טעינה מהירה של אוטובוסים חשמליים

[Ccyclist]

כפי שאמרתי - קו במערכת אמיתית הוא עשרות אלפים

שיח חרשים
טענתך היתה ש-BRT אינה מערכת הסעת המונים "אמיתית", באופן כללי ולאו-דווקא במקרה של ישראל או חיפה.

אתה שב ונאחז בדוגמת חיפה, אע"פ שכפי שנאמר כאן יש מערכות אפקטיביות יותר בעולם.

אין צורך שתחזור ותסביר את מגבלות ה-BRT בחיפה.

שוב, אין בכך כדי לטעון שזה הפיתרון הנכון לגוש דן.

כפי שאמרתי - קו במערכת אמיתית הוא עשרות אלפים
ולכן במקומות רציניים באירופה יש מערכות מסילתיות כי רק הן מסוגלות להתמודד עם המספרים הדרושים.

קו הויקטוריה בלונדון הוא בר השוואה לקו האדום בת"א הן בגלל אורכו 21 ק"מ והן בגלל האוריינטציה שלו מצפון מזרח לדרום מערב (עם עיקול מסויים בדרום הקו). הקיבולת הרשמית של כל רכבת בקו זה היא 864 נוסעים (ולא רשמית - היתה רכבת בקו שנתקעה ובחדשות המוקמיות דיברו על 1,200 נוסעים), והתדירות בשעות השיא היא רכבת כל 2 דקות. 864X30 = 25,920 וזו קיבולת שעתית של קו אחד.

משום שמסעותי באירופה מעולם לא נתקלתי במערכת שמתבססת על BRT כליבת המערכת ויש לכך סיבה טובה. לא משנה כמה דוגמאות אפשר להביא מהעולם השלישי - ישראל צריכה להידמות לעולם הראשון.

 

[Ccyclist]

25,920 כל כיוון, 51,840 קיבולת לשני הכיוונים.

כפי שאמרתי - קו במערכת אמיתית הוא עשרות אלפים
ולכן במקומות רציניים באירופה יש מערכות מסילתיות כי רק הן מסוגלות להתמודד עם המספרים הדרושים.

קו הויקטוריה בלונדון הוא בר השוואה לקו האדום בת"א הן בגלל אורכו 21 ק"מ והן בגלל האוריינטציה שלו מצפון מזרח לדרום מערב (עם עיקול מסויים בדרום הקו). הקיבולת הרשמית של כל רכבת בקו זה היא 864 נוסעים (ולא רשמית - היתה רכבת בקו שנתקעה ובחדשות המוקמיות דיברו על 1,200 נוסעים), והתדירות בשעות השיא היא רכבת כל 2 דקות. 864X30 = 25,920 וזו קיבולת שעתית של קו אחד.

משום שמסעותי באירופה מעולם לא נתקלתי במערכת שמתבססת על BRT כליבת המערכת ויש לכך סיבה טובה. לא משנה כמה דוגמאות אפשר להביא מהעולם השלישי - ישראל צריכה להידמות לעולם הראשון.

25,920 כל כיוון, 51,840 קיבולת לשני הכיוונים.

 

[amit1270]

עם כל הכבוד, חיפה היא לא לונדון

כפי שאמרתי - קו במערכת אמיתית הוא עשרות אלפים
ולכן במקומות רציניים באירופה יש מערכות מסילתיות כי רק הן מסוגלות להתמודד עם המספרים הדרושים.

קו הויקטוריה בלונדון הוא בר השוואה לקו האדום בת"א הן בגלל אורכו 21 ק"מ והן בגלל האוריינטציה שלו מצפון מזרח לדרום מערב (עם עיקול מסויים בדרום הקו). הקיבולת הרשמית של כל רכבת בקו זה היא 864 נוסעים (ולא רשמית - היתה רכבת בקו שנתקעה ובחדשות המוקמיות דיברו על 1,200 נוסעים), והתדירות בשעות השיא היא רכבת כל 2 דקות. 864X30 = 25,920 וזו קיבולת שעתית של קו אחד.

משום שמסעותי באירופה מעולם לא נתקלתי במערכת שמתבססת על BRT כליבת המערכת ויש לכך סיבה טובה. לא משנה כמה דוגמאות אפשר להביא מהעולם השלישי - ישראל צריכה להידמות לעולם הראשון.

עם כל הכבוד, חיפה היא לא לונדון

 

[Ccyclist]

ולכן היא צריכה קו או שניים ולא 13.

עם כל הכבוד, חיפה היא לא לונדון

ולכן היא צריכה קו או שניים ולא 13.

 

[amit1270]

קו מטרו א-לה לונדון יהיה גדול בכמה מידות

ולכן היא צריכה קו או שניים ולא 13.

קו מטרו א-לה לונדון יהיה גדול בכמה מידות
על המטרופולין הזערורי של חיפה. על רכבת קלה עוד אפשר להתווכח...

 

[Ccyclist]

חיפה והקריות היא מטרופולין של חצי מיליון איש

קו מטרו א-לה לונדון יהיה גדול בכמה מידות
על המטרופולין הזערורי של חיפה. על רכבת קלה עוד אפשר להתווכח...

חיפה והקריות היא מטרופולין של חצי מיליון איש
ולכן בהשוואה למטרופולין של 8 מיליון איש, 13 קווי תחתית ועשרות קווי רכבת פרברית בתחום המטרופולין (כן - הכוונה לכאלו שאינם יוצאים את הגבול העירוני) היא צריכה 6.25% ממה שיש בלונדון, וזה כולל קו מטרו אחד לפחות.

 

[amit1270]

זה לא עובד ככה. לונדון היא הרבה יותר מחיפה13X

חיפה והקריות היא מטרופולין של חצי מיליון איש
ולכן בהשוואה למטרופולין של 8 מיליון איש, 13 קווי תחתית ועשרות קווי רכבת פרברית בתחום המטרופולין (כן - הכוונה לכאלו שאינם יוצאים את הגבול העירוני) היא צריכה 6.25% ממה שיש בלונדון, וזה כולל קו מטרו אחד לפחות.

זה לא עובד ככה. לונדון היא הרבה יותר מחיפה13X
האינטנסיביות של הפעילות הכלכלית (והתיירותית) היא בסדר גודל אחר לגמרי. ואגב, מה תאמר על מטרופולין לוס אנג'לס על 15 מיליון תושביו וקו המטרו היחיד שעובר בו?

 

[amit1270]

ניסיון להסבר יותר "מתמטי"

זה לא עובד ככה. לונדון היא הרבה יותר מחיפה13X
האינטנסיביות של הפעילות הכלכלית (והתיירותית) היא בסדר גודל אחר לגמרי. ואגב, מה תאמר על מטרופולין לוס אנג'לס על 15 מיליון תושביו וקו המטרו היחיד שעובר בו?

ניסיון להסבר יותר "מתמטי"
מטרופולין מעצם טבעו הוא יותר מסכום חלקיו (מה שנקרא "יתרון הגודל"). זה גם מה שעומד בבסיס הקיום של מטרופולינים (אגלומרציות) ולמה אנשים מעדיפים לחיות בהם.

ולענייננו: לפי ההיגיון שלך לונדון היא לבסך הכול 13 "חיפות" שחוברו להן יחדיו (ולצורך העניין נתעלם מהטופוגרפיה, הצפיפות ועוד גורמים מקומיים) ובכל "חיפה" כזאת עובר קו רכבת תחתית. אבל מה עם חיבור בין ה"חיפות"? איפה הרשת בכל הסיפור הזה? (הרי בכל חיפה שכזאת יש קו מטרו יחיד שאמור לשרת רק אותה.) האם דין "חיפה" של מרכז לונדון כדין "חיפה" שבפרבריה? אני מקווה שהבנת.

 

[עמוד השדרה]

ומה צריך להיות המסלול של קו המטרו האחד הזה?

חיפה והקריות היא מטרופולין של חצי מיליון איש
ולכן בהשוואה למטרופולין של 8 מיליון איש, 13 קווי תחתית ועשרות קווי רכבת פרברית בתחום המטרופולין (כן - הכוונה לכאלו שאינם יוצאים את הגבול העירוני) היא צריכה 6.25% ממה שיש בלונדון, וזה כולל קו מטרו אחד לפחות.

ומה צריך להיות המסלול של קו המטרו האחד הזה?
לחיפה יש מבנה טופוגרפי בעייתי למערכת מטרו. רוב אוכלוסיית חיפה עצמה גרה בגובה של 200-400 מטר מעל לאזורי התעסוקה העיקריים של המטרופולין.
לאוכלוסיית הקריות יש מלבד שלושת קווי המטרונית גם קו רכבת פרברי שמהלו"ז הבא של הרכבת יפעל במהלך כל היום בתדירות של שתי רכבות בשעה (ובנוסף יש גם רכבות בינעירוניות שמקשרות בין הקריות לחיפה).
אם ישפרו את תדירות הקו הפרברי עוד יותר - הנה קו מטרו היחיד של מטרופולין חיפה.
בשביל מה צריך קו מטרו נפרד?
למרבית תושבי חיפה עצמה הוא לא יעזור, כפי שקווי המטרונית לא ממש משרתים אותם.
ועבור תושבי הקריות אין בו באמת צורך.
גם אם יהיה קו רב-קיבולת אחד או שניים על רכס הכרמל ובין מרכז חורב לנוה שאנן, עדיין הקישור בין שכונות המגורים על הכרמל לאזורי המסחר והתעסוקה בכניסה הדרומית לחיפה, בעיר התחתית ובמפרץ, ימשיך להתבסס על אוטובוסים "רגילים" ועל הכרמלית (שהיא ודאי לא קו מטרו).
בשביל נשר וטירת הכרמל מספיקים כיום אוטובוסים רגילים ובעתיד יספיקו הארכות של קווי המטרונית אליהן ואין צורך בקו מטרו עבורן.
ואם יהיה צורך בעתיד להפוך את קו 1 של המטרונית לקו רק"ל זה אפשרי.

גודל האוכלוסיה אינו הפרמטר היחיד בבחינה של התאמת האמצעים התחבורתיים למטרופולין.
בין חיפה ללונדון יש עוד הרבה הבדלים אחרים.

 

[Ccyclist]

ללא ייבוא שוויצרי - הצעתי היא קו רכס.

ומה צריך להיות המסלול של קו המטרו האחד הזה?
לחיפה יש מבנה טופוגרפי בעייתי למערכת מטרו. רוב אוכלוסיית חיפה עצמה גרה בגובה של 200-400 מטר מעל לאזורי התעסוקה העיקריים של המטרופולין.
לאוכלוסיית הקריות יש מלבד שלושת קווי המטרונית גם קו רכבת פרברי שמהלו"ז הבא של הרכבת יפעל במהלך כל היום בתדירות של שתי רכבות בשעה (ובנוסף יש גם רכבות בינעירוניות שמקשרות בין הקריות לחיפה).
אם ישפרו את תדירות הקו הפרברי עוד יותר - הנה קו מטרו היחיד של מטרופולין חיפה.
בשביל מה צריך קו מטרו נפרד?
למרבית תושבי חיפה עצמה הוא לא יעזור, כפי שקווי המטרונית לא ממש משרתים אותם.
ועבור תושבי הקריות אין בו באמת צורך.
גם אם יהיה קו רב-קיבולת אחד או שניים על רכס הכרמל ובין מרכז חורב לנוה שאנן, עדיין הקישור בין שכונות המגורים על הכרמל לאזורי המסחר והתעסוקה בכניסה הדרומית לחיפה, בעיר התחתית ובמפרץ, ימשיך להתבסס על אוטובוסים "רגילים" ועל הכרמלית (שהיא ודאי לא קו מטרו).
בשביל נשר וטירת הכרמל מספיקים כיום אוטובוסים רגילים ובעתיד יספיקו הארכות של קווי המטרונית אליהן ואין צורך בקו מטרו עבורן.
ואם יהיה צורך בעתיד להפוך את קו 1 של המטרונית לקו רק"ל זה אפשרי.

גודל האוכלוסיה אינו הפרמטר היחיד בבחינה של התאמת האמצעים התחבורתיים למטרופולין.
בין חיפה ללונדון יש עוד הרבה הבדלים אחרים.

ללא ייבוא שוויצרי - הצעתי היא קו רכס.
אינני מכיר את חיפה, אך ממה ששמעתי עיקר משקלה של העיר עבר לרכס הכרמל, שם נמצאות השכונות הטובות, האוניברסיטה והטכניון. לעיר יש מערכת היקפית טובה ומספר נקודות השקה למערכות ברות-שידרוג שמעלות אנשים מקו החוף לרכס - הכרמלית ורכבל סטלה מאריס שיצטרכו הסבה לקיבולת נוסעים גדולה יותר (במקרה של הכרמלית - הרחבת המסילה, הארכת יחידות, אולי מערכת של חיבור-ניתוק מהכבל כמו בסאן-פרנסיסקו שיאפשר יותר מ2 יחידות בקו, במקרה של הרכבת אינני בטוח, אולי עדיף פניקולר שני באזור).

הקווים הקיימים בתמונה הם רכבת ישראל בכחול, הכרמלית בתכלת, ו " 101 + " שלוקח את המטרונית דרך מנהרות הכרמל (מה שממילא מהיר יותר מהמערכת הנוכחית). אין ייצוג לרכבל.

ההצעה שלי לרכבת תחתית בנוסף על אמצעי התחבורה הקיימים (משום שהתבקשתי להציע כזאת) היא הקו הירוק במרכז המערכת. משום שקו רכבת תחתי עובר ממילא 50-30 מטרים מתחת לפני הקרקע, ותחנות תחתית יכולות לכלול דרגנועים ממפלס הכניסה למפלסי הרחוב ההצעה שלי היא לבנות קו ממזרח לקו הרכס, עם תחנות שיאפשרו גישה של 50-100 מטר בדרגנועים לציר חורב שמעל ולשכונות שמתחת. הקו חייב להגיע לאוניברסיטה ולטכניון ולכן אני מציע פיצול לשתי שלוחות דרומיות. קו כזה ואוטובוסים מזינים יעבירו נוסעים מרוב השכונות הטובות בעיר למוסדות החינוך העילי שבה, וישרתו את מוקדי הבילוי במרכז הכרמל. ברכבת תחתית רגילה הדרך למטה תצטרך להתבצע בהחלפות לקו 101, לכרמלית ולרכבל סטלה-מאריס (שני אמצעים שיחויבו בשידרוג). יתכן שאפשר להאריך את אחת השלוחות עד לנשר.

לו היו סכומים בלתי מוגבלים הייתי הולך על אופציה לייבוא שוויצרי (מה שלא חדש לעיר שייבאה משוויץ את הכרמלית) ומנהרות סיבוביות לירידה מההר לעמק כך ששלוחת הטכניון תתחבר לאזור התעשייה ולב המפרץ, ואילו הקצה הצפוני של הקו ירד במעבה ההר מאזור טשרניחובסקי לאזור תחנת בת-גלים. נסעתי ברכבות שעשו דברים כאלו באלפים השוויצריים בשנה שעברה ושירשרתי כאן בפורום. הגליישר אקספרס שבה נסעתי לצרמאט ירדה במנהרה בעלת מספר סיבובים מהר לעמק שמתחתיו, ובחלק אחר של המסע היא טיפסה קילומטר שלם בעמק בעל שיפוע רציף עד ליעדה בעיר צרמאט. http://en.wikipedia.org/wiki/Glacier_Express

לו היא אפשר לשדרג את הכרמלית כך שהכבלים ישמשו את היחידות רק בקטע הפניקולר הייתי מציע שהיא תשולב עם שלוחת האוניברסיטה לקו הראשון במערכת ואילו קטע הטכניון - טשרניחובסקי יהיה הקו השני. יש וודאי אופציות שמאפשרות ליחידה מסילתית להתחבר לכבל ( ע"ע Camden Roundhouse שבעבר הרחוק מאד שימש לכבלי גרירה לרכבות מלונדון-יוסטון) אבל ממה שראיתי בשוויץ הם מעדיפים רכבות עם Rack (סוג של פס שיניים) בנפרד ופניקולרים (יחידות על כבל, כמו הכרמלית) בנפרד.

 

[Ccyclist]

היה גם אפשר להעביר קו חוף גבוה יותר

ללא ייבוא שוויצרי - הצעתי היא קו רכס.
אינני מכיר את חיפה, אך ממה ששמעתי עיקר משקלה של העיר עבר לרכס הכרמל, שם נמצאות השכונות הטובות, האוניברסיטה והטכניון. לעיר יש מערכת היקפית טובה ומספר נקודות השקה למערכות ברות-שידרוג שמעלות אנשים מקו החוף לרכס - הכרמלית ורכבל סטלה מאריס שיצטרכו הסבה לקיבולת נוסעים גדולה יותר (במקרה של הכרמלית - הרחבת המסילה, הארכת יחידות, אולי מערכת של חיבור-ניתוק מהכבל כמו בסאן-פרנסיסקו שיאפשר יותר מ2 יחידות בקו, במקרה של הרכבת אינני בטוח, אולי עדיף פניקולר שני באזור).

הקווים הקיימים בתמונה הם רכבת ישראל בכחול, הכרמלית בתכלת, ו " 101 + " שלוקח את המטרונית דרך מנהרות הכרמל (מה שממילא מהיר יותר מהמערכת הנוכחית). אין ייצוג לרכבל.

ההצעה שלי לרכבת תחתית בנוסף על אמצעי התחבורה הקיימים (משום שהתבקשתי להציע כזאת) היא הקו הירוק במרכז המערכת. משום שקו רכבת תחתי עובר ממילא 50-30 מטרים מתחת לפני הקרקע, ותחנות תחתית יכולות לכלול דרגנועים ממפלס הכניסה למפלסי הרחוב ההצעה שלי היא לבנות קו ממזרח לקו הרכס, עם תחנות שיאפשרו גישה של 50-100 מטר בדרגנועים לציר חורב שמעל ולשכונות שמתחת. הקו חייב להגיע לאוניברסיטה ולטכניון ולכן אני מציע פיצול לשתי שלוחות דרומיות. קו כזה ואוטובוסים מזינים יעבירו נוסעים מרוב השכונות הטובות בעיר למוסדות החינוך העילי שבה, וישרתו את מוקדי הבילוי במרכז הכרמל. ברכבת תחתית רגילה הדרך למטה תצטרך להתבצע בהחלפות לקו 101, לכרמלית ולרכבל סטלה-מאריס (שני אמצעים שיחויבו בשידרוג). יתכן שאפשר להאריך את אחת השלוחות עד לנשר.

לו היו סכומים בלתי מוגבלים הייתי הולך על אופציה לייבוא שוויצרי (מה שלא חדש לעיר שייבאה משוויץ את הכרמלית) ומנהרות סיבוביות לירידה מההר לעמק כך ששלוחת הטכניון תתחבר לאזור התעשייה ולב המפרץ, ואילו הקצה הצפוני של הקו ירד במעבה ההר מאזור טשרניחובסקי לאזור תחנת בת-גלים. נסעתי ברכבות שעשו דברים כאלו באלפים השוויצריים בשנה שעברה ושירשרתי כאן בפורום. הגליישר אקספרס שבה נסעתי לצרמאט ירדה במנהרה בעלת מספר סיבובים מהר לעמק שמתחתיו, ובחלק אחר של המסע היא טיפסה קילומטר שלם בעמק בעל שיפוע רציף עד ליעדה בעיר צרמאט. http://en.wikipedia.org/wiki/Glacier_Express

לו היא אפשר לשדרג את הכרמלית כך שהכבלים ישמשו את היחידות רק בקטע הפניקולר הייתי מציע שהיא תשולב עם שלוחת האוניברסיטה לקו הראשון במערכת ואילו קטע הטכניון - טשרניחובסקי יהיה הקו השני. יש וודאי אופציות שמאפשרות ליחידה מסילתית להתחבר לכבל ( ע"ע Camden Roundhouse שבעבר הרחוק מאד שימש לכבלי גרירה לרכבות מלונדון-יוסטון) אבל ממה שראיתי בשוויץ הם מעדיפים רכבות עם Rack (סוג של פס שיניים) בנפרד ופניקולרים (יחידות על כבל, כמו הכרמלית) בנפרד.

היה גם אפשר להעביר קו חוף גבוה יותר
במקום המטרונית היה אפשר לבנות את עיקר התוואי בקו גובה גבוה יותר, 50 מטר למשל, כ100-250 מטר פנימה מתוואי המסילה של ר"י ולחבר את התחנות בדרגנועים כך שיכסו רצועה של מספר רחובות מעל ומתחת למפלס הכרטיסים. במקומות שיש צורך להשיק לתחנות ר"י היה אפשר לדאוג שהתוואי יתקרב לאזור הרכבת והנוסעים לא יצטרכו יותר מ2 דרגנועים (מה שדי נפוץ בתחתית בלונדון). במקומות אחרים התוואי היה יכול להכנס לעומק העיר ולשרת אזורים שרחוקים כיום מתחבורה ציבורית מהירה בכבישים.

מסלול מוצע: שדרות ההסתדרות (עילי), כניסה למנהרה, דרך יד לבנים, הרצל, אלנבי פינת בן-גוריון (דרגנועים ומסועים לחיפה מרכז ולגנים הבאהיים), אלנבי, המוזיאון הימי, ותוואי שיעבור מתחת לנקודה שבין שדרות ההגנה והרחוב הרדיאלי הראשון שממזרח להן ( יציאת אירופה עד המלך שלמה ) ומשם התוואי ירד עד לויאדוקט שיסע את הרכבת מעל לשדרות ההגנה ואל חיפה בת גלים. הייתי ממשיך את הקו גם לטירת הכרמל בכיוון זה, ובכיוון ההפוך הייתי מביא אותו דרך הקריות, כנראה בתוואי קרקעי או חצי קרקעי (יתכן שמרכזי הקריות מצדיקים תחנות תת-קרקעיות מבחינת חוסר נגישות, אך אינני מכיר את האזור).

 

[ניצן cocos]

לקצה הצפון מערבי של הקו ביקוש דליל

ללא ייבוא שוויצרי - הצעתי היא קו רכס.
אינני מכיר את חיפה, אך ממה ששמעתי עיקר משקלה של העיר עבר לרכס הכרמל, שם נמצאות השכונות הטובות, האוניברסיטה והטכניון. לעיר יש מערכת היקפית טובה ומספר נקודות השקה למערכות ברות-שידרוג שמעלות אנשים מקו החוף לרכס - הכרמלית ורכבל סטלה מאריס שיצטרכו הסבה לקיבולת נוסעים גדולה יותר (במקרה של הכרמלית - הרחבת המסילה, הארכת יחידות, אולי מערכת של חיבור-ניתוק מהכבל כמו בסאן-פרנסיסקו שיאפשר יותר מ2 יחידות בקו, במקרה של הרכבת אינני בטוח, אולי עדיף פניקולר שני באזור).

הקווים הקיימים בתמונה הם רכבת ישראל בכחול, הכרמלית בתכלת, ו " 101 + " שלוקח את המטרונית דרך מנהרות הכרמל (מה שממילא מהיר יותר מהמערכת הנוכחית). אין ייצוג לרכבל.

ההצעה שלי לרכבת תחתית בנוסף על אמצעי התחבורה הקיימים (משום שהתבקשתי להציע כזאת) היא הקו הירוק במרכז המערכת. משום שקו רכבת תחתי עובר ממילא 50-30 מטרים מתחת לפני הקרקע, ותחנות תחתית יכולות לכלול דרגנועים ממפלס הכניסה למפלסי הרחוב ההצעה שלי היא לבנות קו ממזרח לקו הרכס, עם תחנות שיאפשרו גישה של 50-100 מטר בדרגנועים לציר חורב שמעל ולשכונות שמתחת. הקו חייב להגיע לאוניברסיטה ולטכניון ולכן אני מציע פיצול לשתי שלוחות דרומיות. קו כזה ואוטובוסים מזינים יעבירו נוסעים מרוב השכונות הטובות בעיר למוסדות החינוך העילי שבה, וישרתו את מוקדי הבילוי במרכז הכרמל. ברכבת תחתית רגילה הדרך למטה תצטרך להתבצע בהחלפות לקו 101, לכרמלית ולרכבל סטלה-מאריס (שני אמצעים שיחויבו בשידרוג). יתכן שאפשר להאריך את אחת השלוחות עד לנשר.

לו היו סכומים בלתי מוגבלים הייתי הולך על אופציה לייבוא שוויצרי (מה שלא חדש לעיר שייבאה משוויץ את הכרמלית) ומנהרות סיבוביות לירידה מההר לעמק כך ששלוחת הטכניון תתחבר לאזור התעשייה ולב המפרץ, ואילו הקצה הצפוני של הקו ירד במעבה ההר מאזור טשרניחובסקי לאזור תחנת בת-גלים. נסעתי ברכבות שעשו דברים כאלו באלפים השוויצריים בשנה שעברה ושירשרתי כאן בפורום. הגליישר אקספרס שבה נסעתי לצרמאט ירדה במנהרה בעלת מספר סיבובים מהר לעמק שמתחתיו, ובחלק אחר של המסע היא טיפסה קילומטר שלם בעמק בעל שיפוע רציף עד ליעדה בעיר צרמאט. http://en.wikipedia.org/wiki/Glacier_Express

לו היא אפשר לשדרג את הכרמלית כך שהכבלים ישמשו את היחידות רק בקטע הפניקולר הייתי מציע שהיא תשולב עם שלוחת האוניברסיטה לקו הראשון במערכת ואילו קטע הטכניון - טשרניחובסקי יהיה הקו השני. יש וודאי אופציות שמאפשרות ליחידה מסילתית להתחבר לכבל ( ע"ע Camden Roundhouse שבעבר הרחוק מאד שימש לכבלי גרירה לרכבות מלונדון-יוסטון) אבל ממה שראיתי בשוויץ הם מעדיפים רכבות עם Rack (סוג של פס שיניים) בנפרד ופניקולרים (יחידות על כבל, כמו הכרמלית) בנפרד.

לקצה הצפון מערבי של הקו ביקוש דליל
האזור שמעבר למרכז הכרמל (גן האם) לא מספיק מיושב בשביל קו מטרו , אני בספק אם צריך אפילו מטרונית שם. קו מזין כל 10 דקות יספיק.

 

[Ccyclist]

הרעיון: תחנות עם גישה עילית ותחתית

לקצה הצפון מערבי של הקו ביקוש דליל
האזור שמעבר למרכז הכרמל (גן האם) לא מספיק מיושב בשביל קו מטרו , אני בספק אם צריך אפילו מטרונית שם. קו מזין כל 10 דקות יספיק.

הרעיון: תחנות עם גישה עילית ותחתית
הרעיון הוא שעם מעליות ודרגנועים (בגבולות הסביר, ומלונדון אני יודע ש30, 50 ואף 80 מטר הם גבולות סבירים לחלוטין לדברים שקיימים במערכת אמיתית עשרות שנים) ממפלס התחנה למעלה למפלס הרכס ולמטה לעמק יהיה אפשר להשתמש בקו הזה כדי לשרת הן את ציר חורב והן את מה שמתחתיו. בקצה הצפוני של הקו יהיו יציאות הן בטשרניחובסקי והן באלנבי כפי שבגנים הבאהיים יהיו יציאות בעבאס / הציונות בנוסף ליציאה בשדרות הנשיא. הפרוזדור של הקו יהיה רחב יותר וגבוה יותר (100-150 מטר בין היציאה הגבוהה ליציאה הנמוכה) מפרוזדור של קו עילי על ציר חורב בלבד.

ללא ייבוא שוויצרי הרעיון הוא שבסוף הקו בטשרניחובסקי יהיה אפשר להקים כרמלית שניה באורך של קילומטר בערך לחיפה בת-גלים. החולשה של קו הרכס ברכבת תחתית סטנדרטית היא שאי אפשר לחבר בינו לבין שכונות החוף ללא החלפה לאמצעים כמו פניקולר.

ועם ייבוא שוויצרי, כמו ששירשרתי בשנה שעברה (אינני מוצא את השירשור המדוייק, אבל הנה לינק לתמונה שצולמה ברכבת הגליישר אקספרס לפני שהיא נכנסת למנהרות הסיפראליות שגורמות לה לרדת לתחנה בה נמצאות הרכבות האדומות למטה בעמק. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/Realp.jpg

חיפה היא עיר קשה לפיצוח בגלל הפרשי הגבהים, אך הקו שסימנתי די מפצל את הלולאה שמקיפה את העיר (רכבת/מטרונית מחד, 101 במנהרות הכרמל מאידך) באמצע הלולאה וזה מאפשר לחשוב על העיר כארבעה רבעים המתייחסים למערכת תדירה במקום כלולאה שמרכזה בעייתי לתח"צ.

 

[עמוד השדרה]

שוב, לשם מה צריך את ההשקעה האדירה הזו?

הרעיון: תחנות עם גישה עילית ותחתית
הרעיון הוא שעם מעליות ודרגנועים (בגבולות הסביר, ומלונדון אני יודע ש30, 50 ואף 80 מטר הם גבולות סבירים לחלוטין לדברים שקיימים במערכת אמיתית עשרות שנים) ממפלס התחנה למעלה למפלס הרכס ולמטה לעמק יהיה אפשר להשתמש בקו הזה כדי לשרת הן את ציר חורב והן את מה שמתחתיו. בקצה הצפוני של הקו יהיו יציאות הן בטשרניחובסקי והן באלנבי כפי שבגנים הבאהיים יהיו יציאות בעבאס / הציונות בנוסף ליציאה בשדרות הנשיא. הפרוזדור של הקו יהיה רחב יותר וגבוה יותר (100-150 מטר בין היציאה הגבוהה ליציאה הנמוכה) מפרוזדור של קו עילי על ציר חורב בלבד.

ללא ייבוא שוויצרי הרעיון הוא שבסוף הקו בטשרניחובסקי יהיה אפשר להקים כרמלית שניה באורך של קילומטר בערך לחיפה בת-גלים. החולשה של קו הרכס ברכבת תחתית סטנדרטית היא שאי אפשר לחבר בינו לבין שכונות החוף ללא החלפה לאמצעים כמו פניקולר.

ועם ייבוא שוויצרי, כמו ששירשרתי בשנה שעברה (אינני מוצא את השירשור המדוייק, אבל הנה לינק לתמונה שצולמה ברכבת הגליישר אקספרס לפני שהיא נכנסת למנהרות הסיפראליות שגורמות לה לרדת לתחנה בה נמצאות הרכבות האדומות למטה בעמק. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/Realp.jpg

חיפה היא עיר קשה לפיצוח בגלל הפרשי הגבהים, אך הקו שסימנתי די מפצל את הלולאה שמקיפה את העיר (רכבת/מטרונית מחד, 101 במנהרות הכרמל מאידך) באמצע הלולאה וזה מאפשר לחשוב על העיר כארבעה רבעים המתייחסים למערכת תדירה במקום כלולאה שמרכזה בעייתי לתח"צ.

שוב, לשם מה צריך את ההשקעה האדירה הזו?
התשתית שקיימת היום מאפשרת עם שינויים קטנים יחסית ליצור מערכת יעילה שתענה על הצרכים עוד שנים רבות.
לשם מה למשל צריך גישה כפי שאתה מציע ל-101 במנהרות הכרמל כאשר קיימת כבר כיום גישה ל-101 בגרנד קניון?
לא סתם תכננו את מנהרות הכרמל עם יציאה אמצעית על הכרמל. צריך לנצל את הגישה הזו למנהרות טוב יותר, לא ליצור גישה נוספת יקרה ומסובכת לביצוע.
אתה לא לוקח בחשבון דבר נוסף שבא לידי ביטוי כאשר חצבו את מנהרות הכרמל. את הסלע בכרמל קשה לחצוב ולחציבות כאלו גם יש השפעות סביבתיות. מנהרות הכרמל היו צורך תחבורתי מערכתי שאי אפשר היה להימנע מלבצעו , אבל מה שאתה מציע לא נחוץ כלל.
הכרמלית מקשרת במהירות בין מרכז הכרמל להדר ולעיר התחתית - רק צריך לשלב אותה באופן מלא.
קישור מהיר בין מרכז חורב למפרץ קיים חלקית באמצעות קו 136. אם יוציאו את 136 מרוממה - זה יהיה מסלול מהיר ביותר.
קישור מהיר בין מרכז חורב לעיר התחתית אפשר ליצור באמצעות קו שיסע בדרך נחל הגיבורים.
קישור מהיר בין מרכז חורב לאזור חוף הכרמל קיים כבר היום דרך פרויד.
אפשר לשפר את הקישוריות לבת גלים כך שיהיו קווים מהירים יותר בין הרכס לבת גלים.
דברים דומים אפשר לעשות לגבי הקישוריות של נוה שאנן, גם כן באמצעות קווים דרך הגרנד קניון והכבישים המהירים שמגיעים אליו.
התשתית שקיימת היום לא מנוצלת עדיין במלואה.
מה שאתה מציע זה מודל יפה תיאורטית, אבל בחיפה פשוט אין בו שום צורך.

 

[עמוד השדרה]

הרכבל הקיים אינו מתאים משום בחינה שהיא להיות

ללא ייבוא שוויצרי - הצעתי היא קו רכס.
אינני מכיר את חיפה, אך ממה ששמעתי עיקר משקלה של העיר עבר לרכס הכרמל, שם נמצאות השכונות הטובות, האוניברסיטה והטכניון. לעיר יש מערכת היקפית טובה ומספר נקודות השקה למערכות ברות-שידרוג שמעלות אנשים מקו החוף לרכס - הכרמלית ורכבל סטלה מאריס שיצטרכו הסבה לקיבולת נוסעים גדולה יותר (במקרה של הכרמלית - הרחבת המסילה, הארכת יחידות, אולי מערכת של חיבור-ניתוק מהכבל כמו בסאן-פרנסיסקו שיאפשר יותר מ2 יחידות בקו, במקרה של הרכבת אינני בטוח, אולי עדיף פניקולר שני באזור).

הקווים הקיימים בתמונה הם רכבת ישראל בכחול, הכרמלית בתכלת, ו " 101 + " שלוקח את המטרונית דרך מנהרות הכרמל (מה שממילא מהיר יותר מהמערכת הנוכחית). אין ייצוג לרכבל.

ההצעה שלי לרכבת תחתית בנוסף על אמצעי התחבורה הקיימים (משום שהתבקשתי להציע כזאת) היא הקו הירוק במרכז המערכת. משום שקו רכבת תחתי עובר ממילא 50-30 מטרים מתחת לפני הקרקע, ותחנות תחתית יכולות לכלול דרגנועים ממפלס הכניסה למפלסי הרחוב ההצעה שלי היא לבנות קו ממזרח לקו הרכס, עם תחנות שיאפשרו גישה של 50-100 מטר בדרגנועים לציר חורב שמעל ולשכונות שמתחת. הקו חייב להגיע לאוניברסיטה ולטכניון ולכן אני מציע פיצול לשתי שלוחות דרומיות. קו כזה ואוטובוסים מזינים יעבירו נוסעים מרוב השכונות הטובות בעיר למוסדות החינוך העילי שבה, וישרתו את מוקדי הבילוי במרכז הכרמל. ברכבת תחתית רגילה הדרך למטה תצטרך להתבצע בהחלפות לקו 101, לכרמלית ולרכבל סטלה-מאריס (שני אמצעים שיחויבו בשידרוג). יתכן שאפשר להאריך את אחת השלוחות עד לנשר.

לו היו סכומים בלתי מוגבלים הייתי הולך על אופציה לייבוא שוויצרי (מה שלא חדש לעיר שייבאה משוויץ את הכרמלית) ומנהרות סיבוביות לירידה מההר לעמק כך ששלוחת הטכניון תתחבר לאזור התעשייה ולב המפרץ, ואילו הקצה הצפוני של הקו ירד במעבה ההר מאזור טשרניחובסקי לאזור תחנת בת-גלים. נסעתי ברכבות שעשו דברים כאלו באלפים השוויצריים בשנה שעברה ושירשרתי כאן בפורום. הגליישר אקספרס שבה נסעתי לצרמאט ירדה במנהרה בעלת מספר סיבובים מהר לעמק שמתחתיו, ובחלק אחר של המסע היא טיפסה קילומטר שלם בעמק בעל שיפוע רציף עד ליעדה בעיר צרמאט. http://en.wikipedia.org/wiki/Glacier_Express

לו היא אפשר לשדרג את הכרמלית כך שהכבלים ישמשו את היחידות רק בקטע הפניקולר הייתי מציע שהיא תשולב עם שלוחת האוניברסיטה לקו הראשון במערכת ואילו קטע הטכניון - טשרניחובסקי יהיה הקו השני. יש וודאי אופציות שמאפשרות ליחידה מסילתית להתחבר לכבל ( ע"ע Camden Roundhouse שבעבר הרחוק מאד שימש לכבלי גרירה לרכבות מלונדון-יוסטון) אבל ממה שראיתי בשוויץ הם מעדיפים רכבות עם Rack (סוג של פס שיניים) בנפרד ופניקולרים (יחידות על כבל, כמו הכרמלית) בנפרד.

הרכבל הקיים אינו מתאים משום בחינה שהיא להיות
אמצעי תחבורה מעבר לאטרקצי תיירותית.
שתי נקודות הקצה שלו נידחות - התחנה בסטלה מאריס היא אחת מהנקודות הנידחות והלא נגישות ביותר בחיפה והתחנה התחתונה לא נמצאת בסמוך לשום מוקד עניין. היא לא קרובה לרמב"ם, היא לא קרובה לתחנת הרכבת בת גלים והיא אפילו לא מאוד קרובה לבתי שכונת בת גלים.
אם כבר רכבל תחבורתי, הרכבל שעיריית חיפה ונת"ע מקדמות בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה הרבה יותר מתאים.
ושאר ההצעות שלך יקרות ולא שוות בגודל ובמצב הנוכחי של חיפה את ההשקעה.
רכס הכרמל ואזור נוה שאנן אמנם מרכזים את רוב שכונות המגורים של חיפה ושני מוסדות אקדמיים גדולים, אבל בגודל הנוכחי שלהם מערכת אוטובוסית יכולה לשרת אותם היטב ומה שאתה מציע גדול בכמה מספרים על חיפה.
בבחינת סדרי עדיפויות, הן ארציים והן מקומיים, יש הרבה מאוד דברים אחרים (לא רק בתחום התחבורה) שצריך לבצע בחיפה הרבה קודם.
גם תחבורתית אפשר לשדרג את המערכת הקיימת בהשקעה הרבה יותר נמוכה כך שתספק בצורה טובה מאוד את חיפה ואת המטרופולין כולו.
בא נתחיל מהדבר הקטן והפשוט ביותר - לשלב את הכרמלית בצורה מלאה בכרטוס המשותף בחיפה.
אפשר לנצל את אזור הגרנד קניון ודרכי הגישה אליו בצורה טובה יותר כך שיווצר על הכרמל, לא רחוק מציר הרכס, ממרכז חורב, מהאוניברסיטה ומהטכניון מרכז תחבורתי מקומי שממנו יש גישה מהירה הן לחוף הכרמל, הן ללב המפרץ והן לעיר התחתית (דרך דרך הגיבורים).
לא צריך מטרוניות לצורך כך - צריך פשוט להפוך את הגרנד קניון למרכז תחבורתי וליצור ממנו קווים תדירים למרכזי עניין הנמצאים למטה. קווים 101, 16 ו 136 עם התדירות המשותפת שלהם בהחלט מספיקים לקישור למפרץ. לחוף הכרמל צריך ליצור גרסה מקוצרת של 101 ואפשר גם את הגרסה הזו להמשיך עד למרכז זיו ו/או עד לטכניון. ואם וכאשר ינצלו כך את הגרנד קניון אז גם יהיה מקום לקו תדיר שיסע בדרך הגיבורים. הכל אפשר לעשות עם אוטובוסים רגילים וזה יספק בהחלט לעוד שנים רבות.

מערכת המטרו הראשונה ונכון להיום היחידה בישראל צריכה להיות בגוש-דן. בגוש-דן הגיוני כבר היום שהקווים האדום והירוק יהיו קווי מטרו. שמדינת ישראל תשקיע (מבחינת השקעה במטרו) את הכסף קודם כל שם.

 

[עמוד השדרה]

הכוונה כמובן ליפה נוף ולא לנת"ע

הרכבל הקיים אינו מתאים משום בחינה שהיא להיות
אמצעי תחבורה מעבר לאטרקצי תיירותית.
שתי נקודות הקצה שלו נידחות - התחנה בסטלה מאריס היא אחת מהנקודות הנידחות והלא נגישות ביותר בחיפה והתחנה התחתונה לא נמצאת בסמוך לשום מוקד עניין. היא לא קרובה לרמב"ם, היא לא קרובה לתחנת הרכבת בת גלים והיא אפילו לא מאוד קרובה לבתי שכונת בת גלים.
אם כבר רכבל תחבורתי, הרכבל שעיריית חיפה ונת"ע מקדמות בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה הרבה יותר מתאים.
ושאר ההצעות שלך יקרות ולא שוות בגודל ובמצב הנוכחי של חיפה את ההשקעה.
רכס הכרמל ואזור נוה שאנן אמנם מרכזים את רוב שכונות המגורים של חיפה ושני מוסדות אקדמיים גדולים, אבל בגודל הנוכחי שלהם מערכת אוטובוסית יכולה לשרת אותם היטב ומה שאתה מציע גדול בכמה מספרים על חיפה.
בבחינת סדרי עדיפויות, הן ארציים והן מקומיים, יש הרבה מאוד דברים אחרים (לא רק בתחום התחבורה) שצריך לבצע בחיפה הרבה קודם.
גם תחבורתית אפשר לשדרג את המערכת הקיימת בהשקעה הרבה יותר נמוכה כך שתספק בצורה טובה מאוד את חיפה ואת המטרופולין כולו.
בא נתחיל מהדבר הקטן והפשוט ביותר - לשלב את הכרמלית בצורה מלאה בכרטוס המשותף בחיפה.
אפשר לנצל את אזור הגרנד קניון ודרכי הגישה אליו בצורה טובה יותר כך שיווצר על הכרמל, לא רחוק מציר הרכס, ממרכז חורב, מהאוניברסיטה ומהטכניון מרכז תחבורתי מקומי שממנו יש גישה מהירה הן לחוף הכרמל, הן ללב המפרץ והן לעיר התחתית (דרך דרך הגיבורים).
לא צריך מטרוניות לצורך כך - צריך פשוט להפוך את הגרנד קניון למרכז תחבורתי וליצור ממנו קווים תדירים למרכזי עניין הנמצאים למטה. קווים 101, 16 ו 136 עם התדירות המשותפת שלהם בהחלט מספיקים לקישור למפרץ. לחוף הכרמל צריך ליצור גרסה מקוצרת של 101 ואפשר גם את הגרסה הזו להמשיך עד למרכז זיו ו/או עד לטכניון. ואם וכאשר ינצלו כך את הגרנד קניון אז גם יהיה מקום לקו תדיר שיסע בדרך הגיבורים. הכל אפשר לעשות עם אוטובוסים רגילים וזה יספק בהחלט לעוד שנים רבות.

מערכת המטרו הראשונה ונכון להיום היחידה בישראל צריכה להיות בגוש-דן. בגוש-דן הגיוני כבר היום שהקווים האדום והירוק יהיו קווי מטרו. שמדינת ישראל תשקיע (מבחינת השקעה במטרו) את הכסף קודם כל שם.

הכוונה כמובן ליפה נוף ולא לנת"ע

 

[alantan]

לגמרי

הרכבל הקיים אינו מתאים משום בחינה שהיא להיות
אמצעי תחבורה מעבר לאטרקצי תיירותית.
שתי נקודות הקצה שלו נידחות - התחנה בסטלה מאריס היא אחת מהנקודות הנידחות והלא נגישות ביותר בחיפה והתחנה התחתונה לא נמצאת בסמוך לשום מוקד עניין. היא לא קרובה לרמב"ם, היא לא קרובה לתחנת הרכבת בת גלים והיא אפילו לא מאוד קרובה לבתי שכונת בת גלים.
אם כבר רכבל תחבורתי, הרכבל שעיריית חיפה ונת"ע מקדמות בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה הרבה יותר מתאים.
ושאר ההצעות שלך יקרות ולא שוות בגודל ובמצב הנוכחי של חיפה את ההשקעה.
רכס הכרמל ואזור נוה שאנן אמנם מרכזים את רוב שכונות המגורים של חיפה ושני מוסדות אקדמיים גדולים, אבל בגודל הנוכחי שלהם מערכת אוטובוסית יכולה לשרת אותם היטב ומה שאתה מציע גדול בכמה מספרים על חיפה.
בבחינת סדרי עדיפויות, הן ארציים והן מקומיים, יש הרבה מאוד דברים אחרים (לא רק בתחום התחבורה) שצריך לבצע בחיפה הרבה קודם.
גם תחבורתית אפשר לשדרג את המערכת הקיימת בהשקעה הרבה יותר נמוכה כך שתספק בצורה טובה מאוד את חיפה ואת המטרופולין כולו.
בא נתחיל מהדבר הקטן והפשוט ביותר - לשלב את הכרמלית בצורה מלאה בכרטוס המשותף בחיפה.
אפשר לנצל את אזור הגרנד קניון ודרכי הגישה אליו בצורה טובה יותר כך שיווצר על הכרמל, לא רחוק מציר הרכס, ממרכז חורב, מהאוניברסיטה ומהטכניון מרכז תחבורתי מקומי שממנו יש גישה מהירה הן לחוף הכרמל, הן ללב המפרץ והן לעיר התחתית (דרך דרך הגיבורים).
לא צריך מטרוניות לצורך כך - צריך פשוט להפוך את הגרנד קניון למרכז תחבורתי וליצור ממנו קווים תדירים למרכזי עניין הנמצאים למטה. קווים 101, 16 ו 136 עם התדירות המשותפת שלהם בהחלט מספיקים לקישור למפרץ. לחוף הכרמל צריך ליצור גרסה מקוצרת של 101 ואפשר גם את הגרסה הזו להמשיך עד למרכז זיו ו/או עד לטכניון. ואם וכאשר ינצלו כך את הגרנד קניון אז גם יהיה מקום לקו תדיר שיסע בדרך הגיבורים. הכל אפשר לעשות עם אוטובוסים רגילים וזה יספק בהחלט לעוד שנים רבות.

מערכת המטרו הראשונה ונכון להיום היחידה בישראל צריכה להיות בגוש-דן. בגוש-דן הגיוני כבר היום שהקווים האדום והירוק יהיו קווי מטרו. שמדינת ישראל תשקיע (מבחינת השקעה במטרו) את הכסף קודם כל שם.

לגמרי
לגבי הסיפא שלך, צריך לתכנן מחדש את הקו האדום בקצוותיו, אבל זה כבר עניין לשרשור נפרד (האמת שגם תת-השרשור הזה על חיפה...)

 

[טשאפק 2]

וראה הטבלה בערך בוויקיפדיה

המטרונית יכולה לשרת 1% מאוכלוסיית מטרו-חיפה

הקיבולת המקסימלית של המטרונית היא 140 נוסעים ליחידה, מקס 18 יחידות לכיוון בשעה (לפי התדירות בוויקיפדיה) ואת זה יש להכפיל ב2, כלומר הקיבולת המקסימלית של כל המערכת (שיש לה קטע מרכזי אחוד בן מספר קילומטרים ולכן היא דומה יותר לקו מזלג) היא 140X36 בשעה, או 5,040 נוסעים בשעה לכל המערכת הנוכחית, וזה אומר שהיא ממש לא יכולה לשרת מטרופולין של חצי מיליון איש (חיפה, הקריות, נשר וכו'ׂׂ) בשעות העומס כי היא יכולה לשרת רק 1% מהאוכלוסייה בשעות שהם הכי צריכים להגיע ליעדם בבוקר. סליחה אבל אי אפשר לקרא לזה מערכת הסעת המונים. הסעת המונים פירושה לפחות עשרות אלפי נוסעים בשעה בחיפה רבתי ומאות אלפי נוסעים בשעה בגוש דן והמרכז.

מערכות להסעת המונים, כפי שנסעתי בהן בערים כמו לונדון (בה גרתי), ברלין, פריס, ורומא הן המערכת הראשית עליה נסמכת רוב אוכלוסיית העיר ואוכלוסיית המבקרים בה בהגעה ממקום למקום. לא 1%. בלונדון מספר הנסיעות היומי ברכבת התחתית משתווה לכמחצית אוכלוסיית העיר כולה.

העלות של מערכת שמשרתת רק 1% היא שאין בה קיבולת לשאר הנוסעים (גם אם רק 33% מתושבי המטרופולין הם יוממים) ובגלל שהיא מושכת כותרות היא לוקחת את ההשקעה מצרכיהם של רוב-רובם של היוממים במטרופולין.

וראה הטבלה בערך בוויקיפדיה
המערכת בבוגוטה למשל מסיעה 35,000 איש בשעה לכל כיוון בשעת השיא, וסכ"ה מסיעה 2.1 מיליון נוסעים ביום ברשת של 106 ק"מ. האם זו לא מערכת הסעת המונים "אמיתית"?!

 

[Ccyclist]

קיבולת של קו מסילתי וחצי זה לא אמיתי.

וראה הטבלה בערך בוויקיפדיה
המערכת בבוגוטה למשל מסיעה 35,000 איש בשעה לכל כיוון בשעת השיא, וסכ"ה מסיעה 2.1 מיליון נוסעים ביום ברשת של 106 ק"מ. האם זו לא מערכת הסעת המונים "אמיתית"?!

קיבולת של קו מסילתי וחצי זה לא אמיתי.

 

[Ccyclist]

וקיבולת של 2/3 קו מסילתי למערכת זו בדיחה.

קיבולת של קו מסילתי וחצי זה לא אמיתי.

וקיבולת של 2/3 קו מסילתי למערכת זו בדיחה.
טעיתי בחישוב, קו וחצי זה הקיבולת השעתית המוצהרת בתגובתך של כל המערכת בבוגוטה מול הקיבולת השעתית של כיוון אחד בקו הויקטוריה (כאמור - קו באורך 21 ק"מ בר השוואה לקו האדום בת"א ולמטרונית כמערכת), מול הקיבולת של קו הויקטוריה לשני הכיוונים - 51,840 המספר 35,000 למערכת שלמה הוא שני שליש מקיבולת של קו הסעת המונים אמיתי אחד, מה שמוכיח שהקונספט הוא בדיחה עצובה.