אתה משתמש בדפדפן מיושן. יתכן והאתר הנוכחי יוצג באופן שגוי, כמו כן אתרים אחרים ברשת.
אנא שדרג את הדפדפן או השתמש בדפדפן חילופי.
אנא שדרג את הדפדפן או השתמש בדפדפן חילופי.
מדריך הקווים החזקים
- פותח הנושא amirv
- פורסם בתאריך
- מצב
- הנושא נעול.
ב"מטרופולין" רמת הנהגים הטרוגנית
יש את הטובים. חלק למשל מגמלאי "אגד", שחלקם אכן טובים מאוד.
הנהגות - לפחות חלק מהן, לדעתי טובות מאוד. אתמול למשל יצא לי לנסוע בקו 369 והייתה נהגת טובה מאוד. גם באשכול השרון יש שלוש, שהן טובות.
יש אחרים, שהם לצורך העניין בסדר. יש גם אחרים, שהם ברמה נמוכה. למשל עצירה רחוק מתחנת האוטובוס, גם כאשר מדובר בתחנה פנויה. למשל ברציפים החיצוניים של מסוף 2000 בדרך נמיר לכיוון כפר סבא/הוד השרון בקווים 149/249 או בתחנות אחרות. גם התנהגות כלפי הנוסעים, היא דבר שניתן לראות. אני לא אומר, שכיום זה לא קורה בחברות אוטובוסים אחרות (כוונתי לאזור השרון-גוש דן "קווים"-"אגד"-"דן"). אבל נראה, שב"מטרופולין" זה הכי בולט.
לגבי אבי זרוק - עד כמה שאני זוכר היה לו אוטובוס ייחודי בקו 47: "פנינה" מוגמרת 7346. זכור לי, כאדם נחמד מאוד והיה נחמד לפגוש אותו בסיור ב"מרכבים" אי שם בשנת 2005.
ב"מטרופולין" רמת הנהגים הטרוגניתרפי רוקח הוא מותיקי מטרופולין.
עבד בחברה מהיום הראשון באשכול הנגב.
באמצע עזב פעמיים לקווים וחזר למטרופולין. אף פעם לא ידעתי שהוא עבד בדן.
באשכול השרון יש לפחות עוד נהג מקצועי אחד, הלא הוא שוער העבר שגם היה בסגל הנבחרת במונדיאל 1970, יחיאל המאירי.
המאירי הוא פנסיונר של אגד וגם עבד כמה שנים באגד תעבורה בקווים 370/380. עובד היום בקו 48.
אגב, גם קצין הבטיחות בתעבורה של אשכול השרון הוא איש דן לשעבר. מדובר באבי זרוק היקר שהיה אחד הנהגים הכי מהירים בקווים 47 ו-48 בתקופת דן.
יש את הטובים. חלק למשל מגמלאי "אגד", שחלקם אכן טובים מאוד.
הנהגות - לפחות חלק מהן, לדעתי טובות מאוד. אתמול למשל יצא לי לנסוע בקו 369 והייתה נהגת טובה מאוד. גם באשכול השרון יש שלוש, שהן טובות.
יש אחרים, שהם לצורך העניין בסדר. יש גם אחרים, שהם ברמה נמוכה. למשל עצירה רחוק מתחנת האוטובוס, גם כאשר מדובר בתחנה פנויה. למשל ברציפים החיצוניים של מסוף 2000 בדרך נמיר לכיוון כפר סבא/הוד השרון בקווים 149/249 או בתחנות אחרות. גם התנהגות כלפי הנוסעים, היא דבר שניתן לראות. אני לא אומר, שכיום זה לא קורה בחברות אוטובוסים אחרות (כוונתי לאזור השרון-גוש דן "קווים"-"אגד"-"דן"). אבל נראה, שב"מטרופולין" זה הכי בולט.
לגבי אבי זרוק - עד כמה שאני זוכר היה לו אוטובוס ייחודי בקו 47: "פנינה" מוגמרת 7346. זכור לי, כאדם נחמד מאוד והיה נחמד לפגוש אותו בסיור ב"מרכבים" אי שם בשנת 2005.
איזה טובות
יש את ההיא בקו 2 עם השיער הקצר והמשקפיים שאני מעדיף לנסוע עם זה שאחריה ואני מגיע יותר מהר. יש את זאת שעבדה בדן בקו 22,ומעבר לזה שהיחסי אנוש שלה גרועים(זרקו אותה גם מקוים וגם מדן) היא נוסעת ממש לאט.
איזה טובותב"מטרופולין" רמת הנהגים הטרוגנית
יש את הטובים. חלק למשל מגמלאי "אגד", שחלקם אכן טובים מאוד.
הנהגות - לפחות חלק מהן, לדעתי טובות מאוד. אתמול למשל יצא לי לנסוע בקו 369 והייתה נהגת טובה מאוד. גם באשכול השרון יש שלוש, שהן טובות.
יש אחרים, שהם לצורך העניין בסדר. יש גם אחרים, שהם ברמה נמוכה. למשל עצירה רחוק מתחנת האוטובוס, גם כאשר מדובר בתחנה פנויה. למשל ברציפים החיצוניים של מסוף 2000 בדרך נמיר לכיוון כפר סבא/הוד השרון בקווים 149/249 או בתחנות אחרות. גם התנהגות כלפי הנוסעים, היא דבר שניתן לראות. אני לא אומר, שכיום זה לא קורה בחברות אוטובוסים אחרות (כוונתי לאזור השרון-גוש דן "קווים"-"אגד"-"דן"). אבל נראה, שב"מטרופולין" זה הכי בולט.
לגבי אבי זרוק - עד כמה שאני זוכר היה לו אוטובוס ייחודי בקו 47: "פנינה" מוגמרת 7346. זכור לי, כאדם נחמד מאוד והיה נחמד לפגוש אותו בסיור ב"מרכבים" אי שם בשנת 2005.
יש את ההיא בקו 2 עם השיער הקצר והמשקפיים שאני מעדיף לנסוע עם זה שאחריה ואני מגיע יותר מהר. יש את זאת שעבדה בדן בקו 22,ומעבר לזה שהיחסי אנוש שלה גרועים(זרקו אותה גם מקוים וגם מדן) היא נוסעת ממש לאט.
אכן הייתה לו 7346 בקו 47.
אחר כך הוא עבר לקו 48 ועבד עם 7039. השותף שלו היה אחיו הקטן ארז שגם עזב את דן לטובת תחום המחשבים.
אכן הייתה לו 7346 בקו 47.ב"מטרופולין" רמת הנהגים הטרוגנית
יש את הטובים. חלק למשל מגמלאי "אגד", שחלקם אכן טובים מאוד.
הנהגות - לפחות חלק מהן, לדעתי טובות מאוד. אתמול למשל יצא לי לנסוע בקו 369 והייתה נהגת טובה מאוד. גם באשכול השרון יש שלוש, שהן טובות.
יש אחרים, שהם לצורך העניין בסדר. יש גם אחרים, שהם ברמה נמוכה. למשל עצירה רחוק מתחנת האוטובוס, גם כאשר מדובר בתחנה פנויה. למשל ברציפים החיצוניים של מסוף 2000 בדרך נמיר לכיוון כפר סבא/הוד השרון בקווים 149/249 או בתחנות אחרות. גם התנהגות כלפי הנוסעים, היא דבר שניתן לראות. אני לא אומר, שכיום זה לא קורה בחברות אוטובוסים אחרות (כוונתי לאזור השרון-גוש דן "קווים"-"אגד"-"דן"). אבל נראה, שב"מטרופולין" זה הכי בולט.
לגבי אבי זרוק - עד כמה שאני זוכר היה לו אוטובוס ייחודי בקו 47: "פנינה" מוגמרת 7346. זכור לי, כאדם נחמד מאוד והיה נחמד לפגוש אותו בסיור ב"מרכבים" אי שם בשנת 2005.
אחר כך הוא עבר לקו 48 ועבד עם 7039. השותף שלו היה אחיו הקטן ארז שגם עזב את דן לטובת תחום המחשבים.
מושג המנקו נחלש
ולכן כבר יש פחות מנקואיסטים.
תופעת ה-BUNCHING ידועה ומוכרת בכל העולם, וכלל שהקו ארוך יותר, בתדירות גבוהה יותר ועובר באזורים צפופים יותר היא תמיד תקרה.
ויסות הוא משהו נדיר בכל העולם המערבי, בגלל הבעיה שצויינה של "הענשת" הנוסעים שעל האוטובוס בהמתנה מיותרת מבחינתם והגדלת זמן הנסיעה (הארוך ממילא לעומת רכב פרטי) וכתוצאה מזה שחיקה נוספת באטרקטיביות של השירות.
ברכבות קלות, תחתיות ואולי בכמה BRT משובחים, מקובל לעשות ויסות בהיבט של שליטה על מהירות הנסיעה (קצת יותר מהר, קצת יותר לאט) מרכז שליטה שרואה את כל הצי. בקווי אוטובוס ללא תשתית העדפה זה לא מקובל כי אתה ממש לא יכול לשלוט על "התקיעה הבאה". במקומות מסוימים משתמשים באמצעי השליטה כדי לזהות את תופעת ה-BUNCHING ברגע התרחשותה ולתת הוראות נקודתיות לנהג. (בתחנה הבאה חכה קצת יותר, כדי שהאוטובוס שצמוד לך יעקוף אותך בבבטחה ויתפוס מרחק). כך מצמצמים את תופעת האוטובוסים שנוסעים בשלשות לאורך חלק ניכר מהמסלול, אך לא מעבר.
הפתרון הנכון במקרה של 29 הוא הפתרון שנבחר, וזה להפוך אותו לBRT עם תשתית ייעודית שיפחית חיכוכים ועיכובים ולכן יאפשר שמירה על מרחק קבוע בין רכבים בצורה טובה יותר. זה פתרון שמחזק את הרשת במקום תחנות ויסות או פיצולי קווים שמכשילים את הרשת. חבל שבארץ שלנו לוקח להרים פרויקט BRT אותו זמן כמו רכבת תחתית.
מושג המנקו נחלשזה משום שהנהגים של מטרופולין לא יודעים לעבוד.
ובקו ארוך ועמוס עם הרבה תחנות זה קריטי.
מספיק שיש נהג אחד מנקואיסט או שסתם עובד לאט, והאוטובוס שאחריו כבר עוקף אותו.
ולכן כבר יש פחות מנקואיסטים.
תופעת ה-BUNCHING ידועה ומוכרת בכל העולם, וכלל שהקו ארוך יותר, בתדירות גבוהה יותר ועובר באזורים צפופים יותר היא תמיד תקרה.
ויסות הוא משהו נדיר בכל העולם המערבי, בגלל הבעיה שצויינה של "הענשת" הנוסעים שעל האוטובוס בהמתנה מיותרת מבחינתם והגדלת זמן הנסיעה (הארוך ממילא לעומת רכב פרטי) וכתוצאה מזה שחיקה נוספת באטרקטיביות של השירות.
ברכבות קלות, תחתיות ואולי בכמה BRT משובחים, מקובל לעשות ויסות בהיבט של שליטה על מהירות הנסיעה (קצת יותר מהר, קצת יותר לאט) מרכז שליטה שרואה את כל הצי. בקווי אוטובוס ללא תשתית העדפה זה לא מקובל כי אתה ממש לא יכול לשלוט על "התקיעה הבאה". במקומות מסוימים משתמשים באמצעי השליטה כדי לזהות את תופעת ה-BUNCHING ברגע התרחשותה ולתת הוראות נקודתיות לנהג. (בתחנה הבאה חכה קצת יותר, כדי שהאוטובוס שצמוד לך יעקוף אותך בבבטחה ויתפוס מרחק). כך מצמצמים את תופעת האוטובוסים שנוסעים בשלשות לאורך חלק ניכר מהמסלול, אך לא מעבר.
הפתרון הנכון במקרה של 29 הוא הפתרון שנבחר, וזה להפוך אותו לBRT עם תשתית ייעודית שיפחית חיכוכים ועיכובים ולכן יאפשר שמירה על מרחק קבוע בין רכבים בצורה טובה יותר. זה פתרון שמחזק את הרשת במקום תחנות ויסות או פיצולי קווים שמכשילים את הרשת. חבל שבארץ שלנו לוקח להרים פרויקט BRT אותו זמן כמו רכבת תחתית.
לא חושב שבמטרופולין בכלל יש מנקו
השכר השעתי הוא כל כך גבוה שאני בספק אם הם מקבלים גם מנקו בנוסף,וגם אם מקבלים אז הוא שולי. הנהגים שם סתם לא יודעים לעבוד מהר.
לא חושב שבמטרופולין בכלל יש מנקומושג המנקו נחלש
ולכן כבר יש פחות מנקואיסטים.
תופעת ה-BUNCHING ידועה ומוכרת בכל העולם, וכלל שהקו ארוך יותר, בתדירות גבוהה יותר ועובר באזורים צפופים יותר היא תמיד תקרה.
ויסות הוא משהו נדיר בכל העולם המערבי, בגלל הבעיה שצויינה של "הענשת" הנוסעים שעל האוטובוס בהמתנה מיותרת מבחינתם והגדלת זמן הנסיעה (הארוך ממילא לעומת רכב פרטי) וכתוצאה מזה שחיקה נוספת באטרקטיביות של השירות.
ברכבות קלות, תחתיות ואולי בכמה BRT משובחים, מקובל לעשות ויסות בהיבט של שליטה על מהירות הנסיעה (קצת יותר מהר, קצת יותר לאט) מרכז שליטה שרואה את כל הצי. בקווי אוטובוס ללא תשתית העדפה זה לא מקובל כי אתה ממש לא יכול לשלוט על "התקיעה הבאה". במקומות מסוימים משתמשים באמצעי השליטה כדי לזהות את תופעת ה-BUNCHING ברגע התרחשותה ולתת הוראות נקודתיות לנהג. (בתחנה הבאה חכה קצת יותר, כדי שהאוטובוס שצמוד לך יעקוף אותך בבבטחה ויתפוס מרחק). כך מצמצמים את תופעת האוטובוסים שנוסעים בשלשות לאורך חלק ניכר מהמסלול, אך לא מעבר.
הפתרון הנכון במקרה של 29 הוא הפתרון שנבחר, וזה להפוך אותו לBRT עם תשתית ייעודית שיפחית חיכוכים ועיכובים ולכן יאפשר שמירה על מרחק קבוע בין רכבים בצורה טובה יותר. זה פתרון שמחזק את הרשת במקום תחנות ויסות או פיצולי קווים שמכשילים את הרשת. חבל שבארץ שלנו לוקח להרים פרויקט BRT אותו זמן כמו רכבת תחתית.
השכר השעתי הוא כל כך גבוה שאני בספק אם הם מקבלים גם מנקו בנוסף,וגם אם מקבלים אז הוא שולי. הנהגים שם סתם לא יודעים לעבוד מהר.
יש להם מנקו אבל אני לא ידוע כמה אחוזים.
השכר השעתי הבסיסי שם הוא 31.6.
יש להם מנקו אבל אני לא ידוע כמה אחוזים.לא חושב שבמטרופולין בכלל יש מנקו
השכר השעתי הוא כל כך גבוה שאני בספק אם הם מקבלים גם מנקו בנוסף,וגם אם מקבלים אז הוא שולי. הנהגים שם סתם לא יודעים לעבוד מהר.
השכר השעתי הבסיסי שם הוא 31.6.
ויסות הוא לא משהו נדיר באירופה ובבריטניה
זה קורה בערי אוסטריה, גרמניה ושוויץ למשל. מצד שני ה"הענשה" אינה של 5 ד' אלא של דקה או שתים לכל היותר כי הנהגים אינם "טסים" אלא נוסעים במהירות סבירה לתנאי הדרך. מנגד הם אינם זוחלים אם אין להם פקקים כי יש לו"ז גם בתחנות ביניים, ועליהם לעמוד בו.
אולי הוא נדיר בארה"ב אבל אני לא ממש מתיחס לארה"ב בתור דוגמה למשהו בתחום הזה.
ויסות הוא לא משהו נדיר באירופה ובבריטניהמושג המנקו נחלש
ולכן כבר יש פחות מנקואיסטים.
תופעת ה-BUNCHING ידועה ומוכרת בכל העולם, וכלל שהקו ארוך יותר, בתדירות גבוהה יותר ועובר באזורים צפופים יותר היא תמיד תקרה.
ויסות הוא משהו נדיר בכל העולם המערבי, בגלל הבעיה שצויינה של "הענשת" הנוסעים שעל האוטובוס בהמתנה מיותרת מבחינתם והגדלת זמן הנסיעה (הארוך ממילא לעומת רכב פרטי) וכתוצאה מזה שחיקה נוספת באטרקטיביות של השירות.
ברכבות קלות, תחתיות ואולי בכמה BRT משובחים, מקובל לעשות ויסות בהיבט של שליטה על מהירות הנסיעה (קצת יותר מהר, קצת יותר לאט) מרכז שליטה שרואה את כל הצי. בקווי אוטובוס ללא תשתית העדפה זה לא מקובל כי אתה ממש לא יכול לשלוט על "התקיעה הבאה". במקומות מסוימים משתמשים באמצעי השליטה כדי לזהות את תופעת ה-BUNCHING ברגע התרחשותה ולתת הוראות נקודתיות לנהג. (בתחנה הבאה חכה קצת יותר, כדי שהאוטובוס שצמוד לך יעקוף אותך בבבטחה ויתפוס מרחק). כך מצמצמים את תופעת האוטובוסים שנוסעים בשלשות לאורך חלק ניכר מהמסלול, אך לא מעבר.
הפתרון הנכון במקרה של 29 הוא הפתרון שנבחר, וזה להפוך אותו לBRT עם תשתית ייעודית שיפחית חיכוכים ועיכובים ולכן יאפשר שמירה על מרחק קבוע בין רכבים בצורה טובה יותר. זה פתרון שמחזק את הרשת במקום תחנות ויסות או פיצולי קווים שמכשילים את הרשת. חבל שבארץ שלנו לוקח להרים פרויקט BRT אותו זמן כמו רכבת תחתית.
זה קורה בערי אוסטריה, גרמניה ושוויץ למשל. מצד שני ה"הענשה" אינה של 5 ד' אלא של דקה או שתים לכל היותר כי הנהגים אינם "טסים" אלא נוסעים במהירות סבירה לתנאי הדרך. מנגד הם אינם זוחלים אם אין להם פקקים כי יש לו"ז גם בתחנות ביניים, ועליהם לעמוד בו.
אולי הוא נדיר בארה"ב אבל אני לא ממש מתיחס לארה"ב בתור דוגמה למשהו בתחום הזה.
למה אבל שנה לא יטוס
יש מהירות מקסימום,כל עוד הוא לא עובר אותה מה הבעיה.
למה אבל שנה לא יטוסויסות הוא לא משהו נדיר באירופה ובבריטניה
זה קורה בערי אוסטריה, גרמניה ושוויץ למשל. מצד שני ה"הענשה" אינה של 5 ד' אלא של דקה או שתים לכל היותר כי הנהגים אינם "טסים" אלא נוסעים במהירות סבירה לתנאי הדרך. מנגד הם אינם זוחלים אם אין להם פקקים כי יש לו"ז גם בתחנות ביניים, ועליהם לעמוד בו.
אולי הוא נדיר בארה"ב אבל אני לא ממש מתיחס לארה"ב בתור דוגמה למשהו בתחום הזה.
יש מהירות מקסימום,כל עוד הוא לא עובר אותה מה הבעיה.
יש מהירות סבירה שזה המהירות שאתה מצפה לנסוע
מתחנה לתחנה. אתה לא מצפה מאוטובוס לנסוע 50 קמ"ש באלנבי, למרות שמותר, אלא משהו סביב ה-40-45 קמ"ש לכל היותר. כמו כן, אתה לא מצפה שנהג ילחץ חזק על הדוושה בהתקרבו לרמזור ירוק שאוטוטו הופך כתום. כל אלה גורמים לפערים די ניכרים, שלא לדבר על שימוש מופרז בבלמים.
יש מהירות סבירה שזה המהירות שאתה מצפה לנסועלמה אבל שנה לא יטוס
יש מהירות מקסימום,כל עוד הוא לא עובר אותה מה הבעיה.
מתחנה לתחנה. אתה לא מצפה מאוטובוס לנסוע 50 קמ"ש באלנבי, למרות שמותר, אלא משהו סביב ה-40-45 קמ"ש לכל היותר. כמו כן, אתה לא מצפה שנהג ילחץ חזק על הדוושה בהתקרבו לרמזור ירוק שאוטוטו הופך כתום. כל אלה גורמים לפערים די ניכרים, שלא לדבר על שימוש מופרז בבלמים.
euronitzan
New member
עם יכולות המיפוי שיש כיום
באמת שאין בעיה לתכנן זמנים לפי מהירות ממוצעת של 40 קמ"ש באלנבי. נהג שמעדיף לעשות את הקטע הנ"ל על 70, יתכבד וימתין כמה דקות בתחנת הוויסות.
אגב, שכחנו לציין את החיסכון הניכר בבלאי לאוטובוסים ובדלק שהשיטה תיצור.
עם יכולות המיפוי שיש כיוםיש מהירות סבירה שזה המהירות שאתה מצפה לנסוע
מתחנה לתחנה. אתה לא מצפה מאוטובוס לנסוע 50 קמ"ש באלנבי, למרות שמותר, אלא משהו סביב ה-40-45 קמ"ש לכל היותר. כמו כן, אתה לא מצפה שנהג ילחץ חזק על הדוושה בהתקרבו לרמזור ירוק שאוטוטו הופך כתום. כל אלה גורמים לפערים די ניכרים, שלא לדבר על שימוש מופרז בבלמים.
באמת שאין בעיה לתכנן זמנים לפי מהירות ממוצעת של 40 קמ"ש באלנבי. נהג שמעדיף לעשות את הקטע הנ"ל על 70, יתכבד וימתין כמה דקות בתחנת הוויסות.
אגב, שכחנו לציין את החיסכון הניכר בבלאי לאוטובוסים ובדלק שהשיטה תיצור.
אלן תקרא מה שכתבתי הודעה למטה
ויסות יכולה להתאים כשאחד הנהגים נוסע לאט "בקטנה",זה יכול לקרות רק במטרוניות כשגורמי העיכוב שואפים לאפס,והנהג מסתמך רק על מהירות הנסיעה שלו. בקו רגיל, כשיש לך גורמי עיכוב כמו כסף שאתה מתעסק איתו או מכוניות שעומדות על הכביש משלל סיבות(חלק מהמיומנות של נהג זה לדעת איך לעקוף ומתי לעקוף) אז יכולים להיות לך נהגים שבגלל הגורמים האלה נוסעים כל כך לאט שעוקפים אותם 2 מכונות לפחות, תעניש את האיטים לא את המהירים, כמו שכתבתי כבר פעם הבעיה בתחבורה האוטובוסים בישראל שזאת העבודה היחידה בעולם שלא משנה אם אתה טוב או לא טוב בה,כל עוד יש לך רישיון אוטובוס התקבלת. הגיע הזמן לשים לזה סוף ולנפות את כל האיטים.
אלן תקרא מה שכתבתי הודעה למטהיש מהירות סבירה שזה המהירות שאתה מצפה לנסוע
מתחנה לתחנה. אתה לא מצפה מאוטובוס לנסוע 50 קמ"ש באלנבי, למרות שמותר, אלא משהו סביב ה-40-45 קמ"ש לכל היותר. כמו כן, אתה לא מצפה שנהג ילחץ חזק על הדוושה בהתקרבו לרמזור ירוק שאוטוטו הופך כתום. כל אלה גורמים לפערים די ניכרים, שלא לדבר על שימוש מופרז בבלמים.
ויסות יכולה להתאים כשאחד הנהגים נוסע לאט "בקטנה",זה יכול לקרות רק במטרוניות כשגורמי העיכוב שואפים לאפס,והנהג מסתמך רק על מהירות הנסיעה שלו. בקו רגיל, כשיש לך גורמי עיכוב כמו כסף שאתה מתעסק איתו או מכוניות שעומדות על הכביש משלל סיבות(חלק מהמיומנות של נהג זה לדעת איך לעקוף ומתי לעקוף) אז יכולים להיות לך נהגים שבגלל הגורמים האלה נוסעים כל כך לאט שעוקפים אותם 2 מכונות לפחות, תעניש את האיטים לא את המהירים, כמו שכתבתי כבר פעם הבעיה בתחבורה האוטובוסים בישראל שזאת העבודה היחידה בעולם שלא משנה אם אתה טוב או לא טוב בה,כל עוד יש לך רישיון אוטובוס התקבלת. הגיע הזמן לשים לזה סוף ולנפות את כל האיטים.
אם כבר עושים ויסות
אז רק במטרוניות. כי שם לא צריך להתעסק עם כסף או עם מכוניות שפתאום נתקעות לך באמצע הנתיב. ככה שאפילו הזחלמים יסעו יותר מהר והפער בינם לבין זה שלפניהם יצטמצם.
אם כבר עושים ויסותויסות הוא לא משהו נדיר באירופה ובבריטניה
זה קורה בערי אוסטריה, גרמניה ושוויץ למשל. מצד שני ה"הענשה" אינה של 5 ד' אלא של דקה או שתים לכל היותר כי הנהגים אינם "טסים" אלא נוסעים במהירות סבירה לתנאי הדרך. מנגד הם אינם זוחלים אם אין להם פקקים כי יש לו"ז גם בתחנות ביניים, ועליהם לעמוד בו.
אולי הוא נדיר בארה"ב אבל אני לא ממש מתיחס לארה"ב בתור דוגמה למשהו בתחום הזה.
אז רק במטרוניות. כי שם לא צריך להתעסק עם כסף או עם מכוניות שפתאום נתקעות לך באמצע הנתיב. ככה שאפילו הזחלמים יסעו יותר מהר והפער בינם לבין זה שלפניהם יצטמצם.
אמיר, פרויקט הBRT שנוי במחלוקת
יש אנשים, שיודעים שבמתכונת הנוכחית יש בעיות. למיטב ידיעתי הפרויקט מוקפא בעקבות עתירה על חלק מהעיריות, בהן עתיד לנסוע הBRT. בעבר פעלו מפרקיות בקו 29. זה היה סוף שנות התשעים או תחילת שנות האלפיים. כך, שלא המציאו את הגלגל. נתיבי תחבורה ציבורית אפשר לעשות בלי קשר וכך גם ליתר קווי האוטובוסים יהיה נתיב תחבורה ציבורית.
אמיר, פרויקט הBRT שנוי במחלוקתמושג המנקו נחלש
ולכן כבר יש פחות מנקואיסטים.
תופעת ה-BUNCHING ידועה ומוכרת בכל העולם, וכלל שהקו ארוך יותר, בתדירות גבוהה יותר ועובר באזורים צפופים יותר היא תמיד תקרה.
ויסות הוא משהו נדיר בכל העולם המערבי, בגלל הבעיה שצויינה של "הענשת" הנוסעים שעל האוטובוס בהמתנה מיותרת מבחינתם והגדלת זמן הנסיעה (הארוך ממילא לעומת רכב פרטי) וכתוצאה מזה שחיקה נוספת באטרקטיביות של השירות.
ברכבות קלות, תחתיות ואולי בכמה BRT משובחים, מקובל לעשות ויסות בהיבט של שליטה על מהירות הנסיעה (קצת יותר מהר, קצת יותר לאט) מרכז שליטה שרואה את כל הצי. בקווי אוטובוס ללא תשתית העדפה זה לא מקובל כי אתה ממש לא יכול לשלוט על "התקיעה הבאה". במקומות מסוימים משתמשים באמצעי השליטה כדי לזהות את תופעת ה-BUNCHING ברגע התרחשותה ולתת הוראות נקודתיות לנהג. (בתחנה הבאה חכה קצת יותר, כדי שהאוטובוס שצמוד לך יעקוף אותך בבבטחה ויתפוס מרחק). כך מצמצמים את תופעת האוטובוסים שנוסעים בשלשות לאורך חלק ניכר מהמסלול, אך לא מעבר.
הפתרון הנכון במקרה של 29 הוא הפתרון שנבחר, וזה להפוך אותו לBRT עם תשתית ייעודית שיפחית חיכוכים ועיכובים ולכן יאפשר שמירה על מרחק קבוע בין רכבים בצורה טובה יותר. זה פתרון שמחזק את הרשת במקום תחנות ויסות או פיצולי קווים שמכשילים את הרשת. חבל שבארץ שלנו לוקח להרים פרויקט BRT אותו זמן כמו רכבת תחתית.
יש אנשים, שיודעים שבמתכונת הנוכחית יש בעיות. למיטב ידיעתי הפרויקט מוקפא בעקבות עתירה על חלק מהעיריות, בהן עתיד לנסוע הBRT. בעבר פעלו מפרקיות בקו 29. זה היה סוף שנות התשעים או תחילת שנות האלפיים. כך, שלא המציאו את הגלגל. נתיבי תחבורה ציבורית אפשר לעשות בלי קשר וכך גם ליתר קווי האוטובוסים יהיה נתיב תחבורה ציבורית.
ה-BRT יוצא לדרך, אבל כרגע המכרז פורסם רק
בשביל הקטע הקל ביותר, קרי מרחוב המלכים ברעננה ועד גבול הרצליה. אין שם יותר מדי הפרעה למסחר או חניה.
ה-BRT יוצא לדרך, אבל כרגע המכרז פורסם רקאמיר, פרויקט הBRT שנוי במחלוקת
יש אנשים, שיודעים שבמתכונת הנוכחית יש בעיות. למיטב ידיעתי הפרויקט מוקפא בעקבות עתירה על חלק מהעיריות, בהן עתיד לנסוע הBRT. בעבר פעלו מפרקיות בקו 29. זה היה סוף שנות התשעים או תחילת שנות האלפיים. כך, שלא המציאו את הגלגל. נתיבי תחבורה ציבורית אפשר לעשות בלי קשר וכך גם ליתר קווי האוטובוסים יהיה נתיב תחבורה ציבורית.
בשביל הקטע הקל ביותר, קרי מרחוב המלכים ברעננה ועד גבול הרצליה. אין שם יותר מדי הפרעה למסחר או חניה.
אני חושב, שעיריית כפר סבא הוציאה צו הקפאה
אל תתפוס אותי במלה, אלן, אבל עד כמה שזכור לי עיריית כפר סבא הגישה עתירה או פנייה משפטית אחרת לעיכוב הפרויקט. זאת מתוך נימוק שאין מספיק תכנון או משהו דומה.
אני חושב, שעיריית כפר סבא הוציאה צו הקפאהה-BRT יוצא לדרך, אבל כרגע המכרז פורסם רק
בשביל הקטע הקל ביותר, קרי מרחוב המלכים ברעננה ועד גבול הרצליה. אין שם יותר מדי הפרעה למסחר או חניה.
אל תתפוס אותי במלה, אלן, אבל עד כמה שזכור לי עיריית כפר סבא הגישה עתירה או פנייה משפטית אחרת לעיכוב הפרויקט. זאת מתוך נימוק שאין מספיק תכנון או משהו דומה.
ה-BRT תקוע בגלל התנהלות
לא ייתכן שלאחר שעיריות כבר חתמו על הסכם הן חוזרות בהן.
ההסכם נחתם בתנאי (הגיוני למדי) שה-BRT ייפתח רק לאחר שייפתח כביש 531 והתנועה העוברת תצא ממרכזי הערים.
העובדה שבמדינה שלנו ההסכם שנחתם לא שווה כלום מהווה כר נרחב לעוד ועוד סחטנות.
ברור שבעלי העסקים ייפגעו בזמן העבודות ולכן הם תמיד ייתנגדו, וברור שיהיו פוליטיקאים עירוניים שישמיעו את קולם של בעלי העסקים.
מה שבעלי העסקים לא מבינים, זה שהעירייה כבר דקרה אותם בגרון כשפתחה קניונים מחוץ למרכז העיר (רננים ברעננה, G בכפר סבא ושבעת הכוכבים בהרצליה) עם חניה בשפע. לזכותה של העירייה ייאמר שאם היא לא היתה עושה את זה המועצות האזוריות היו עושות את זה (וחלקן עשו ועדיין עושות).
כלומר. בכל מקרה למרכז העיר אין שום יתרון של רכב פרטי, בעלי רכב פרטי נמנעים ממנו כבר היום כי המדינה פתחה להם אלטרנטיבות בלי סוף בעיר ומחוצה לה. מה שנשאר לו זה היתרון של התחבורה הציבורית, הולכי הרגל ורוכבי האופניים וכל עיכוב נוסף חורץ את גורלם להישאר חנויות של הכל בדולר.
ראה את רחוב יפו בירושלים עם הרק"ל, ראה את רחוב אלנבי בתל אביב עם הנת"צ. הם אולי לא מספקים "חוויית קניון" וטוב שכך, אך הם מלאים חנויות ובתי קפה. (ובניגוד למה שחושבים, גם רחוב דיזגוף מאד חי, הוא פשוט כבר לא בעל חשיבות ארצית אלא מקומית יותר).
ה-BRT תקוע בגלל התנהלותאמיר, פרויקט הBRT שנוי במחלוקת
יש אנשים, שיודעים שבמתכונת הנוכחית יש בעיות. למיטב ידיעתי הפרויקט מוקפא בעקבות עתירה על חלק מהעיריות, בהן עתיד לנסוע הBRT. בעבר פעלו מפרקיות בקו 29. זה היה סוף שנות התשעים או תחילת שנות האלפיים. כך, שלא המציאו את הגלגל. נתיבי תחבורה ציבורית אפשר לעשות בלי קשר וכך גם ליתר קווי האוטובוסים יהיה נתיב תחבורה ציבורית.
לא ייתכן שלאחר שעיריות כבר חתמו על הסכם הן חוזרות בהן.
ההסכם נחתם בתנאי (הגיוני למדי) שה-BRT ייפתח רק לאחר שייפתח כביש 531 והתנועה העוברת תצא ממרכזי הערים.
העובדה שבמדינה שלנו ההסכם שנחתם לא שווה כלום מהווה כר נרחב לעוד ועוד סחטנות.
ברור שבעלי העסקים ייפגעו בזמן העבודות ולכן הם תמיד ייתנגדו, וברור שיהיו פוליטיקאים עירוניים שישמיעו את קולם של בעלי העסקים.
מה שבעלי העסקים לא מבינים, זה שהעירייה כבר דקרה אותם בגרון כשפתחה קניונים מחוץ למרכז העיר (רננים ברעננה, G בכפר סבא ושבעת הכוכבים בהרצליה) עם חניה בשפע. לזכותה של העירייה ייאמר שאם היא לא היתה עושה את זה המועצות האזוריות היו עושות את זה (וחלקן עשו ועדיין עושות).
כלומר. בכל מקרה למרכז העיר אין שום יתרון של רכב פרטי, בעלי רכב פרטי נמנעים ממנו כבר היום כי המדינה פתחה להם אלטרנטיבות בלי סוף בעיר ומחוצה לה. מה שנשאר לו זה היתרון של התחבורה הציבורית, הולכי הרגל ורוכבי האופניים וכל עיכוב נוסף חורץ את גורלם להישאר חנויות של הכל בדולר.
ראה את רחוב יפו בירושלים עם הרק"ל, ראה את רחוב אלנבי בתל אביב עם הנת"צ. הם אולי לא מספקים "חוויית קניון" וטוב שכך, אך הם מלאים חנויות ובתי קפה. (ובניגוד למה שחושבים, גם רחוב דיזגוף מאד חי, הוא פשוט כבר לא בעל חשיבות ארצית אלא מקומית יותר).
העיה של קו 29 היא
שאין מפרקיות כמו בימי אגד ואוטובוסים תמיד מגיעים 2-3 ביחד, כשהראשון מפוצץ ו-2 האחרים מלאים הרבה פחות.
גם מבנה האוטובוס עם המדרגה באמצע גורם לכך שבין הדלתות צפוף מאוד וקשה לעבור פנימה/החוצה. בחלק האחורי המוגבה בכלל אי אפשר לעמוד ואנשים גבוהים מלטפים את התקרה.
קו 149 באופן יחסי סביר מבחינת העומס, למעט באיזור גלילות (מכיוון כפ"ס לת"א) שם הוא יכול להעמיס 30 חיילים בלי בעיה ולגרום לצפיפות נוראית (וגם בעמידה יש לפעמים יותר מה-20 המותרים)
העיה של קו 29 היאזה משום שהנהגים של מטרופולין לא יודעים לעבוד.
ובקו ארוך ועמוס עם הרבה תחנות זה קריטי.
מספיק שיש נהג אחד מנקואיסט או שסתם עובד לאט, והאוטובוס שאחריו כבר עוקף אותו.
שאין מפרקיות כמו בימי אגד ואוטובוסים תמיד מגיעים 2-3 ביחד, כשהראשון מפוצץ ו-2 האחרים מלאים הרבה פחות.
גם מבנה האוטובוס עם המדרגה באמצע גורם לכך שבין הדלתות צפוף מאוד וקשה לעבור פנימה/החוצה. בחלק האחורי המוגבה בכלל אי אפשר לעמוד ואנשים גבוהים מלטפים את התקרה.
קו 149 באופן יחסי סביר מבחינת העומס, למעט באיזור גלילות (מכיוון כפ"ס לת"א) שם הוא יכול להעמיס 30 חיילים בלי בעיה ולגרום לצפיפות נוראית (וגם בעמידה יש לפעמים יותר מה-20 המותרים)
מלטפים את התקרה. בבמפרים נתפס הצוואר מניסיון.
מלטפים את התקרה. בבמפרים נתפס הצוואר מניסיון.העיה של קו 29 היא
שאין מפרקיות כמו בימי אגד ואוטובוסים תמיד מגיעים 2-3 ביחד, כשהראשון מפוצץ ו-2 האחרים מלאים הרבה פחות.
גם מבנה האוטובוס עם המדרגה באמצע גורם לכך שבין הדלתות צפוף מאוד וקשה לעבור פנימה/החוצה. בחלק האחורי המוגבה בכלל אי אפשר לעמוד ואנשים גבוהים מלטפים את התקרה.
קו 149 באופן יחסי סביר מבחינת העומס, למעט באיזור גלילות (מכיוון כפ"ס לת"א) שם הוא יכול להעמיס 30 חיילים בלי בעיה ולגרום לצפיפות נוראית (וגם בעמידה יש לפעמים יותר מה-20 המותרים)
התכוונת יותר מה-10 המותרים בעמידה.
התכוונת יותר מה-10 המותרים בעמידה.העיה של קו 29 היא
שאין מפרקיות כמו בימי אגד ואוטובוסים תמיד מגיעים 2-3 ביחד, כשהראשון מפוצץ ו-2 האחרים מלאים הרבה פחות.
גם מבנה האוטובוס עם המדרגה באמצע גורם לכך שבין הדלתות צפוף מאוד וקשה לעבור פנימה/החוצה. בחלק האחורי המוגבה בכלל אי אפשר לעמוד ואנשים גבוהים מלטפים את התקרה.
קו 149 באופן יחסי סביר מבחינת העומס, למעט באיזור גלילות (מכיוון כפ"ס לת"א) שם הוא יכול להעמיס 30 חיילים בלי בעיה ולגרום לצפיפות נוראית (וגם בעמידה יש לפעמים יותר מה-20 המותרים)
- מצב
- הנושא נעול.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.