל כיוון, הקו הבינעירוני הוא לכיוון המצלמה וגם הוא מסילה אחת לכל כיוון).

הרכבות שראינו הן רכבות S-Bahn בנות 8 קרונות כל אחת, מה שאולי מקביל למערך תאורטי של 4 או 3 רק"לות ירושלמיות.

אם בעתיד ירצו להאריך את הרק"ל הירושלמית במערך נוסף זה יהיה פשוט יחסית אם החשמל יאפשר זאת.

אוטובוס לעומת זאת תמיד יצטרך נתיבים רחבים יותר על מנת לתמרן (מה שאומר רצועת שטח רחבה יותר) ומעולם לא שמעתי על אוטובוס בעל יותר מ3 מפרקים, מה שמקסימום מקביל למערך רק"ל ירושלמי בודד.

מהסיבה הזו אוטובוס לעולם לא יוכל להתחרות בכלי מסילי מבחינת מספר נוסעים ולכן אי אפשר לבסס מערכת הסעת המונים אמיתית על אוטובוסים.

 

[טשאפק 2]

מה הקיבולת המרבית של BRT

רק מסילה יכולה לאפשר הסעת המונים אמיתית
הנה למשל ה S-Bahn של ברלין, על השטאדבאהן: https://www.youtube.com/watch?v=DTi35-Jov_Q

במסילה המרובעת הזו (2 מסילות עירוניות, 2 בינעירוניות) יש מספיק מקום להעביר 4 רכבות האחת ליד השניה, ואפילו לא באותו הכיוון (שתי המסילות שעליהן נוסעות הרכבות שבוידאו הן העירוניות, אחת לכל כיוון, הקו הבינעירוני הוא לכיוון המצלמה וגם הוא מסילה אחת לכל כיוון).

הרכבות שראינו הן רכבות S-Bahn בנות 8 קרונות כל אחת, מה שאולי מקביל למערך תאורטי של 4 או 3 רק"לות ירושלמיות.

אם בעתיד ירצו להאריך את הרק"ל הירושלמית במערך נוסף זה יהיה פשוט יחסית אם החשמל יאפשר זאת.

אוטובוס לעומת זאת תמיד יצטרך נתיבים רחבים יותר על מנת לתמרן (מה שאומר רצועת שטח רחבה יותר) ומעולם לא שמעתי על אוטובוס בעל יותר מ3 מפרקים, מה שמקסימום מקביל למערך רק"ל ירושלמי בודד.

מהסיבה הזו אוטובוס לעולם לא יוכל להתחרות בכלי מסילי מבחינת מספר נוסעים ולכן אי אפשר לבסס מערכת הסעת המונים אמיתית על אוטובוסים.

מה הקיבולת המרבית של BRT
למשל בקוריטיבה? מהי הקיבולת שמאפיינת בעיניך מערכת הסעת המונים "אמיתית"?

 

[הרשע הקטן]

בבוגוטה ובקוריטיבה - מעל 2 מיליון

מה הקיבולת המרבית של BRT
למשל בקוריטיבה? מהי הקיבולת שמאפיינת בעיניך מערכת הסעת המונים "אמיתית"?

בבוגוטה ובקוריטיבה - מעל 2 מיליון
2.2-2.3 מיליון נוסעים ביום. אבל שם מדובר על מערכות צפופות (מרובות קווים), עם פרוזדורים שמאפשרים עקיפה בתחנות (כלומר, רוחב כמו בז'בוטינסקי), תחנות סגורות וכו'.
אפשר להגיע לקיבולות דומות מבחינה מערכתית (אני מתכוון בעיקר לרק"ל), אבל ה-BRT ידרוש הרבה יותר שטח: גם כי צריך יותר קווים, וגם כי צריך יותר נתיבים, לפחות בחלק מהפרוזדורים.
זה לא מקרה שמערכות ה-BRT עתירות הנוסעים ביותר הינן במדינות העולם השלישי: עלויות הקרקע וכוח האדם לתפעול הינן זולות יותר, ולכן אפשר לבנות שם BRT שמסיע מיליון איש ומעלה - וכך לחסוך בעלויות מסילה, סיסטם, ציוד נייד וכו'
העניין בארץ, הוא שכאן הפערים שצריך לסגור הם כמו בעולם השלישי, אבל עלויות ההקמה יותר דומות לארצות המפותחות (שם רואים BRT בעיקר במטרופולינים קטנים או במערכת משלימה למערכת מסילתית מטרופולינית)

 

[amit1270]

בקוריטיבה ובבוגוטה מדובר במערכות סגורות

בבוגוטה ובקוריטיבה - מעל 2 מיליון
2.2-2.3 מיליון נוסעים ביום. אבל שם מדובר על מערכות צפופות (מרובות קווים), עם פרוזדורים שמאפשרים עקיפה בתחנות (כלומר, רוחב כמו בז'בוטינסקי), תחנות סגורות וכו'.
אפשר להגיע לקיבולות דומות מבחינה מערכתית (אני מתכוון בעיקר לרק"ל), אבל ה-BRT ידרוש הרבה יותר שטח: גם כי צריך יותר קווים, וגם כי צריך יותר נתיבים, לפחות בחלק מהפרוזדורים.
זה לא מקרה שמערכות ה-BRT עתירות הנוסעים ביותר הינן במדינות העולם השלישי: עלויות הקרקע וכוח האדם לתפעול הינן זולות יותר, ולכן אפשר לבנות שם BRT שמסיע מיליון איש ומעלה - וכך לחסוך בעלויות מסילה, סיסטם, ציוד נייד וכו'
העניין בארץ, הוא שכאן הפערים שצריך לסגור הם כמו בעולם השלישי, אבל עלויות ההקמה יותר דומות לארצות המפותחות (שם רואים BRT בעיקר במטרופולינים קטנים או במערכת משלימה למערכת מסילתית מטרופולינית)

בקוריטיבה ובבוגוטה מדובר במערכות סגורות
ללא מפגש עם תנועה חוצה וללא קטעים משותפים, עם תחנות סגורות (סטייל רכבת תחתית) וכניסה מדלת שמאלית.

 

[Ccyclist]

קיבולת המערכת מתחילה ביחידה הבסיסית.

בקוריטיבה ובבוגוטה מדובר במערכות סגורות
ללא מפגש עם תנועה חוצה וללא קטעים משותפים, עם תחנות סגורות (סטייל רכבת תחתית) וכניסה מדלת שמאלית.

קיבולת המערכת מתחילה ביחידה הבסיסית.
(אני שומר על השירשור)

ומשום שאוטובוס לא יכול להכיל יותר מקרון וחצי או שני שליש מערך רק"ל בודד אותו הסלוט במערכת (נהג, כלי רכב, מרווחי עצירה וכו) לעולם יהיה בעל קיבולת גדולה יותר במערכת מסילתית, ולכן מי שרוצה להשקיע במערכת שבה אותו מספר רכבים ונהגים יוכל להסיע רבע עד חמישית מהקיבולת של מערכת הסעת המונים מסילתית בהחלט מוזמן לעשות כן, אך התוצאה לא תמיד תהיה בחסר.

בישראל מדברים על רק"ל מול BRT, ולכן יש את שאלת הצמתים והמפגשים המסילתיים. אם צריך מספר אוטובוסים כדי להעביר את אותה הקיבולת של יחידה מסילתית אחת הרי שצריך להקצות לכך יותר זמן בצמתים ובמפגשים, וזה חיסרון נוסף.

אפשר להריץ השוואה די קלה בארץ - הרק"ל הירושלמית מול אוטובוסי המטרונית בחיפה. לכל מערך רק"ל כפול יש קיבולת של 2.5 עד 3 אוטובוסי מטרונית, ואם יוחלט להוסיף מערך שלישי הפרש הקיבולת יהיה 3.75 עד 4.5 אוטובוסים לרק"ל אחת. אם שתי המערכות יפעלו בתדירות דומה הקיבולת של מערכת הרק"ל תהיה בכפולות של המטרונית, ואם המטרונית תרצה להגיע לקיבולת דומה לזו של הרק"ל יהיה עליה לפעול בתדירות של פי 2.5 עד 3, וכן להעסיק פי 3-2.5 נהגים וזה פשוט יעלה יותר.

 

[טשאפק 2]

מובן שלרק"ל קיבולת גבוהה משל BRT

קיבולת המערכת מתחילה ביחידה הבסיסית.
(אני שומר על השירשור)

ומשום שאוטובוס לא יכול להכיל יותר מקרון וחצי או שני שליש מערך רק"ל בודד אותו הסלוט במערכת (נהג, כלי רכב, מרווחי עצירה וכו) לעולם יהיה בעל קיבולת גדולה יותר במערכת מסילתית, ולכן מי שרוצה להשקיע במערכת שבה אותו מספר רכבים ונהגים יוכל להסיע רבע עד חמישית מהקיבולת של מערכת הסעת המונים מסילתית בהחלט מוזמן לעשות כן, אך התוצאה לא תמיד תהיה בחסר.

בישראל מדברים על רק"ל מול BRT, ולכן יש את שאלת הצמתים והמפגשים המסילתיים. אם צריך מספר אוטובוסים כדי להעביר את אותה הקיבולת של יחידה מסילתית אחת הרי שצריך להקצות לכך יותר זמן בצמתים ובמפגשים, וזה חיסרון נוסף.

אפשר להריץ השוואה די קלה בארץ - הרק"ל הירושלמית מול אוטובוסי המטרונית בחיפה. לכל מערך רק"ל כפול יש קיבולת של 2.5 עד 3 אוטובוסי מטרונית, ואם יוחלט להוסיף מערך שלישי הפרש הקיבולת יהיה 3.75 עד 4.5 אוטובוסים לרק"ל אחת. אם שתי המערכות יפעלו בתדירות דומה הקיבולת של מערכת הרק"ל תהיה בכפולות של המטרונית, ואם המטרונית תרצה להגיע לקיבולת דומה לזו של הרק"ל יהיה עליה לפעול בתדירות של פי 2.5 עד 3, וכן להעסיק פי 3-2.5 נהגים וזה פשוט יעלה יותר.

מובן שלרק"ל קיבולת גבוהה משל BRT
אבל לא נראה לי נכון לומר שבאופן כללי, בלי להתייחס דווקא לישראל, BRT אינו מערכת הסעת המונים "אמיתית".

לגבי חישוב העלויות שעשית, יש להביא בחשבון עלויות הקמה ולא רק תפעול.

 

[Ccyclist]

המטרונית יכולה לשרת 1% מאוכלוסיית מטרו-חיפה

מובן שלרק"ל קיבולת גבוהה משל BRT
אבל לא נראה לי נכון לומר שבאופן כללי, בלי להתייחס דווקא לישראל, BRT אינו מערכת הסעת המונים "אמיתית".

לגבי חישוב העלויות שעשית, יש להביא בחשבון עלויות הקמה ולא רק תפעול.

המטרונית יכולה לשרת 1% מאוכלוסיית מטרו-חיפה

הקיבולת המקסימלית של המטרונית היא 140 נוסעים ליחידה, מקס 18 יחידות לכיוון בשעה (לפי התדירות בוויקיפדיה) ואת זה יש להכפיל ב2, כלומר הקיבולת המקסימלית של כל המערכת (שיש לה קטע מרכזי אחוד בן מספר קילומטרים ולכן היא דומה יותר לקו מזלג) היא 140X36 בשעה, או 5,040 נוסעים בשעה לכל המערכת הנוכחית, וזה אומר שהיא ממש לא יכולה לשרת מטרופולין של חצי מיליון איש (חיפה, הקריות, נשר וכו'ׂׂ) בשעות העומס כי היא יכולה לשרת רק 1% מהאוכלוסייה בשעות שהם הכי צריכים להגיע ליעדם בבוקר. סליחה אבל אי אפשר לקרא לזה מערכת הסעת המונים. הסעת המונים פירושה לפחות עשרות אלפי נוסעים בשעה בחיפה רבתי ומאות אלפי נוסעים בשעה בגוש דן והמרכז.

מערכות להסעת המונים, כפי שנסעתי בהן בערים כמו לונדון (בה גרתי), ברלין, פריס, ורומא הן המערכת הראשית עליה נסמכת רוב אוכלוסיית העיר ואוכלוסיית המבקרים בה בהגעה ממקום למקום. לא 1%. בלונדון מספר הנסיעות היומי ברכבת התחתית משתווה לכמחצית אוכלוסיית העיר כולה.

העלות של מערכת שמשרתת רק 1% היא שאין בה קיבולת לשאר הנוסעים (גם אם רק 33% מתושבי המטרופולין הם יוממים) ובגלל שהיא מושכת כותרות היא לוקחת את ההשקעה מצרכיהם של רוב-רובם של היוממים במטרופולין.

 

[טשאפק 2]

שיח חרשים

המטרונית יכולה לשרת 1% מאוכלוסיית מטרו-חיפה

הקיבולת המקסימלית של המטרונית היא 140 נוסעים ליחידה, מקס 18 יחידות לכיוון בשעה (לפי התדירות בוויקיפדיה) ואת זה יש להכפיל ב2, כלומר הקיבולת המקסימלית של כל המערכת (שיש לה קטע מרכזי אחוד בן מספר קילומטרים ולכן היא דומה יותר לקו מזלג) היא 140X36 בשעה, או 5,040 נוסעים בשעה לכל המערכת הנוכחית, וזה אומר שהיא ממש לא יכולה לשרת מטרופולין של חצי מיליון איש (חיפה, הקריות, נשר וכו'ׂׂ) בשעות העומס כי היא יכולה לשרת רק 1% מהאוכלוסייה בשעות שהם הכי צריכים להגיע ליעדם בבוקר. סליחה אבל אי אפשר לקרא לזה מערכת הסעת המונים. הסעת המונים פירושה לפחות עשרות אלפי נוסעים בשעה בחיפה רבתי ומאות אלפי נוסעים בשעה בגוש דן והמרכז.

מערכות להסעת המונים, כפי שנסעתי בהן בערים כמו לונדון (בה גרתי), ברלין, פריס, ורומא הן המערכת הראשית עליה נסמכת רוב אוכלוסיית העיר ואוכלוסיית המבקרים בה בהגעה ממקום למקום. לא 1%. בלונדון מספר הנסיעות היומי ברכבת התחתית משתווה לכמחצית אוכלוסיית העיר כולה.

העלות של מערכת שמשרתת רק 1% היא שאין בה קיבולת לשאר הנוסעים (גם אם רק 33% מתושבי המטרופולין הם יוממים) ובגלל שהיא מושכת כותרות היא לוקחת את ההשקעה מצרכיהם של רוב-רובם של היוממים במטרופולין.

שיח חרשים
טענתך היתה ש-BRT אינה מערכת הסעת המונים "אמיתית", באופן כללי ולאו-דווקא במקרה של ישראל או חיפה.

אתה שב ונאחז בדוגמת חיפה, אע"פ שכפי שנאמר כאן יש מערכות אפקטיביות יותר בעולם.

אין צורך שתחזור ותסביר את מגבלות ה-BRT בחיפה.

שוב, אין בכך כדי לטעון שזה הפיתרון הנכון לגוש דן.