משה כחלון קורא לתכנן רכבת תחתית בבאר-שבע

[ניצן cocos]

רק לדייק זה לא בדיוק רמת זיהום

אבל אם הביקוש לדיור בבאר שבע יצמח גם
המחירים יעלו.

בחיפה יש מרכזי הייטק - הם לא גורמים לנהירה צפונה.

ולגבי זיהום האוויר...
"מהדו"ח עולה כי אשקלון ומודיעין הן הערים שהאוויר בהן הכי פחות מומלץ לנשימה, עם רמת ריכוז חומר חלקיקי של 75 ו-70. במרחק קצר מאחוריהן סובלות מזיהום גם באר שבע, בית שמש, קיבוץ ארז שבדרום ותל אביב, עם רמות זיהום הנעות בין 67 ל-68. דווקא בחיפה ובחדרה, ערים שארגוני הסביבה נאבקו להכריז עליהן כמוכות זיהום אוויר, נעה רמת הריכוז בין 45 ל-46 בלבד."

ולגבי מחירי הדיור בגוש דן - הנבואה ניתנה ל..., אבל אם תהיה בריחה המונית מגוש דן לבאר שבע, כיצד המחירים ימשיכו לעלות?

רק לדייק זה לא בדיוק רמת זיהום
זה מדד לזיהום של חלקיקים בארץ, מזהמים אחרים לא באים בחשבון במדד הזה.

 

[ניצן cocos]

בטירת כרמל אפשר לקנות דירות בחצי מיליון ש"ח!

מספר סיבות:
1. מחירי הדיור בחיפה יקרים יותר מבאר שבע.
2. עיר הבה"דים - תשפר את תדמית הנגב, ותגרום לכך שיפתחו אלפי מקומות עבודה בתחום ההייטק, ואלפים נוספים במקצועות אחרים.
3. זיהום אוויר בחיפה.
4. מחירי הדיור בגוש דן ימשיך לעלות.

בטירת כרמל אפשר לקנות דירות בחצי מיליון ש"ח!

 

[olli3]

עיר הבה"דים לא תעביר לכאן המונים.

מספר סיבות:
1. מחירי הדיור בחיפה יקרים יותר מבאר שבע.
2. עיר הבה"דים - תשפר את תדמית הנגב, ותגרום לכך שיפתחו אלפי מקומות עבודה בתחום ההייטק, ואלפים נוספים במקצועות אחרים.
3. זיהום אוויר בחיפה.
4. מחירי הדיור בגוש דן ימשיך לעלות.

עיר הבה"דים לא תעביר לכאן המונים.
בדיוק מאותה הסיבה שאתה מציג כאן. אנשי הקבע יעבדו כאן ויחזרו לבתיהם היכן שהם גרים כיום. אין שום הבדל בין מישהו שגר בדרום ועובד במרכז ולשם כך נוסע ברכב מהעבודה או ברכבת או אדם שגר במרכז ועובד בדרום ויש לו רכב מהעבודה או רכבת.

אין שום הבדל.

 

[ניצן cocos]

בגוש דן יש מקום ללפחות 2 מיליון אנשים

אל תהיה בטוח
על סמך מה אתה אומר שמטרופולין באר שבע לא יעקוף את גוש דן גם בעוד חמישה עשורים? גוש דן צפוף איפה תבנה עוד בתים? לעומת מטרופולין באר שבע המחזיק בעתודות קרקע עצומות לבנייה. רק מהמידע הזה אני מסיק שלמטרופולין באר שבע יש סיכוי טוב להשתוות במספר התושבים לגוש דן בעוד פחות מחמישה עשורים. ועדיין לא הזכרתי שינויים גיאופוליטיים העשויים לשנות את כל התמונה גם לפני כן.

בכל מקרה זה לא משנה אם מטרופולין באר שבע יעקוף או לא את מטרופולין תל אביב, אם יהיה צורך בעוד 10-20 שנה ברכבת תחתית יבנו ואם לא יהיה צורך לא יבנו, אבל זה לא אומר שלא צריך לתכנן היום את הרכבת שבוודאי תגיע בעוד כמה עשורים. מה גם שתכנון היום שעלותו כמה עשרות מיליונים יחסוך מאות מיליונים ואף יותר מכך מאשר אם יחלו לתכנן רק בעוד 20 שנה.

אם היו מתכננים לפני כמה עשורים את הרכבת באשדוד ובאשקלון, תחנות הרכבת לא היו נמצאות היום באמצע שום מקום אלא בלב הערים הללו, למזלנו שמרו לפני כמה עשורים שטח במרכז העיר באר שבע שהיום תחנת "באר שבע מרכז" בנויה עליו, אם היו עושים זאת בערים נוספות תחנות הרכבת לא היו נמצאות שם באמצע שום מקום (דוגמא לתכנון מוקדם).

בגוש דן יש מקום ללפחות 2 מיליון אנשים
פינוי בינוי ופינוי עתודות קרקע,
רק בשטח שהיה פעם מסלול ההמראה מנתב"ג יכולים לגור מיליון תושבים.

 

[עמוד השדרה]

בגוש דן בהגדרה מצומצמת שלו יש כבר היום

בגוש דן יש מקום ללפחות 2 מיליון אנשים
פינוי בינוי ופינוי עתודות קרקע,
רק בשטח שהיה פעם מסלול ההמראה מנתב"ג יכולים לגור מיליון תושבים.

בגוש דן בהגדרה מצומצמת שלו יש כבר היום
כמעט 2 מליון תושבים (רעננה וכפר סבא בצפון, פתח תקוה ובקעת אונו במזרח וראשון לציון בדרום).
בהגדרה רחבה שכוללת גם את לוד, רמלה, נס ציונה, רחובות, ראש העין, אלעד ושוהם יש כבר היום הרבה יותר מ-2 מליון.
בהגדרה רחבה עוד יותר מנתניה בצפון, עד אשדוד בדרום ומודיעין במזרח, כבר יותר קרובים ל-3 מליון מאשר ל-2 מליון.

נראה מתי תגיע באר שבע למליון הראשון (אנחנו בעצם לא נראה...)

 

[ניצן cocos]

בגוש דן בהגדרה מצומצמת שלו יש כבר היום
כמעט 2 מליון תושבים (רעננה וכפר סבא בצפון, פתח תקוה ובקעת אונו במזרח וראשון לציון בדרום).
בהגדרה רחבה שכוללת גם את לוד, רמלה, נס ציונה, רחובות, ראש העין, אלעד ושוהם יש כבר היום הרבה יותר מ-2 מליון.
בהגדרה רחבה עוד יותר מנתניה בצפון, עד אשדוד בדרום ומודיעין במזרח, כבר יותר קרובים ל-3 מליון מאשר ל-2 מליון.

נראה מתי תגיע באר שבע למליון הראשון (אנחנו בעצם לא נראה...)

 

[אבישי ק]

גוש דן הוא 3.5 מליון תושבים

בגוש דן בהגדרה מצומצמת שלו יש כבר היום
כמעט 2 מליון תושבים (רעננה וכפר סבא בצפון, פתח תקוה ובקעת אונו במזרח וראשון לציון בדרום).
בהגדרה רחבה שכוללת גם את לוד, רמלה, נס ציונה, רחובות, ראש העין, אלעד ושוהם יש כבר היום הרבה יותר מ-2 מליון.
בהגדרה רחבה עוד יותר מנתניה בצפון, עד אשדוד בדרום ומודיעין במזרח, כבר יותר קרובים ל-3 מליון מאשר ל-2 מליון.

נראה מתי תגיע באר שבע למליון הראשון (אנחנו בעצם לא נראה...)

גוש דן הוא 3.5 מליון תושבים
אם אני לא טועה
עם תשתיות לאולי מליון

זה בסדר
למטרופולין חיפה יש תשתיות של בערך 200 אלף כאשר יש בפועל בין 800 ל900 אלף תושבים
ועל באר שבע אני לא ארחיב

 

[Rubim88]

הניסיון להשוות צורך בתכנון מוקדם

אל תהיה בטוח
על סמך מה אתה אומר שמטרופולין באר שבע לא יעקוף את גוש דן גם בעוד חמישה עשורים? גוש דן צפוף איפה תבנה עוד בתים? לעומת מטרופולין באר שבע המחזיק בעתודות קרקע עצומות לבנייה. רק מהמידע הזה אני מסיק שלמטרופולין באר שבע יש סיכוי טוב להשתוות במספר התושבים לגוש דן בעוד פחות מחמישה עשורים. ועדיין לא הזכרתי שינויים גיאופוליטיים העשויים לשנות את כל התמונה גם לפני כן.

בכל מקרה זה לא משנה אם מטרופולין באר שבע יעקוף או לא את מטרופולין תל אביב, אם יהיה צורך בעוד 10-20 שנה ברכבת תחתית יבנו ואם לא יהיה צורך לא יבנו, אבל זה לא אומר שלא צריך לתכנן היום את הרכבת שבוודאי תגיע בעוד כמה עשורים. מה גם שתכנון היום שעלותו כמה עשרות מיליונים יחסוך מאות מיליונים ואף יותר מכך מאשר אם יחלו לתכנן רק בעוד 20 שנה.

אם היו מתכננים לפני כמה עשורים את הרכבת באשדוד ובאשקלון, תחנות הרכבת לא היו נמצאות היום באמצע שום מקום אלא בלב הערים הללו, למזלנו שמרו לפני כמה עשורים שטח במרכז העיר באר שבע שהיום תחנת "באר שבע מרכז" בנויה עליו, אם היו עושים זאת בערים נוספות תחנות הרכבת לא היו נמצאות שם באמצע שום מקום (דוגמא לתכנון מוקדם).

הניסיון להשוות צורך בתכנון מוקדם
של רשת המסילות הארצית לתכנון רכבת תחתית בבאר שבע הוא שגוי מיסודו, מדובר ב2 דברים שונים לגמרי. כבר בזמן שהקימו את הערים האלו היה ברור שבעתיד עם גדילתן יהיה צורך לחבר אותן לרשת מסילות ארצית(בדומה למה שהיה קיים כבר בעולם הרבה לפני) וזה שלא שמרו תוואי לרכבת בהחלט מהווה טעות היסטורית. רכבת תחתית בבאר שבע בניגוד לחיבור ערים לרשת מסילות ארצית היא רעיון הזוי בעבר, היום וגם בעתיד עם הכפלה ושילוש האוכלוסיה, מדובר בעיר עם אוכלוסיה של בסה"כ 200 אלף תושבים(ב1980 מחצית מזה), והיא פחות צפופה יחסית לטבעת הפנימית של גוש דן.

 

[olli3]

התפתח דיון מעניין, הנה דעתי בעניין זה.

משה כחלון קורא לתכנן רכבת תחתית בבאר-שבע
ציטוט מדבריו (ההקשר הוא משבר הנדל"ן):

"לא ייקרה כלום אם המדינה בתקציב 2015 תגיד – אנחנו משקיעים 10 מיליון שקל בתכנון רכבת תחתית בבאר שבע, בתל אביב אני כבר מכיר 15 אבני פינה, הנכדים שלי גם ייראו אבני פינה. היום באר שבע ריקה, תתחילו לתכנן, תראו איזה סימן, אותו דבר בחיפה ובירושלים. ב-2023 האוכלוסייה תהיה גדולה ב-20%, אז יגידו שעמוס בבאר שבע ואי אפשר לתכנן רכבת תחתית, צריך לתכנן קדימה. ההחלטות של היום צריכות להיות אמיצות, כן אני מדבר על רכבת תחתית בבאר שבע וצריכים להיערך לזה וצריך לקבל את ההחלטות לזה כבר היום".

התפתח דיון מעניין, הנה דעתי בעניין זה.
ראשית, אני לא נפעם מפרוייקטי BRT ולא משנה לי איך קוראים להם.

שנית, בבאר שבע נכון להיום יש הרבה יותר קווים בין עירוניים ופרבריים אשר נוסעים בצירים המרכזיים של העיר: שדרות רגר, שדרות טוביהו ושדרות בן גוריון.

שלישית, אין צל של ספק שמערכת התח"צ העירונית בבאר שבע היא פשוט גרועה.

רביעית, אני לא מכיר אף עיר במדינת ישראל שיש בה כביש עירוני עם 4 נתיבי נסיעה לכל כיוון, לא כולל נתיבי הנסיעה לפונים ימינה ושמאלה.

המסקנה היא שתשתית מעולה הן לרכב פרטי והן לתח"צ - קיימת.

עכשיו, תכל'ס, כל באר שבע היא קווי מזלג. כל הקווים בעלי המסלול של תחנה מרכזית> שוק> עיר עתיקה ומשם לשכונות השונות הם קווי מזלג. ואם רוצים להסתכל על הצירים המרכזיים והצירים השכונתיים המרכזיים, ניתן לראות בבירור שכמעט תמיד יהיו בהם 2-3 קווים שחולקים את אותו המסלול ומתפצלים בקצה.

נכון להיום באר שבע כבר יש BRT עם עדיפות ברמזורים וכו'. איך זה קורה? הגל הירוק גורם לכך שאוטובוס אשר עוצר בתחנה להעלאת והורדת נוסעים, מתעכב את הזמן שלוקח לרמזור להתחלף וכך הוא בקושי ממתין ברמזור והאור כבר מתחלף לירוק.

יש לנו BRT כי BRT אומר שירות מהיר ותדיר בצירים המרכזיים, זה קיים בהחלט לאורך כל שדרות רגר.

הדבר היחיד שאין לנו כBRT הוא אוטובוסים רבי קיבולת וכאלו בהחלט צריך בבאר שבע.

אז למה לא צריך BRT של ממש? כי המקסימום שצריך זה נת"צ, אוטובוסים רבי קיבולת ותכנון מחדש של מערכת התח"צ בעיר.

בנוגע לרכבת קלה בבאר שבע, היא נחוצה ואני אומר את זה חד וחלק. רכבת קלה בצירים המרכזיים של העיר, תוכל לקשר הרבה יותר טוב ובהרבה יותר מהירות את מוקדי המשיכה של העיר האחד לשני.

בנוגע לרכבת תחתית - על הנייר זה נשמע נפלא אבל זה גם אומר פחות תחנות רכבת. כמו כן, מתחת לשדרות טוביהו יש בית קברות ובכלל בכל מקום שקצת חופרים בבאר שבע מגלים עתיקות, ערים שלמות, כנסיות מתחת לאדמה ומה לא... ככה זה מדבר, החולות מכסים את הכל ומשמרים היטב את העבר, עד שחופרים ומגלים...

נחזור לפרקטיקה, רכבת תחתית בכל מקום אמורה לקשר את האנשים אל מוקדי המשיכה של העיר. בבאר שבע הם מפוזרים... יש את סורוקה והאוניברסיטה, קרוב אליהן יש את מרכזי התעסוקה של מתחם האורגים ויהושוע הצורף, יש את מתחם הביג, יש את המתחם שבטווח שבין המשכן לאומניות הבמה, דרך העיריה, בתי המשפט, קרית הממשלה ונתחם במרכזית, יש את העיר העתיקה שזה יהיה מעניין להכניס לשם רכבת תחתית ויש את עמק שרה וקרית יהודית.

איך פרקטית יוצרים רכבת קלה שתחבר גם את התושבים מהשכונות אל האזורים האלו? אופציה אחת היא לחפור את דרך מצדה ואת המשכה דרך אבא אחימאיר אל י"א ונחל עשן, מעבר מתחת לסורוקה?, המשך משם לכיוון קרית הממשלה והמשך לביג ומשם איכשהו לעמק שרה?

או שפשוט נצמדים לצירים המוכרים, רכבת תחתית שתסע מרמות על שדרות רגר ותפנה ימינה לטוביהו או שמאלה לכיוון עמק שרה.

אני בהחלט חושב שכדאי רכבת קלה ולא תחתית. כמו כן, מכיוון שבבאר שבע יש עתודות קרקע לא קטנות, האוכלוסיה מתפזרת על שטח גדול יותר ובמצב כזה רכבת תחתית לא תועיל לרוב התושבים כי לא יעשו תחנה כל 500 מטרים, אבל ברכבת קלה, בהחלט ניתן לעשות תחנות כל 500 מטרים.

 

[olli3]

בפסקה השלישית מהסוף: איך פרקטית יוצרים

התפתח דיון מעניין, הנה דעתי בעניין זה.
ראשית, אני לא נפעם מפרוייקטי BRT ולא משנה לי איך קוראים להם.

שנית, בבאר שבע נכון להיום יש הרבה יותר קווים בין עירוניים ופרבריים אשר נוסעים בצירים המרכזיים של העיר: שדרות רגר, שדרות טוביהו ושדרות בן גוריון.

שלישית, אין צל של ספק שמערכת התח"צ העירונית בבאר שבע היא פשוט גרועה.

רביעית, אני לא מכיר אף עיר במדינת ישראל שיש בה כביש עירוני עם 4 נתיבי נסיעה לכל כיוון, לא כולל נתיבי הנסיעה לפונים ימינה ושמאלה.

המסקנה היא שתשתית מעולה הן לרכב פרטי והן לתח"צ - קיימת.

עכשיו, תכל'ס, כל באר שבע היא קווי מזלג. כל הקווים בעלי המסלול של תחנה מרכזית> שוק> עיר עתיקה ומשם לשכונות השונות הם קווי מזלג. ואם רוצים להסתכל על הצירים המרכזיים והצירים השכונתיים המרכזיים, ניתן לראות בבירור שכמעט תמיד יהיו בהם 2-3 קווים שחולקים את אותו המסלול ומתפצלים בקצה.

נכון להיום באר שבע כבר יש BRT עם עדיפות ברמזורים וכו'. איך זה קורה? הגל הירוק גורם לכך שאוטובוס אשר עוצר בתחנה להעלאת והורדת נוסעים, מתעכב את הזמן שלוקח לרמזור להתחלף וכך הוא בקושי ממתין ברמזור והאור כבר מתחלף לירוק.

יש לנו BRT כי BRT אומר שירות מהיר ותדיר בצירים המרכזיים, זה קיים בהחלט לאורך כל שדרות רגר.

הדבר היחיד שאין לנו כBRT הוא אוטובוסים רבי קיבולת וכאלו בהחלט צריך בבאר שבע.

אז למה לא צריך BRT של ממש? כי המקסימום שצריך זה נת"צ, אוטובוסים רבי קיבולת ותכנון מחדש של מערכת התח"צ בעיר.

בנוגע לרכבת קלה בבאר שבע, היא נחוצה ואני אומר את זה חד וחלק. רכבת קלה בצירים המרכזיים של העיר, תוכל לקשר הרבה יותר טוב ובהרבה יותר מהירות את מוקדי המשיכה של העיר האחד לשני.

בנוגע לרכבת תחתית - על הנייר זה נשמע נפלא אבל זה גם אומר פחות תחנות רכבת. כמו כן, מתחת לשדרות טוביהו יש בית קברות ובכלל בכל מקום שקצת חופרים בבאר שבע מגלים עתיקות, ערים שלמות, כנסיות מתחת לאדמה ומה לא... ככה זה מדבר, החולות מכסים את הכל ומשמרים היטב את העבר, עד שחופרים ומגלים...

נחזור לפרקטיקה, רכבת תחתית בכל מקום אמורה לקשר את האנשים אל מוקדי המשיכה של העיר. בבאר שבע הם מפוזרים... יש את סורוקה והאוניברסיטה, קרוב אליהן יש את מרכזי התעסוקה של מתחם האורגים ויהושוע הצורף, יש את מתחם הביג, יש את המתחם שבטווח שבין המשכן לאומניות הבמה, דרך העיריה, בתי המשפט, קרית הממשלה ונתחם במרכזית, יש את העיר העתיקה שזה יהיה מעניין להכניס לשם רכבת תחתית ויש את עמק שרה וקרית יהודית.

איך פרקטית יוצרים רכבת קלה שתחבר גם את התושבים מהשכונות אל האזורים האלו? אופציה אחת היא לחפור את דרך מצדה ואת המשכה דרך אבא אחימאיר אל י"א ונחל עשן, מעבר מתחת לסורוקה?, המשך משם לכיוון קרית הממשלה והמשך לביג ומשם איכשהו לעמק שרה?

או שפשוט נצמדים לצירים המוכרים, רכבת תחתית שתסע מרמות על שדרות רגר ותפנה ימינה לטוביהו או שמאלה לכיוון עמק שרה.

אני בהחלט חושב שכדאי רכבת קלה ולא תחתית. כמו כן, מכיוון שבבאר שבע יש עתודות קרקע לא קטנות, האוכלוסיה מתפזרת על שטח גדול יותר ובמצב כזה רכבת תחתית לא תועיל לרוב התושבים כי לא יעשו תחנה כל 500 מטרים, אבל ברכבת קלה, בהחלט ניתן לעשות תחנות כל 500 מטרים.

בפסקה השלישית מהסוף: איך פרקטית יוצרים
רכבת תחתית ולא רכבת קלה כפי שכתבתי.

 

[Ofekalef1]

לא הצלחתי להבין את ההסבר שלך לגבי גל ירוק

התפתח דיון מעניין, הנה דעתי בעניין זה.
ראשית, אני לא נפעם מפרוייקטי BRT ולא משנה לי איך קוראים להם.

שנית, בבאר שבע נכון להיום יש הרבה יותר קווים בין עירוניים ופרבריים אשר נוסעים בצירים המרכזיים של העיר: שדרות רגר, שדרות טוביהו ושדרות בן גוריון.

שלישית, אין צל של ספק שמערכת התח"צ העירונית בבאר שבע היא פשוט גרועה.

רביעית, אני לא מכיר אף עיר במדינת ישראל שיש בה כביש עירוני עם 4 נתיבי נסיעה לכל כיוון, לא כולל נתיבי הנסיעה לפונים ימינה ושמאלה.

המסקנה היא שתשתית מעולה הן לרכב פרטי והן לתח"צ - קיימת.

עכשיו, תכל'ס, כל באר שבע היא קווי מזלג. כל הקווים בעלי המסלול של תחנה מרכזית> שוק> עיר עתיקה ומשם לשכונות השונות הם קווי מזלג. ואם רוצים להסתכל על הצירים המרכזיים והצירים השכונתיים המרכזיים, ניתן לראות בבירור שכמעט תמיד יהיו בהם 2-3 קווים שחולקים את אותו המסלול ומתפצלים בקצה.

נכון להיום באר שבע כבר יש BRT עם עדיפות ברמזורים וכו'. איך זה קורה? הגל הירוק גורם לכך שאוטובוס אשר עוצר בתחנה להעלאת והורדת נוסעים, מתעכב את הזמן שלוקח לרמזור להתחלף וכך הוא בקושי ממתין ברמזור והאור כבר מתחלף לירוק.

יש לנו BRT כי BRT אומר שירות מהיר ותדיר בצירים המרכזיים, זה קיים בהחלט לאורך כל שדרות רגר.

הדבר היחיד שאין לנו כBRT הוא אוטובוסים רבי קיבולת וכאלו בהחלט צריך בבאר שבע.

אז למה לא צריך BRT של ממש? כי המקסימום שצריך זה נת"צ, אוטובוסים רבי קיבולת ותכנון מחדש של מערכת התח"צ בעיר.

בנוגע לרכבת קלה בבאר שבע, היא נחוצה ואני אומר את זה חד וחלק. רכבת קלה בצירים המרכזיים של העיר, תוכל לקשר הרבה יותר טוב ובהרבה יותר מהירות את מוקדי המשיכה של העיר האחד לשני.

בנוגע לרכבת תחתית - על הנייר זה נשמע נפלא אבל זה גם אומר פחות תחנות רכבת. כמו כן, מתחת לשדרות טוביהו יש בית קברות ובכלל בכל מקום שקצת חופרים בבאר שבע מגלים עתיקות, ערים שלמות, כנסיות מתחת לאדמה ומה לא... ככה זה מדבר, החולות מכסים את הכל ומשמרים היטב את העבר, עד שחופרים ומגלים...

נחזור לפרקטיקה, רכבת תחתית בכל מקום אמורה לקשר את האנשים אל מוקדי המשיכה של העיר. בבאר שבע הם מפוזרים... יש את סורוקה והאוניברסיטה, קרוב אליהן יש את מרכזי התעסוקה של מתחם האורגים ויהושוע הצורף, יש את מתחם הביג, יש את המתחם שבטווח שבין המשכן לאומניות הבמה, דרך העיריה, בתי המשפט, קרית הממשלה ונתחם במרכזית, יש את העיר העתיקה שזה יהיה מעניין להכניס לשם רכבת תחתית ויש את עמק שרה וקרית יהודית.

איך פרקטית יוצרים רכבת קלה שתחבר גם את התושבים מהשכונות אל האזורים האלו? אופציה אחת היא לחפור את דרך מצדה ואת המשכה דרך אבא אחימאיר אל י"א ונחל עשן, מעבר מתחת לסורוקה?, המשך משם לכיוון קרית הממשלה והמשך לביג ומשם איכשהו לעמק שרה?

או שפשוט נצמדים לצירים המוכרים, רכבת תחתית שתסע מרמות על שדרות רגר ותפנה ימינה לטוביהו או שמאלה לכיוון עמק שרה.

אני בהחלט חושב שכדאי רכבת קלה ולא תחתית. כמו כן, מכיוון שבבאר שבע יש עתודות קרקע לא קטנות, האוכלוסיה מתפזרת על שטח גדול יותר ובמצב כזה רכבת תחתית לא תועיל לרוב התושבים כי לא יעשו תחנה כל 500 מטרים, אבל ברכבת קלה, בהחלט ניתן לעשות תחנות כל 500 מטרים.

לא הצלחתי להבין את ההסבר שלך לגבי גל ירוק
בדיוק חשבתי על זה לפני כמה ימים - שהגל הירוק דווקא להיפך לגמרי - מעכב את האוטובוס.
למשל קווים 18-21-22, שנוסעים על המשחררים - פונים מרגר למשחררים, ועוצרים בתחנת הספריה העירונית. הרמזור של המשחררים/שמעוני בדיוק מתקרב לסוף הירוק שלו. ל-18 יש מזל, הוא אוסף בדרך כלל קצת נוסעים ולא עומד בתחנה - רק מעלה אותם וממשיך בנסיעה. הוא מספיק את הירוק הזה, ומגיע לסוף הירוק של המשחררים/ביאליק, ומחכה את כל הסבב. ל-21 ו-22 קצת פחות, הם עומדים בתחנה כמה שניות טובות, ועומדים את כל הסבב כבר ברמזור של שמעוני.
בין כל שני רמזורים, שיש ביניהם גל ירוק - כל אחד מהאוטובוסים עוצר בתחנה להעלות נוסעים, ובינתיים מפספס בקצת את הגל הירוק, ומחכים את כל הסבב.

אני לא יודע איך זה ברגר, אבל אני כמעט בטוח ש-7 ו-8 סובלים מתופעה דומה, אם כי בשעות העומס, ייתכן שהמהירות הממוצעת גורמת לזמן המתנה קצר יותר ברמזורים.

אגב - אתמול נסעתי ממרכז וואן לעמותות עם קו 16 - הגעתי לתחנה בארבע, עליתי בארבע וחמישה לאוטובוס, וירדתי ממנו בערך ברבע לחמש. נסיעה במכונית בין האזורים הללו אורכת רבע שעה! ופה היא לקחה ארבעים דקות (וזה עוד לא כולל הליכה לעמותות - עוד חמש דקות), כמעט פי שלוש יותר.

 

[olli3]

כפי שציינת, זה תלוי בביקוש לאוטובוס.

לא הצלחתי להבין את ההסבר שלך לגבי גל ירוק
בדיוק חשבתי על זה לפני כמה ימים - שהגל הירוק דווקא להיפך לגמרי - מעכב את האוטובוס.
למשל קווים 18-21-22, שנוסעים על המשחררים - פונים מרגר למשחררים, ועוצרים בתחנת הספריה העירונית. הרמזור של המשחררים/שמעוני בדיוק מתקרב לסוף הירוק שלו. ל-18 יש מזל, הוא אוסף בדרך כלל קצת נוסעים ולא עומד בתחנה - רק מעלה אותם וממשיך בנסיעה. הוא מספיק את הירוק הזה, ומגיע לסוף הירוק של המשחררים/ביאליק, ומחכה את כל הסבב. ל-21 ו-22 קצת פחות, הם עומדים בתחנה כמה שניות טובות, ועומדים את כל הסבב כבר ברמזור של שמעוני.
בין כל שני רמזורים, שיש ביניהם גל ירוק - כל אחד מהאוטובוסים עוצר בתחנה להעלות נוסעים, ובינתיים מפספס בקצת את הגל הירוק, ומחכים את כל הסבב.

אני לא יודע איך זה ברגר, אבל אני כמעט בטוח ש-7 ו-8 סובלים מתופעה דומה, אם כי בשעות העומס, ייתכן שהמהירות הממוצעת גורמת לזמן המתנה קצר יותר ברמזורים.

אגב - אתמול נסעתי ממרכז וואן לעמותות עם קו 16 - הגעתי לתחנה בארבע, עליתי בארבע וחמישה לאוטובוס, וירדתי ממנו בערך ברבע לחמש. נסיעה במכונית בין האזורים הללו אורכת רבע שעה! ופה היא לקחה ארבעים דקות (וזה עוד לא כולל הליכה לעמותות - עוד חמש דקות), כמעט פי שלוש יותר.

כפי שציינת, זה תלוי בביקוש לאוטובוס.
בקווים עתירי נוסעים, כל עצירה של האוטובוס מתמשכת כחצי דקה עד דקה וכך הוא ממתין ברמזור כ-30 שניות ולא פעם לא ממתין כלל.

אני אתן לך דוגמא לגבי קווים 3/9, הם כמעט תמיד מספיקים להעלות את כל הנוסעים בדואר המרכזי, להגיע לרמזור וזה מתחלף תוך כמה שניות או שהם כלל לא ממתינים.

כך גם עם קו 12 כשזה פונה למצדה ועם קו 7 שברב המקרים עומד ראשון ברמזור של רגר עם מצדה וליעקב אבינו הוא מגיע בשניות האחרונות של האור הירוק שמאלה ליעקב אבינו.

במידה והוא סתם היה נוסע על רגר וממשיך עם הגל הירוק, היה לו קשה להספיק את הירוק שמאלה ליעקב אבינו. אני עם רכב פרטי לא מספיק בשעות שהכביש לא פנוי ממש (לכן אני נוסע דרך מצדה ויצחק אבינו).

ולגבי 6/18/21/22 המצב לא שונה כל כך, גם כשהם פונים שמאלה לדרך המשחררים הם עושים את זה לאחר עצירה בעיריה, כאשר קו 6 כמעט ואף פעם לא ממתין כי הוא גם עוצר ברסקו, מה שמעכב אותו עוד קצת.

בדרך המשחררים הגל הירוק לא מתאים לאוטובוסים כי שם כבר לא עולים ויורדים הרבה נוסעים וכך העיכוב גורם לכך שהאוטובוס מגיע לרמזור בדיוק כמה רגעים אחרי שהאור הירוק התחלף לאדום.

אבל וזה אבל גדול, אנחנו דיברנו כאן על BRT ועל שירות מהיר בכבישים העירוניים הראשיים. ונכון להיום, לכל הקווים שנוסעים על ציר רגר יש בהחלט עדיפות ברמזורים. אתה בקושי ממתין ברמזורים.

 

[zahipan10]

רכבת קלה זה בזבוז כסף

התפתח דיון מעניין, הנה דעתי בעניין זה.
ראשית, אני לא נפעם מפרוייקטי BRT ולא משנה לי איך קוראים להם.

שנית, בבאר שבע נכון להיום יש הרבה יותר קווים בין עירוניים ופרבריים אשר נוסעים בצירים המרכזיים של העיר: שדרות רגר, שדרות טוביהו ושדרות בן גוריון.

שלישית, אין צל של ספק שמערכת התח"צ העירונית בבאר שבע היא פשוט גרועה.

רביעית, אני לא מכיר אף עיר במדינת ישראל שיש בה כביש עירוני עם 4 נתיבי נסיעה לכל כיוון, לא כולל נתיבי הנסיעה לפונים ימינה ושמאלה.

המסקנה היא שתשתית מעולה הן לרכב פרטי והן לתח"צ - קיימת.

עכשיו, תכל'ס, כל באר שבע היא קווי מזלג. כל הקווים בעלי המסלול של תחנה מרכזית> שוק> עיר עתיקה ומשם לשכונות השונות הם קווי מזלג. ואם רוצים להסתכל על הצירים המרכזיים והצירים השכונתיים המרכזיים, ניתן לראות בבירור שכמעט תמיד יהיו בהם 2-3 קווים שחולקים את אותו המסלול ומתפצלים בקצה.

נכון להיום באר שבע כבר יש BRT עם עדיפות ברמזורים וכו'. איך זה קורה? הגל הירוק גורם לכך שאוטובוס אשר עוצר בתחנה להעלאת והורדת נוסעים, מתעכב את הזמן שלוקח לרמזור להתחלף וכך הוא בקושי ממתין ברמזור והאור כבר מתחלף לירוק.

יש לנו BRT כי BRT אומר שירות מהיר ותדיר בצירים המרכזיים, זה קיים בהחלט לאורך כל שדרות רגר.

הדבר היחיד שאין לנו כBRT הוא אוטובוסים רבי קיבולת וכאלו בהחלט צריך בבאר שבע.

אז למה לא צריך BRT של ממש? כי המקסימום שצריך זה נת"צ, אוטובוסים רבי קיבולת ותכנון מחדש של מערכת התח"צ בעיר.

בנוגע לרכבת קלה בבאר שבע, היא נחוצה ואני אומר את זה חד וחלק. רכבת קלה בצירים המרכזיים של העיר, תוכל לקשר הרבה יותר טוב ובהרבה יותר מהירות את מוקדי המשיכה של העיר האחד לשני.

בנוגע לרכבת תחתית - על הנייר זה נשמע נפלא אבל זה גם אומר פחות תחנות רכבת. כמו כן, מתחת לשדרות טוביהו יש בית קברות ובכלל בכל מקום שקצת חופרים בבאר שבע מגלים עתיקות, ערים שלמות, כנסיות מתחת לאדמה ומה לא... ככה זה מדבר, החולות מכסים את הכל ומשמרים היטב את העבר, עד שחופרים ומגלים...

נחזור לפרקטיקה, רכבת תחתית בכל מקום אמורה לקשר את האנשים אל מוקדי המשיכה של העיר. בבאר שבע הם מפוזרים... יש את סורוקה והאוניברסיטה, קרוב אליהן יש את מרכזי התעסוקה של מתחם האורגים ויהושוע הצורף, יש את מתחם הביג, יש את המתחם שבטווח שבין המשכן לאומניות הבמה, דרך העיריה, בתי המשפט, קרית הממשלה ונתחם במרכזית, יש את העיר העתיקה שזה יהיה מעניין להכניס לשם רכבת תחתית ויש את עמק שרה וקרית יהודית.

איך פרקטית יוצרים רכבת קלה שתחבר גם את התושבים מהשכונות אל האזורים האלו? אופציה אחת היא לחפור את דרך מצדה ואת המשכה דרך אבא אחימאיר אל י"א ונחל עשן, מעבר מתחת לסורוקה?, המשך משם לכיוון קרית הממשלה והמשך לביג ומשם איכשהו לעמק שרה?

או שפשוט נצמדים לצירים המוכרים, רכבת תחתית שתסע מרמות על שדרות רגר ותפנה ימינה לטוביהו או שמאלה לכיוון עמק שרה.

אני בהחלט חושב שכדאי רכבת קלה ולא תחתית. כמו כן, מכיוון שבבאר שבע יש עתודות קרקע לא קטנות, האוכלוסיה מתפזרת על שטח גדול יותר ובמצב כזה רכבת תחתית לא תועיל לרוב התושבים כי לא יעשו תחנה כל 500 מטרים, אבל ברכבת קלה, בהחלט ניתן לעשות תחנות כל 500 מטרים.

רכבת קלה זה בזבוז כסף
באר שבע צריכה מערכת BRT מתקדמת כמו בעיר קוריטיבה. זה יותר זול ולא פחות יעיל מרכבת קלה. אם התדירות של רכבת קלה בשעות העומס היא כל 5-10 דקות, אוטובוס BRT יכול לצאת כל דקה.
בקשר לרכבת תחתית: מדובר בתכנון לעתיד. צריך לבנות מערכת BRT ובנוסף לתכנן רכבת תחתית לעתיד, בסופו של דבר השטח שעל פני הקרקע יגמר ואז כשזה יקרה יתחילו להתעורר ואנחנו נחכה עשרות שנים לרכבת תחתית כמו שקורה עכשיו בגוש דן.

 

[amit1270]

רכבת קלה אחת = 3-5 אוטובוסים ארוכים

רכבת קלה זה בזבוז כסף
באר שבע צריכה מערכת BRT מתקדמת כמו בעיר קוריטיבה. זה יותר זול ולא פחות יעיל מרכבת קלה. אם התדירות של רכבת קלה בשעות העומס היא כל 5-10 דקות, אוטובוס BRT יכול לצאת כל דקה.
בקשר לרכבת תחתית: מדובר בתכנון לעתיד. צריך לבנות מערכת BRT ובנוסף לתכנן רכבת תחתית לעתיד, בסופו של דבר השטח שעל פני הקרקע יגמר ואז כשזה יקרה יתחילו להתעורר ואנחנו נחכה עשרות שנים לרכבת תחתית כמו שקורה עכשיו בגוש דן.

רכבת קלה אחת = 3-5 אוטובוסים ארוכים
בתכנון נכון רכבת קלה יכולה לפעול גם בתדירות של 2-3 דקות. אוטובוסים שיוצאים בתדירות גבוהה יוצרים לא פעם "מקבצים" שהופכים את הנסיעה ללא יעילה. אחרי שאמרתי את כל זה, אין לי שום התנגדות ל-BRT כשלעצמו. הכול שאלה של קיבולת וכמות נוסעים.

 

[olli3]

כפי שאמרתי, BRT כבר יש בבאר שבע.

רכבת קלה זה בזבוז כסף
באר שבע צריכה מערכת BRT מתקדמת כמו בעיר קוריטיבה. זה יותר זול ולא פחות יעיל מרכבת קלה. אם התדירות של רכבת קלה בשעות העומס היא כל 5-10 דקות, אוטובוס BRT יכול לצאת כל דקה.
בקשר לרכבת תחתית: מדובר בתכנון לעתיד. צריך לבנות מערכת BRT ובנוסף לתכנן רכבת תחתית לעתיד, בסופו של דבר השטח שעל פני הקרקע יגמר ואז כשזה יקרה יתחילו להתעורר ואנחנו נחכה עשרות שנים לרכבת תחתית כמו שקורה עכשיו בגוש דן.

כפי שאמרתי, BRT כבר יש בבאר שבע.
כל מה שחסר לBRT הזה הוא אוטובוסים רבי קיבולת ואם מדובר על אוטובוסי המטרונית-אורבנית - אז לא תודה. מספר מקומות הישיבה בהם לא ממש שונה ממספר מקומות הישיבה באוטובוס רגיל שאינו מפרקי.

צריך בבאר שבע מפרקיות ומסלולי נסיעה רלוונטיים לימינו.

לצד כל זה, חובה שבצירים המרכזיים בעיר תפעל רכבת קלה. למה? כי רכבת קלה יכולה להכיל מספר רב של אנשים ולגרום לאנשים באמת לעבור מרכב לתח"צ. היא תקבל תשתית נפרדת לחלוטין, היא תקבל יחס אחר לגמרי מBRT שמה שלא יהיה, עדיין נראה ומתנהג כמו אוטובוס כמעט לכל דבר ועניין אותו הדבר.

 

[עמוד השדרה]

רכבת קלה לא מקבלת תשתית נפרדת לחלוטין

כפי שאמרתי, BRT כבר יש בבאר שבע.
כל מה שחסר לBRT הזה הוא אוטובוסים רבי קיבולת ואם מדובר על אוטובוסי המטרונית-אורבנית - אז לא תודה. מספר מקומות הישיבה בהם לא ממש שונה ממספר מקומות הישיבה באוטובוס רגיל שאינו מפרקי.

צריך בבאר שבע מפרקיות ומסלולי נסיעה רלוונטיים לימינו.

לצד כל זה, חובה שבצירים המרכזיים בעיר תפעל רכבת קלה. למה? כי רכבת קלה יכולה להכיל מספר רב של אנשים ולגרום לאנשים באמת לעבור מרכב לתח"צ. היא תקבל תשתית נפרדת לחלוטין, היא תקבל יחס אחר לגמרי מBRT שמה שלא יהיה, עדיין נראה ומתנהג כמו אוטובוס כמעט לכל דבר ועניין אותו הדבר.

רכבת קלה לא מקבלת תשתית נפרדת לחלוטין
הרכבת הקלה בירושלים חוצה צמתים ורמזורים משותפים, כפי שהמטרונית חוצה צמתים ורמזורים משותפים.
מסלול נפרד BRT יכול לקבל בדיוק כמו רכבת קלה.
מה היחס "האחר לגמרי"?
הבחירה בין BRT לרק"ל תלויה בביקוש החזוי וההבדל המהותי מבחינה תחבורתית זה הקיבולת. השאר זה פסיכולוגיה ושאלה של הרגל.
אם כבר יחס אחר לגמרי ותשתית נפרדת לחלוטין זה דווקא נכון לרכבת תחתית, לא לרכבת קלה.

 

[olli3]

במדינתו זה לא חדש שאוטובוס ורכבת הם דברים

רכבת קלה לא מקבלת תשתית נפרדת לחלוטין
הרכבת הקלה בירושלים חוצה צמתים ורמזורים משותפים, כפי שהמטרונית חוצה צמתים ורמזורים משותפים.
מסלול נפרד BRT יכול לקבל בדיוק כמו רכבת קלה.
מה היחס "האחר לגמרי"?
הבחירה בין BRT לרק"ל תלויה בביקוש החזוי וההבדל המהותי מבחינה תחבורתית זה הקיבולת. השאר זה פסיכולוגיה ושאלה של הרגל.
אם כבר יחס אחר לגמרי ותשתית נפרדת לחלוטין זה דווקא נכון לרכבת תחתית, לא לרכבת קלה.

במדינתו זה לא חדש שאוטובוס ורכבת הם דברים
שונים.

רכבת נתפסת כנוחה יותר, אמינה יותר, יוקרתית יותר. אוטובוס פשוט לא.

היחס של הרשויות וגם של הציבור עצמו עושה את שלו. הרכבת הקלה בירושלים זוכה ליחס מכובד ואילו המטרונית בחיפה זוכה שלא רק מתושביה להתייחסות של עוד אוטובוס ארוך.

יש הבדל גמור בין לסגור כביש לרכבת קלה לבין לסגור כביש עבור BRT. עבור רכבת קלה יש לא מעט שיברכו ויקדמו, אבל עבור BRT שההתייחסות אליו היא אוטובוס קצת שונה - לא ממש.

בבאר שבע, רכבת קלה זה הכרח על צירים ראשיים כבר כיום. הבעיה שהציבור הבארשבעי טוען ובצדק שבבאר שבע בלי רכב אתה לא יכול להסתדר היא הסיבה שלמרות שהאוטובוסים מפוצצים, זה נראה כאילו אפשר לפתור את המצב הנוכחי במפרקיות וזהו.

אבל, אומנם מפרקיות תפתורנה את העומס על הקווים הנוכחיים, אבל המסלולים של הקווים הם אלו שמדירים את האנשים מהם, כי זה פשוט הזוי כמה זמן נסיעה לוקח לך באוטובוס או שני אוטובוסים ליעד שלפעמים ברגל תעשה אותו מהר יותר.

במידה ויפתח קו רכבת קלה מרכזי בעיר, האנשים שנוסעים ברכב הפרטי יעברו גם אליו. זה לא סוד שמיום ליום, קשה יותר ויותר לנסוע בשעות העומס בבאר שבע. הפקקים רק מתרבים ומתרבים וכשפרוייקטים רבים יאוכלסו עד תום, במיוחד אלו שעל הצירים המרכזיים - הפקקים אף יגברו.

ציר רגר הולך להיות ציר עוד יותר עמוס מעכשיו עקב כל הבניינים הגבוהים שנבנים בו (25+ קומות למגורים) חלקם כבר מאוכלסים חלקית. האוטובוסים העירוניים שנוסעים בציר רגר כבר כיום לא עומדים בעומס ולא פעם משאירים נוסעים בתחנות, אז את הצפיפות יפתור מפרקיות ואז האנשים ידחסו פחות, אבל התדרות של האוטובוסים גם ככה גבוהה (קו 12 כל 5 דקות, קו 7 כל 7-8 דקות, קו 8 כל 8-10 דקות בשעות השיא). רכבת קלה, בתדירות התחלתית של פעם ב-10 דקות תפתור את הבעיה היטב. וזה מקרה אופטימי, כי כשתהיה רכבת קלה, אנשים נוספים יעדיפו לנסוע בה במקום ברכב הפרטי ולא רק משתמשי האוטובוסים הנוכחיים.

אני באמת מאמין בלב שלם שרכבת קלה היא דבר שיהיה יותר מנחוץ בעוד 10 שנים. זה יהיה הכרח! מערכת התח"צ לא תוכל לעבוד טוב על ידי אוטובוסים ומפרקיות, זה כבר לא יהיה מספיק עד אז.

 

[עמוד השדרה]

כבר היינו בדיון הזה פעם ונתתי לך דוגמאות שזה

במדינתו זה לא חדש שאוטובוס ורכבת הם דברים
שונים.

רכבת נתפסת כנוחה יותר, אמינה יותר, יוקרתית יותר. אוטובוס פשוט לא.

היחס של הרשויות וגם של הציבור עצמו עושה את שלו. הרכבת הקלה בירושלים זוכה ליחס מכובד ואילו המטרונית בחיפה זוכה שלא רק מתושביה להתייחסות של עוד אוטובוס ארוך.

יש הבדל גמור בין לסגור כביש לרכבת קלה לבין לסגור כביש עבור BRT. עבור רכבת קלה יש לא מעט שיברכו ויקדמו, אבל עבור BRT שההתייחסות אליו היא אוטובוס קצת שונה - לא ממש.

בבאר שבע, רכבת קלה זה הכרח על צירים ראשיים כבר כיום. הבעיה שהציבור הבארשבעי טוען ובצדק שבבאר שבע בלי רכב אתה לא יכול להסתדר היא הסיבה שלמרות שהאוטובוסים מפוצצים, זה נראה כאילו אפשר לפתור את המצב הנוכחי במפרקיות וזהו.

אבל, אומנם מפרקיות תפתורנה את העומס על הקווים הנוכחיים, אבל המסלולים של הקווים הם אלו שמדירים את האנשים מהם, כי זה פשוט הזוי כמה זמן נסיעה לוקח לך באוטובוס או שני אוטובוסים ליעד שלפעמים ברגל תעשה אותו מהר יותר.

במידה ויפתח קו רכבת קלה מרכזי בעיר, האנשים שנוסעים ברכב הפרטי יעברו גם אליו. זה לא סוד שמיום ליום, קשה יותר ויותר לנסוע בשעות העומס בבאר שבע. הפקקים רק מתרבים ומתרבים וכשפרוייקטים רבים יאוכלסו עד תום, במיוחד אלו שעל הצירים המרכזיים - הפקקים אף יגברו.

ציר רגר הולך להיות ציר עוד יותר עמוס מעכשיו עקב כל הבניינים הגבוהים שנבנים בו (25+ קומות למגורים) חלקם כבר מאוכלסים חלקית. האוטובוסים העירוניים שנוסעים בציר רגר כבר כיום לא עומדים בעומס ולא פעם משאירים נוסעים בתחנות, אז את הצפיפות יפתור מפרקיות ואז האנשים ידחסו פחות, אבל התדרות של האוטובוסים גם ככה גבוהה (קו 12 כל 5 דקות, קו 7 כל 7-8 דקות, קו 8 כל 8-10 דקות בשעות השיא). רכבת קלה, בתדירות התחלתית של פעם ב-10 דקות תפתור את הבעיה היטב. וזה מקרה אופטימי, כי כשתהיה רכבת קלה, אנשים נוספים יעדיפו לנסוע בה במקום ברכב הפרטי ולא רק משתמשי האוטובוסים הנוכחיים.

אני באמת מאמין בלב שלם שרכבת קלה היא דבר שיהיה יותר מנחוץ בעוד 10 שנים. זה יהיה הכרח! מערכת התח"צ לא תוכל לעבוד טוב על ידי אוטובוסים ומפרקיות, זה כבר לא יהיה מספיק עד אז.

כבר היינו בדיון הזה פעם ונתתי לך דוגמאות שזה
לא כפי שאתה מתאר.
ראש עיריית ירושלים, ברקת, לפני שנכנס לתפקידו, התנגד נחרצות לרכבת הקלה.
לעומת זאת, ראש עיריית חיפה, יונה יהב, עד כדי כך התלהב מהמטרונית, שהתייחס אליה כאילו היא רכבת קלה.
עיריית חיפה דחפה את פרויקט המטרונית הרבה יותר משעיריית ירושלים דחפה את פרויקט הרק"ל.
הרשויות בגוש-דן לא ממש דוחפות את פרויקטי הרכבת הקלה ולעיתים אפילו תוקעות מקלות בגלגליהן.
וכיצד בדיוק רשויות המדינה מתייחסות טוב יותר לפרויקטי רכבת קלה מאשר לפרויקטי BRT?
הטיעון שלך פשוט לא מייצג את המציאות ואת התוצאות בשטח.
בינתיים הרכבת הקלה בירושלים היא קו בודד והמטרונית באזור חיפה היא הדבר הקרוב ביותר למערכת תחבורה עתירת נוסעים שקיים בישראל.
ושר התחבורה (המייצג את הרשויות) היה זה שאמר שאזור חיפה מבחינת תחבורה הוא מרכז הארץ וגוש דן הפריפריה.

ומבחינת הציבור - הכל שאלה של הרגל. אתה ודאי זוכר את הכינוי: "רכבת הקללה". אוי כמה שקיללו את הרכבת הקלה. נדמה לי שעד היום יש אנשים שפועלים נגדה בירושלים.

 

[olli3]

יותר רכבת תקלה הוא הכינוי.

כבר היינו בדיון הזה פעם ונתתי לך דוגמאות שזה
לא כפי שאתה מתאר.
ראש עיריית ירושלים, ברקת, לפני שנכנס לתפקידו, התנגד נחרצות לרכבת הקלה.
לעומת זאת, ראש עיריית חיפה, יונה יהב, עד כדי כך התלהב מהמטרונית, שהתייחס אליה כאילו היא רכבת קלה.
עיריית חיפה דחפה את פרויקט המטרונית הרבה יותר משעיריית ירושלים דחפה את פרויקט הרק"ל.
הרשויות בגוש-דן לא ממש דוחפות את פרויקטי הרכבת הקלה ולעיתים אפילו תוקעות מקלות בגלגליהן.
וכיצד בדיוק רשויות המדינה מתייחסות טוב יותר לפרויקטי רכבת קלה מאשר לפרויקטי BRT?
הטיעון שלך פשוט לא מייצג את המציאות ואת התוצאות בשטח.
בינתיים הרכבת הקלה בירושלים היא קו בודד והמטרונית באזור חיפה היא הדבר הקרוב ביותר למערכת תחבורה עתירת נוסעים שקיים בישראל.
ושר התחבורה (המייצג את הרשויות) היה זה שאמר שאזור חיפה מבחינת תחבורה הוא מרכז הארץ וגוש דן הפריפריה.

ומבחינת הציבור - הכל שאלה של הרגל. אתה ודאי זוכר את הכינוי: "רכבת הקללה". אוי כמה שקיללו את הרכבת הקלה. נדמה לי שעד היום יש אנשים שפועלים נגדה בירושלים.

יותר רכבת תקלה הוא הכינוי.
בכל מקרה לגבי המטרונית. אתה רוצה להגיד לי שיש אנשים שויתרו על הרכב הפרטי כדי לנסוע בה רק בשל כך שהקימו אותה?

ולגבי באר שבע, כאן בכלל מקדמים מוניות ורכבות, אז לקדם BRT אל מול רכבת קלה...

 

[Rubim88]

זה לא רק עניין פסיכולוגי/הרגל

רכבת קלה לא מקבלת תשתית נפרדת לחלוטין
הרכבת הקלה בירושלים חוצה צמתים ורמזורים משותפים, כפי שהמטרונית חוצה צמתים ורמזורים משותפים.
מסלול נפרד BRT יכול לקבל בדיוק כמו רכבת קלה.
מה היחס "האחר לגמרי"?
הבחירה בין BRT לרק"ל תלויה בביקוש החזוי וההבדל המהותי מבחינה תחבורתית זה הקיבולת. השאר זה פסיכולוגיה ושאלה של הרגל.
אם כבר יחס אחר לגמרי ותשתית נפרדת לחלוטין זה דווקא נכון לרכבת תחתית, לא לרכבת קלה.

זה לא רק עניין פסיכולוגי/הרגל
אמנם הקיבולת היא פרמטר(אחד מבין כמה) חשוב לבחירה ,אך ישנו גם הבדל גדול בין איכות הנסיעה באוטובוס לבין נסיעה של כלי תחבורה שנע על מסילות ברזל והוא משפיע על כמות הנוסעים הפוטנציאלים.
מה גם שהמושגים רק"ל ורכבת תחתית הם מושגים מאוד מעורפלים וכלליים שחותכים אחד את השני במערכות רבות שקיימות - עדיף לדבר בצורה מוגדרת יותר.