ב"מטרופולין" רמת הנהגים הטרוגניתרפי רוקח הוא מותיקי מטרופולין.
עבד בחברה מהיום הראשון באשכול הנגב.
באמצע עזב פעמיים לקווים וחזר למטרופולין. אף פעם לא ידעתי שהוא עבד בדן.
באשכול השרון יש לפחות עוד נהג מקצועי אחד, הלא הוא שוער העבר שגם היה בסגל הנבחרת במונדיאל 1970, יחיאל המאירי.
המאירי הוא פנסיונר של אגד וגם עבד כמה שנים באגד תעבורה בקווים 370/380. עובד היום בקו 48.
אגב, גם קצין הבטיחות בתעבורה של אשכול השרון הוא איש דן לשעבר. מדובר באבי זרוק היקר שהיה אחד הנהגים הכי מהירים בקווים 47 ו-48 בתקופת דן.
איזה טובותב"מטרופולין" רמת הנהגים הטרוגנית
יש את הטובים. חלק למשל מגמלאי "אגד", שחלקם אכן טובים מאוד.
הנהגות - לפחות חלק מהן, לדעתי טובות מאוד. אתמול למשל יצא לי לנסוע בקו 369 והייתה נהגת טובה מאוד. גם באשכול השרון יש שלוש, שהן טובות.
יש אחרים, שהם לצורך העניין בסדר. יש גם אחרים, שהם ברמה נמוכה. למשל עצירה רחוק מתחנת האוטובוס, גם כאשר מדובר בתחנה פנויה. למשל ברציפים החיצוניים של מסוף 2000 בדרך נמיר לכיוון כפר סבא/הוד השרון בקווים 149/249 או בתחנות אחרות. גם התנהגות כלפי הנוסעים, היא דבר שניתן לראות. אני לא אומר, שכיום זה לא קורה בחברות אוטובוסים אחרות (כוונתי לאזור השרון-גוש דן "קווים"-"אגד"-"דן"). אבל נראה, שב"מטרופולין" זה הכי בולט.
לגבי אבי זרוק - עד כמה שאני זוכר היה לו אוטובוס ייחודי בקו 47: "פנינה" מוגמרת 7346. זכור לי, כאדם נחמד מאוד והיה נחמד לפגוש אותו בסיור ב"מרכבים" אי שם בשנת 2005.
אכן הייתה לו 7346 בקו 47.ב"מטרופולין" רמת הנהגים הטרוגנית
יש את הטובים. חלק למשל מגמלאי "אגד", שחלקם אכן טובים מאוד.
הנהגות - לפחות חלק מהן, לדעתי טובות מאוד. אתמול למשל יצא לי לנסוע בקו 369 והייתה נהגת טובה מאוד. גם באשכול השרון יש שלוש, שהן טובות.
יש אחרים, שהם לצורך העניין בסדר. יש גם אחרים, שהם ברמה נמוכה. למשל עצירה רחוק מתחנת האוטובוס, גם כאשר מדובר בתחנה פנויה. למשל ברציפים החיצוניים של מסוף 2000 בדרך נמיר לכיוון כפר סבא/הוד השרון בקווים 149/249 או בתחנות אחרות. גם התנהגות כלפי הנוסעים, היא דבר שניתן לראות. אני לא אומר, שכיום זה לא קורה בחברות אוטובוסים אחרות (כוונתי לאזור השרון-גוש דן "קווים"-"אגד"-"דן"). אבל נראה, שב"מטרופולין" זה הכי בולט.
לגבי אבי זרוק - עד כמה שאני זוכר היה לו אוטובוס ייחודי בקו 47: "פנינה" מוגמרת 7346. זכור לי, כאדם נחמד מאוד והיה נחמד לפגוש אותו בסיור ב"מרכבים" אי שם בשנת 2005.
מושג המנקו נחלשזה משום שהנהגים של מטרופולין לא יודעים לעבוד.
ובקו ארוך ועמוס עם הרבה תחנות זה קריטי.
מספיק שיש נהג אחד מנקואיסט או שסתם עובד לאט, והאוטובוס שאחריו כבר עוקף אותו.
לא חושב שבמטרופולין בכלל יש מנקומושג המנקו נחלש
ולכן כבר יש פחות מנקואיסטים.
תופעת ה-BUNCHING ידועה ומוכרת בכל העולם, וכלל שהקו ארוך יותר, בתדירות גבוהה יותר ועובר באזורים צפופים יותר היא תמיד תקרה.
ויסות הוא משהו נדיר בכל העולם המערבי, בגלל הבעיה שצויינה של "הענשת" הנוסעים שעל האוטובוס בהמתנה מיותרת מבחינתם והגדלת זמן הנסיעה (הארוך ממילא לעומת רכב פרטי) וכתוצאה מזה שחיקה נוספת באטרקטיביות של השירות.
ברכבות קלות, תחתיות ואולי בכמה BRT משובחים, מקובל לעשות ויסות בהיבט של שליטה על מהירות הנסיעה (קצת יותר מהר, קצת יותר לאט) מרכז שליטה שרואה את כל הצי. בקווי אוטובוס ללא תשתית העדפה זה לא מקובל כי אתה ממש לא יכול לשלוט על "התקיעה הבאה". במקומות מסוימים משתמשים באמצעי השליטה כדי לזהות את תופעת ה-BUNCHING ברגע התרחשותה ולתת הוראות נקודתיות לנהג. (בתחנה הבאה חכה קצת יותר, כדי שהאוטובוס שצמוד לך יעקוף אותך בבבטחה ויתפוס מרחק). כך מצמצמים את תופעת האוטובוסים שנוסעים בשלשות לאורך חלק ניכר מהמסלול, אך לא מעבר.
הפתרון הנכון במקרה של 29 הוא הפתרון שנבחר, וזה להפוך אותו לBRT עם תשתית ייעודית שיפחית חיכוכים ועיכובים ולכן יאפשר שמירה על מרחק קבוע בין רכבים בצורה טובה יותר. זה פתרון שמחזק את הרשת במקום תחנות ויסות או פיצולי קווים שמכשילים את הרשת. חבל שבארץ שלנו לוקח להרים פרויקט BRT אותו זמן כמו רכבת תחתית.
יש להם מנקו אבל אני לא ידוע כמה אחוזים.לא חושב שבמטרופולין בכלל יש מנקו
השכר השעתי הוא כל כך גבוה שאני בספק אם הם מקבלים גם מנקו בנוסף,וגם אם מקבלים אז הוא שולי. הנהגים שם סתם לא יודעים לעבוד מהר.
ויסות הוא לא משהו נדיר באירופה ובבריטניהמושג המנקו נחלש
ולכן כבר יש פחות מנקואיסטים.
תופעת ה-BUNCHING ידועה ומוכרת בכל העולם, וכלל שהקו ארוך יותר, בתדירות גבוהה יותר ועובר באזורים צפופים יותר היא תמיד תקרה.
ויסות הוא משהו נדיר בכל העולם המערבי, בגלל הבעיה שצויינה של "הענשת" הנוסעים שעל האוטובוס בהמתנה מיותרת מבחינתם והגדלת זמן הנסיעה (הארוך ממילא לעומת רכב פרטי) וכתוצאה מזה שחיקה נוספת באטרקטיביות של השירות.
ברכבות קלות, תחתיות ואולי בכמה BRT משובחים, מקובל לעשות ויסות בהיבט של שליטה על מהירות הנסיעה (קצת יותר מהר, קצת יותר לאט) מרכז שליטה שרואה את כל הצי. בקווי אוטובוס ללא תשתית העדפה זה לא מקובל כי אתה ממש לא יכול לשלוט על "התקיעה הבאה". במקומות מסוימים משתמשים באמצעי השליטה כדי לזהות את תופעת ה-BUNCHING ברגע התרחשותה ולתת הוראות נקודתיות לנהג. (בתחנה הבאה חכה קצת יותר, כדי שהאוטובוס שצמוד לך יעקוף אותך בבבטחה ויתפוס מרחק). כך מצמצמים את תופעת האוטובוסים שנוסעים בשלשות לאורך חלק ניכר מהמסלול, אך לא מעבר.
הפתרון הנכון במקרה של 29 הוא הפתרון שנבחר, וזה להפוך אותו לBRT עם תשתית ייעודית שיפחית חיכוכים ועיכובים ולכן יאפשר שמירה על מרחק קבוע בין רכבים בצורה טובה יותר. זה פתרון שמחזק את הרשת במקום תחנות ויסות או פיצולי קווים שמכשילים את הרשת. חבל שבארץ שלנו לוקח להרים פרויקט BRT אותו זמן כמו רכבת תחתית.
למה אבל שנה לא יטוסויסות הוא לא משהו נדיר באירופה ובבריטניה
זה קורה בערי אוסטריה, גרמניה ושוויץ למשל. מצד שני ה"הענשה" אינה של 5 ד' אלא של דקה או שתים לכל היותר כי הנהגים אינם "טסים" אלא נוסעים במהירות סבירה לתנאי הדרך. מנגד הם אינם זוחלים אם אין להם פקקים כי יש לו"ז גם בתחנות ביניים, ועליהם לעמוד בו.
אולי הוא נדיר בארה"ב אבל אני לא ממש מתיחס לארה"ב בתור דוגמה למשהו בתחום הזה.
יש מהירות סבירה שזה המהירות שאתה מצפה לנסועלמה אבל שנה לא יטוס
יש מהירות מקסימום,כל עוד הוא לא עובר אותה מה הבעיה.
עם יכולות המיפוי שיש כיוםיש מהירות סבירה שזה המהירות שאתה מצפה לנסוע
מתחנה לתחנה. אתה לא מצפה מאוטובוס לנסוע 50 קמ"ש באלנבי, למרות שמותר, אלא משהו סביב ה-40-45 קמ"ש לכל היותר. כמו כן, אתה לא מצפה שנהג ילחץ חזק על הדוושה בהתקרבו לרמזור ירוק שאוטוטו הופך כתום. כל אלה גורמים לפערים די ניכרים, שלא לדבר על שימוש מופרז בבלמים.
אלן תקרא מה שכתבתי הודעה למטהיש מהירות סבירה שזה המהירות שאתה מצפה לנסוע
מתחנה לתחנה. אתה לא מצפה מאוטובוס לנסוע 50 קמ"ש באלנבי, למרות שמותר, אלא משהו סביב ה-40-45 קמ"ש לכל היותר. כמו כן, אתה לא מצפה שנהג ילחץ חזק על הדוושה בהתקרבו לרמזור ירוק שאוטוטו הופך כתום. כל אלה גורמים לפערים די ניכרים, שלא לדבר על שימוש מופרז בבלמים.
אם כבר עושים ויסותויסות הוא לא משהו נדיר באירופה ובבריטניה
זה קורה בערי אוסטריה, גרמניה ושוויץ למשל. מצד שני ה"הענשה" אינה של 5 ד' אלא של דקה או שתים לכל היותר כי הנהגים אינם "טסים" אלא נוסעים במהירות סבירה לתנאי הדרך. מנגד הם אינם זוחלים אם אין להם פקקים כי יש לו"ז גם בתחנות ביניים, ועליהם לעמוד בו.
אולי הוא נדיר בארה"ב אבל אני לא ממש מתיחס לארה"ב בתור דוגמה למשהו בתחום הזה.
אמיר, פרויקט הBRT שנוי במחלוקתמושג המנקו נחלש
ולכן כבר יש פחות מנקואיסטים.
תופעת ה-BUNCHING ידועה ומוכרת בכל העולם, וכלל שהקו ארוך יותר, בתדירות גבוהה יותר ועובר באזורים צפופים יותר היא תמיד תקרה.
ויסות הוא משהו נדיר בכל העולם המערבי, בגלל הבעיה שצויינה של "הענשת" הנוסעים שעל האוטובוס בהמתנה מיותרת מבחינתם והגדלת זמן הנסיעה (הארוך ממילא לעומת רכב פרטי) וכתוצאה מזה שחיקה נוספת באטרקטיביות של השירות.
ברכבות קלות, תחתיות ואולי בכמה BRT משובחים, מקובל לעשות ויסות בהיבט של שליטה על מהירות הנסיעה (קצת יותר מהר, קצת יותר לאט) מרכז שליטה שרואה את כל הצי. בקווי אוטובוס ללא תשתית העדפה זה לא מקובל כי אתה ממש לא יכול לשלוט על "התקיעה הבאה". במקומות מסוימים משתמשים באמצעי השליטה כדי לזהות את תופעת ה-BUNCHING ברגע התרחשותה ולתת הוראות נקודתיות לנהג. (בתחנה הבאה חכה קצת יותר, כדי שהאוטובוס שצמוד לך יעקוף אותך בבבטחה ויתפוס מרחק). כך מצמצמים את תופעת האוטובוסים שנוסעים בשלשות לאורך חלק ניכר מהמסלול, אך לא מעבר.
הפתרון הנכון במקרה של 29 הוא הפתרון שנבחר, וזה להפוך אותו לBRT עם תשתית ייעודית שיפחית חיכוכים ועיכובים ולכן יאפשר שמירה על מרחק קבוע בין רכבים בצורה טובה יותר. זה פתרון שמחזק את הרשת במקום תחנות ויסות או פיצולי קווים שמכשילים את הרשת. חבל שבארץ שלנו לוקח להרים פרויקט BRT אותו זמן כמו רכבת תחתית.
ה-BRT יוצא לדרך, אבל כרגע המכרז פורסם רקאמיר, פרויקט הBRT שנוי במחלוקת
יש אנשים, שיודעים שבמתכונת הנוכחית יש בעיות. למיטב ידיעתי הפרויקט מוקפא בעקבות עתירה על חלק מהעיריות, בהן עתיד לנסוע הBRT. בעבר פעלו מפרקיות בקו 29. זה היה סוף שנות התשעים או תחילת שנות האלפיים. כך, שלא המציאו את הגלגל. נתיבי תחבורה ציבורית אפשר לעשות בלי קשר וכך גם ליתר קווי האוטובוסים יהיה נתיב תחבורה ציבורית.
אני חושב, שעיריית כפר סבא הוציאה צו הקפאהה-BRT יוצא לדרך, אבל כרגע המכרז פורסם רק
בשביל הקטע הקל ביותר, קרי מרחוב המלכים ברעננה ועד גבול הרצליה. אין שם יותר מדי הפרעה למסחר או חניה.
ה-BRT תקוע בגלל התנהלותאמיר, פרויקט הBRT שנוי במחלוקת
יש אנשים, שיודעים שבמתכונת הנוכחית יש בעיות. למיטב ידיעתי הפרויקט מוקפא בעקבות עתירה על חלק מהעיריות, בהן עתיד לנסוע הBRT. בעבר פעלו מפרקיות בקו 29. זה היה סוף שנות התשעים או תחילת שנות האלפיים. כך, שלא המציאו את הגלגל. נתיבי תחבורה ציבורית אפשר לעשות בלי קשר וכך גם ליתר קווי האוטובוסים יהיה נתיב תחבורה ציבורית.
העיה של קו 29 היאזה משום שהנהגים של מטרופולין לא יודעים לעבוד.
ובקו ארוך ועמוס עם הרבה תחנות זה קריטי.
מספיק שיש נהג אחד מנקואיסט או שסתם עובד לאט, והאוטובוס שאחריו כבר עוקף אותו.
מלטפים את התקרה. בבמפרים נתפס הצוואר מניסיון.העיה של קו 29 היא
שאין מפרקיות כמו בימי אגד ואוטובוסים תמיד מגיעים 2-3 ביחד, כשהראשון מפוצץ ו-2 האחרים מלאים הרבה פחות.
גם מבנה האוטובוס עם המדרגה באמצע גורם לכך שבין הדלתות צפוף מאוד וקשה לעבור פנימה/החוצה. בחלק האחורי המוגבה בכלל אי אפשר לעמוד ואנשים גבוהים מלטפים את התקרה.
קו 149 באופן יחסי סביר מבחינת העומס, למעט באיזור גלילות (מכיוון כפ"ס לת"א) שם הוא יכול להעמיס 30 חיילים בלי בעיה ולגרום לצפיפות נוראית (וגם בעמידה יש לפעמים יותר מה-20 המותרים)
התכוונת יותר מה-10 המותרים בעמידה.העיה של קו 29 היא
שאין מפרקיות כמו בימי אגד ואוטובוסים תמיד מגיעים 2-3 ביחד, כשהראשון מפוצץ ו-2 האחרים מלאים הרבה פחות.
גם מבנה האוטובוס עם המדרגה באמצע גורם לכך שבין הדלתות צפוף מאוד וקשה לעבור פנימה/החוצה. בחלק האחורי המוגבה בכלל אי אפשר לעמוד ואנשים גבוהים מלטפים את התקרה.
קו 149 באופן יחסי סביר מבחינת העומס, למעט באיזור גלילות (מכיוון כפ"ס לת"א) שם הוא יכול להעמיס 30 חיילים בלי בעיה ולגרום לצפיפות נוראית (וגם בעמידה יש לפעמים יותר מה-20 המותרים)
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.