נתוני נוסעים בתחנות הרכבת 11/2015-11/2016

מצב
הנושא נעול.
תודה רמי, הגידול הוא כעת פי 3 מנקודת הפיצול!

ועדת המעקב של תחנות יבנה
מוקדש לפד"פ
תודה רמי, הגידול הוא כעת פי 3 מנקודת הפיצול!
נקודת הפיצול היתה ב-55 אלף. בנוב' 16' הגיעו ל-165 אלף. גידול של 200 אחוז ב- 5 שנים בלבד.
אם נבחן רק את נקודת השיא שלפני הפיצול, 75 אלף, הגידול הוא פי 2.2 "בלבד".
הגידול נובע כולו מהתחנה החדשה, הישנה שומרת ככלל על יציבות עם ירידה קלה של 10 אחוז מאז הפיצול.
 

itamo

New member
זה מדהים. פתיחת התחנה החדשה לא פגעה בכמות הנוסעים של התחנה ה

ועדת המעקב של תחנות יבנה
מוקדש לפד"פ
זה מדהים. פתיחת התחנה החדשה לא פגעה בכמות הנוסעים של התחנה ה
מאיפה הגיעו כל אותם נוסעים חדשים שהכפילו את כמות הנוסעים שעוברים ביבנה?
 
קודם כל תחנת יבנה מערב משמשת גם אנשים שעובדים ביבנה

זה מדהים. פתיחת התחנה החדשה לא פגעה בכמות הנוסעים של התחנה ה
מאיפה הגיעו כל אותם נוסעים חדשים שהכפילו את כמות הנוסעים שעוברים ביבנה?
קודם כל תחנת יבנה מערב משמשת גם אנשים שעובדים ביבנה
תחנת יבנה מזרח לא ממש שימשה אנשים שגרים במקומות אחרים ועובדים ביבנה.
דבר שני, תחנת יבנה מערב נוחה גם לחלק מתושבי אשדוד (יותר מתחנת אשדוד שנמצאת בדרום-מזרח העיר) שמגיעים אליה ברכב וממשיכים ממנה ברכבת.
 

olli3

New member
מנהל
מסתבר שלא מעט מגיעים מאשדוד ליבנה מערב גם באוטובוסים

קודם כל תחנת יבנה מערב משמשת גם אנשים שעובדים ביבנה
תחנת יבנה מזרח לא ממש שימשה אנשים שגרים במקומות אחרים ועובדים ביבנה.
דבר שני, תחנת יבנה מערב נוחה גם לחלק מתושבי אשדוד (יותר מתחנת אשדוד שנמצאת בדרום-מזרח העיר) שמגיעים אליה ברכב וממשיכים ממנה ברכבת.
מסתבר שלא מעט מגיעים מאשדוד ליבנה מערב גם באוטובוסים
קווים 213,313,315,317,330 עושים את העבודה לתושבי הרובעים הצפוניים באשדוד ומביאים אותם בקלות ובמהירות לרכבת יבנה מערב, באופן זהה לרכב פרטי (אותו המסלול).
 
נכון, וזה אחרי שאיימו עלינו שהתחנה הישנה תתרוקן לחלוטין...

זה מדהים. פתיחת התחנה החדשה לא פגעה בכמות הנוסעים של התחנה ה
מאיפה הגיעו כל אותם נוסעים חדשים שהכפילו את כמות הנוסעים שעוברים ביבנה?
נכון, וזה אחרי שאיימו עלינו שהתחנה הישנה תתרוקן לחלוטין...
 

raminec

New member
קו שדרות-נתיבות-אופקים

קו החוף הדרומי, עד אופקים
עכשיו אפשר להגיד בבטחון שפתיחת תחנת נתיבות לא פגעה במספר הנוסעים בשדרות ופתיחת תחנת אופקים לא פגעה במספר הנוסעים בנתיבות או בשדרות. יותר מזה, כמות הנוסעים בתחנות די מרשימה ומשתווה ואף עוברת תחנות כמו צומת חולון, קוממיות וולפסון שנמצאות במקומות שנראים כמשמעותית יותר צפופים אורבנית.
קו שדרות-נתיבות-אופקים
מגיע לו גרף משל עצמו למעקב אחר מגמות שינוי במספר העולים והיורדים

 

down und

New member
השוואה מעט מתעתעת, בין שדרות, נתיבות ואופקים לצומת חולון או

קו החוף הדרומי, עד אופקים
עכשיו אפשר להגיד בבטחון שפתיחת תחנת נתיבות לא פגעה במספר הנוסעים בשדרות ופתיחת תחנת אופקים לא פגעה במספר הנוסעים בנתיבות או בשדרות. יותר מזה, כמות הנוסעים בתחנות די מרשימה ומשתווה ואף עוברת תחנות כמו צומת חולון, קוממיות וולפסון שנמצאות במקומות שנראים כמשמעותית יותר צפופים אורבנית.
השוואה מעט מתעתעת, בין שדרות, נתיבות ואופקים לצומת חולון או
וולפסון.

הסיבה היא משולשת.

1. באזורים של גוש דן שהזכרת אכן יש הרבה יותר אנשים בקרבת מקום
אבל ברובם לא צריכים את הרכבת לצורכי עבודתם שעפ"י רוב היא באיזה שהוא
מקום בגוש דן

2. המרחק העצום בקנה מידה ישראלי מגוש דן של עיירות צפון מערב הנגב נותן
לרכבת יתרון בהגעה מהירה לגוש דן למי שצריך אותו לצרכי עבודה, ביקורי משפחה או לימודים, או, חלילה, מרפאות חוץ באחד מבתי החולים של גוש דן.

תושבי וולפסון או כאלו שגרים ליד צומת חולון או בבת ים/חולון ליד קוממיות בהרבה
מאוד מקרים אוטובוס מהבית או הפרייבט שמחובר להם בניתוח פלסטי לתחת עושה
את העבודה טוב יותר.

3. שוב אחזור למרחק. מי שאין לו רכב ליסינג מהעבודה הרי שהמרחק בין נתיבות
ובעיקר אופקים לת"א/הרצליה/ר"ג/פ"ת (ארבע ערים שהן מהוות מוקדי תעסוקה ויוממות מובהקים) הוא די גדול והוצאות הדלק עצומות.
מי שגר בבת ים או חולון או יפו הנסיעה ברכב שלו היא הרבה יותר קצרה במרחק
ואפילו שיש פקקים עדיין הוצאות הדלק קטנות יותר.
 

olli3

New member
מנהל
גם קישוריות לתחבורה ציבורית משלימה זה משהו שיותר מפותח בדרום

השוואה מעט מתעתעת, בין שדרות, נתיבות ואופקים לצומת חולון או
וולפסון.

הסיבה היא משולשת.

1. באזורים של גוש דן שהזכרת אכן יש הרבה יותר אנשים בקרבת מקום
אבל ברובם לא צריכים את הרכבת לצורכי עבודתם שעפ"י רוב היא באיזה שהוא
מקום בגוש דן

2. המרחק העצום בקנה מידה ישראלי מגוש דן של עיירות צפון מערב הנגב נותן
לרכבת יתרון בהגעה מהירה לגוש דן למי שצריך אותו לצרכי עבודה, ביקורי משפחה או לימודים, או, חלילה, מרפאות חוץ באחד מבתי החולים של גוש דן.

תושבי וולפסון או כאלו שגרים ליד צומת חולון או בבת ים/חולון ליד קוממיות בהרבה
מאוד מקרים אוטובוס מהבית או הפרייבט שמחובר להם בניתוח פלסטי לתחת עושה
את העבודה טוב יותר.

3. שוב אחזור למרחק. מי שאין לו רכב ליסינג מהעבודה הרי שהמרחק בין נתיבות
ובעיקר אופקים לת"א/הרצליה/ר"ג/פ"ת (ארבע ערים שהן מהוות מוקדי תעסוקה ויוממות מובהקים) הוא די גדול והוצאות הדלק עצומות.
מי שגר בבת ים או חולון או יפו הנסיעה ברכב שלו היא הרבה יותר קצרה במרחק
ואפילו שיש פקקים עדיין הוצאות הדלק קטנות יותר.
גם קישוריות לתחבורה ציבורית משלימה זה משהו שיותר מפותח בדרום
אבל לפני זה, נקודות זיכוי במס מאפשרות לך לעבוד במרכז ולגור באופקים, נתיבות, שדרות ושאר יישובי המועצות האיזוריות באיזור ולהנות מההטבות במס. כך שהדלק, בלאי וכו' בטלים גם ככה. שלא לדבר על עלויות מחיה זולות משמעותית מתושב בת ים או חולון שעובד בתל אביב

באופקים, נתיבות ושדרות קיימת נגישות סופר גבוהה של קווי אוטובוס עירוניים ושל קווים ליישובים הכפריים באיזור. חניוני תחנות הרכבת בערים אלו לא מלאים, יש בכל תחנת רכבת כ100-150 מכוניות בסך הכל וזה ממש מעט. הרוב המוחלט מגיע לתחנות הרכבת באוטובוס או ברגל.

בגוש דן, הקישוריות של אוטובוסים לתחנות רלוונטיות כמו קוממיות ויוספטל לא משהו, גם לרכבת משה דיין לא וואו. כמו כן, זה שיש מסוף אוטובוסים בוולפסון לא אומר דבר על הנגישות ממנו לתחנת הרכבת, לא הדבר הכי סימפטי לביצוע.

בעוד בתחנות הרכבת החדשות של ערי הנגב המערבי (כמו שאור יהודה ויהוד הן לא עיירות אלא ערים, כך גם אופקים, נתיבות ושדרות הן לא עיירות אלא ערים), נבנו מסופי אוטובוסים במתחם תחנת הרכבת, כשהמסוף צמוד למבנה תחנת הרכבת, דבר המאפשר נגישות גבוהה, בתחנות גוש דן הדבר לא קיים וההתבססות היא על קווים שרק חולפים במקום כשחלק נכבד מהם לא בתדירות מספקת.

במילים אחרות, אם לא הייתה נגישות תחבורתית משלימה כמו שצריך לתחנות הנגב המערבי, השימוש ברכבת לא היה עולה באותה רמה שהוא כיום.

דר"א, באשקלון, לאחר שנה של פעילות דן בדרום שבמכרז הוכנסו שינויים ושיפור שירות לרכבת, הנוסעים התחילו להשתמש יותר ויותר באוטובוסים המובילים לרכבת עד לרמה שאוטובוסים עוזבים את תחנת הרכבת מפוצצים עם נוסעים על הדלתות. אז חלק מהקווים תוגברו עוד לפני כחצי שנה וממש לאחרונה חל עוד שיפור משמעותי בלו"ז של קווי ההזנה לרכבת וממנה (נראה לי שיש עדיין הודעה על כך באתר דן בדרום, הודעה גדולה ומפורטת).

גם בפתח תקווה רואים יותר נוסעים מגיעים לרכבת קרית אריה באוטובוסים מאז שהשירות לתחנת הרכבת השתפר.

הנוסע הממוצע מעדיף את הרכבת כשזו חוסכת לו זמן ומאפשרת לו נוחות נסיעה. נסיעה מבת ים לתל אביב באוטובוס זה לא דבר מרנין, אבל גם נסיעה לאחת מתחנות הרכבת, אינה נגישה ותדירה וזו בעיה. ובתחנת הקוממיות עם מסוף אוטובוסים דיי סמוך זה ממש מקומם.
 

אורי404

New member
בחולון ובבת ים עוד המצב סביר. אבל בראשון לציון-מערב...

גם קישוריות לתחבורה ציבורית משלימה זה משהו שיותר מפותח בדרום
אבל לפני זה, נקודות זיכוי במס מאפשרות לך לעבוד במרכז ולגור באופקים, נתיבות, שדרות ושאר יישובי המועצות האיזוריות באיזור ולהנות מההטבות במס. כך שהדלק, בלאי וכו' בטלים גם ככה. שלא לדבר על עלויות מחיה זולות משמעותית מתושב בת ים או חולון שעובד בתל אביב

באופקים, נתיבות ושדרות קיימת נגישות סופר גבוהה של קווי אוטובוס עירוניים ושל קווים ליישובים הכפריים באיזור. חניוני תחנות הרכבת בערים אלו לא מלאים, יש בכל תחנת רכבת כ100-150 מכוניות בסך הכל וזה ממש מעט. הרוב המוחלט מגיע לתחנות הרכבת באוטובוס או ברגל.

בגוש דן, הקישוריות של אוטובוסים לתחנות רלוונטיות כמו קוממיות ויוספטל לא משהו, גם לרכבת משה דיין לא וואו. כמו כן, זה שיש מסוף אוטובוסים בוולפסון לא אומר דבר על הנגישות ממנו לתחנת הרכבת, לא הדבר הכי סימפטי לביצוע.

בעוד בתחנות הרכבת החדשות של ערי הנגב המערבי (כמו שאור יהודה ויהוד הן לא עיירות אלא ערים, כך גם אופקים, נתיבות ושדרות הן לא עיירות אלא ערים), נבנו מסופי אוטובוסים במתחם תחנת הרכבת, כשהמסוף צמוד למבנה תחנת הרכבת, דבר המאפשר נגישות גבוהה, בתחנות גוש דן הדבר לא קיים וההתבססות היא על קווים שרק חולפים במקום כשחלק נכבד מהם לא בתדירות מספקת.

במילים אחרות, אם לא הייתה נגישות תחבורתית משלימה כמו שצריך לתחנות הנגב המערבי, השימוש ברכבת לא היה עולה באותה רמה שהוא כיום.

דר"א, באשקלון, לאחר שנה של פעילות דן בדרום שבמכרז הוכנסו שינויים ושיפור שירות לרכבת, הנוסעים התחילו להשתמש יותר ויותר באוטובוסים המובילים לרכבת עד לרמה שאוטובוסים עוזבים את תחנת הרכבת מפוצצים עם נוסעים על הדלתות. אז חלק מהקווים תוגברו עוד לפני כחצי שנה וממש לאחרונה חל עוד שיפור משמעותי בלו"ז של קווי ההזנה לרכבת וממנה (נראה לי שיש עדיין הודעה על כך באתר דן בדרום, הודעה גדולה ומפורטת).

גם בפתח תקווה רואים יותר נוסעים מגיעים לרכבת קרית אריה באוטובוסים מאז שהשירות לתחנת הרכבת השתפר.

הנוסע הממוצע מעדיף את הרכבת כשזו חוסכת לו זמן ומאפשרת לו נוחות נסיעה. נסיעה מבת ים לתל אביב באוטובוס זה לא דבר מרנין, אבל גם נסיעה לאחת מתחנות הרכבת, אינה נגישה ותדירה וזו בעיה. ובתחנת הקוממיות עם מסוף אוטובוסים דיי סמוך זה ממש מקומם.
בחולון ובבת ים עוד המצב סביר. אבל בראשון לציון-מערב...
שירות האוטובוסים שם מאוד לוקה בחסר.
 

olli3

New member
מנהל
אוטובוס שיוצא מתל אביב כדי לקחת נוסעים מבת ים לרכבת זה לא

בחולון ובבת ים עוד המצב סביר. אבל בראשון לציון-מערב...
שירות האוטובוסים שם מאוד לוקה בחסר.
אוטובוס שיוצא מתל אביב כדי לקחת נוסעים מבת ים לרכבת זה לא
שירות טוב, בטח כמשודבר בקו בעל תדירות של פעם ברבע שעה או פעם ב20 דקות. כנ"ל עוד לא מעט קווים שיוצאים מאזור, בר אילן ומקומות נוספים. אף יומם לא יכול לסמוך על אוטובוס שיוצא ממקומות כל כך רחוקים שצריך לאסוף אותו מביתו בבת ים כדי להגיע לתחנת הרכבת.

ובצד החולוני - אותו הדבר לחולוני שצריך קו שמתחיל בת"א ונוסע לחולון או בכיוון ההפוך, כשהוא יוצא מתחנת הרכבת והקו שלו מגיע מת"א או בר אילן או כל מקום רחוק אחר.

אי אפשר להשוות את זה למסוף אוטובוסים מסודר שכל הקווים העירוניים לכל שכונות העיר מתחילים את נסיעתם בתחנת הרכבת.
 

אורי404

New member
בהחלט, אני מסכים איתך

אוטובוס שיוצא מתל אביב כדי לקחת נוסעים מבת ים לרכבת זה לא
שירות טוב, בטח כמשודבר בקו בעל תדירות של פעם ברבע שעה או פעם ב20 דקות. כנ"ל עוד לא מעט קווים שיוצאים מאזור, בר אילן ומקומות נוספים. אף יומם לא יכול לסמוך על אוטובוס שיוצא ממקומות כל כך רחוקים שצריך לאסוף אותו מביתו בבת ים כדי להגיע לתחנת הרכבת.

ובצד החולוני - אותו הדבר לחולוני שצריך קו שמתחיל בת"א ונוסע לחולון או בכיוון ההפוך, כשהוא יוצא מתחנת הרכבת והקו שלו מגיע מת"א או בר אילן או כל מקום רחוק אחר.

אי אפשר להשוות את זה למסוף אוטובוסים מסודר שכל הקווים העירוניים לכל שכונות העיר מתחילים את נסיעתם בתחנת הרכבת.
בהחלט, אני מסכים איתך
 

sweetums

New member
הבעיה באשקלון שהמסוף לא ערוך לכ"כ קווי אוטובוס

גם קישוריות לתחבורה ציבורית משלימה זה משהו שיותר מפותח בדרום
אבל לפני זה, נקודות זיכוי במס מאפשרות לך לעבוד במרכז ולגור באופקים, נתיבות, שדרות ושאר יישובי המועצות האיזוריות באיזור ולהנות מההטבות במס. כך שהדלק, בלאי וכו' בטלים גם ככה. שלא לדבר על עלויות מחיה זולות משמעותית מתושב בת ים או חולון שעובד בתל אביב

באופקים, נתיבות ושדרות קיימת נגישות סופר גבוהה של קווי אוטובוס עירוניים ושל קווים ליישובים הכפריים באיזור. חניוני תחנות הרכבת בערים אלו לא מלאים, יש בכל תחנת רכבת כ100-150 מכוניות בסך הכל וזה ממש מעט. הרוב המוחלט מגיע לתחנות הרכבת באוטובוס או ברגל.

בגוש דן, הקישוריות של אוטובוסים לתחנות רלוונטיות כמו קוממיות ויוספטל לא משהו, גם לרכבת משה דיין לא וואו. כמו כן, זה שיש מסוף אוטובוסים בוולפסון לא אומר דבר על הנגישות ממנו לתחנת הרכבת, לא הדבר הכי סימפטי לביצוע.

בעוד בתחנות הרכבת החדשות של ערי הנגב המערבי (כמו שאור יהודה ויהוד הן לא עיירות אלא ערים, כך גם אופקים, נתיבות ושדרות הן לא עיירות אלא ערים), נבנו מסופי אוטובוסים במתחם תחנת הרכבת, כשהמסוף צמוד למבנה תחנת הרכבת, דבר המאפשר נגישות גבוהה, בתחנות גוש דן הדבר לא קיים וההתבססות היא על קווים שרק חולפים במקום כשחלק נכבד מהם לא בתדירות מספקת.

במילים אחרות, אם לא הייתה נגישות תחבורתית משלימה כמו שצריך לתחנות הנגב המערבי, השימוש ברכבת לא היה עולה באותה רמה שהוא כיום.

דר"א, באשקלון, לאחר שנה של פעילות דן בדרום שבמכרז הוכנסו שינויים ושיפור שירות לרכבת, הנוסעים התחילו להשתמש יותר ויותר באוטובוסים המובילים לרכבת עד לרמה שאוטובוסים עוזבים את תחנת הרכבת מפוצצים עם נוסעים על הדלתות. אז חלק מהקווים תוגברו עוד לפני כחצי שנה וממש לאחרונה חל עוד שיפור משמעותי בלו"ז של קווי ההזנה לרכבת וממנה (נראה לי שיש עדיין הודעה על כך באתר דן בדרום, הודעה גדולה ומפורטת).

גם בפתח תקווה רואים יותר נוסעים מגיעים לרכבת קרית אריה באוטובוסים מאז שהשירות לתחנת הרכבת השתפר.

הנוסע הממוצע מעדיף את הרכבת כשזו חוסכת לו זמן ומאפשרת לו נוחות נסיעה. נסיעה מבת ים לתל אביב באוטובוס זה לא דבר מרנין, אבל גם נסיעה לאחת מתחנות הרכבת, אינה נגישה ותדירה וזו בעיה. ובתחנת הקוממיות עם מסוף אוטובוסים דיי סמוך זה ממש מקומם.
הבעיה באשקלון שהמסוף לא ערוך לכ"כ קווי אוטובוס
בחלק מהשעות 5 אוטבוסים יוצאים במקביל. במקרה הגרוע יותר, מתווספים אליהם גם קווים מ\ל המושבים\קיבוצים.
 

Shark Alarm

New member
רשימת קודי התחנות


נתוני נוסעים בתחנות הרכבת 11/2015-11/2016
נתוני הנוסעים העולים והיורדים בתחנות רכבת ישראל לתקופה של 11/2015-11/2016 הגיעו.
לצורך ההמחשה אצרף בהמשך מס' גרפים של קווים/תחנות שאנחנו עוקבים אחר התפתחותם כבר מס' שנים ובהם גם תחנות חדשות שנפתחו בתקופה זו.
תודה לאגף תפעול ברכבת ישראל על הנתונים
רשימת קודי התחנות

היי,
&nbsp
סתם הסתכלתי על קודי התחנות ואני רואה שיש דילוג על מספרים:
24, 33
&nbsp
ואחרי תחנת בית שאן יש פער של 24 עד למספור הבא- מדוע
 
שים לב שבקבצים של נובמבר ודצמבר 2015 יש שורות לתחנות

רשימת קודי התחנות

היי,
&nbsp
סתם הסתכלתי על קודי התחנות ואני רואה שיש דילוג על מספרים:
24, 33
&nbsp
ואחרי תחנת בית שאן יש פער של 24 עד למספור הבא- מדוע
שים לב שבקבצים של נובמבר ודצמבר 2015 יש שורות לתחנות
חיפה מזרח וראש העין דרום.
אני מניח ש-24 זה הקוד של חיפה מזרח ו-33 של ראש העין דרום.
והקודים מ-87 ומעלה הם כנראה קודים מיוחדים ולא קודים של תחנות.
 
יש גידול מרשים ועקבי, אבל האמת היא שציפיתי

נתוני נוסעים בתחנות הרכבת 11/2015-11/2016
נתוני הנוסעים העולים והיורדים בתחנות רכבת ישראל לתקופה של 11/2015-11/2016 הגיעו.
לצורך ההמחשה אצרף בהמשך מס' גרפים של קווים/תחנות שאנחנו עוקבים אחר התפתחותם כבר מס' שנים ובהם גם תחנות חדשות שנפתחו בתקופה זו.
תודה לאגף תפעול ברכבת ישראל על הנתונים
יש גידול מרשים ועקבי, אבל האמת היא שציפיתי
לזינוק גדול יותר בתחנות הפרבריות כמו חולון, בת ים, פתח תקווה, כפר סבא, קרית מוצקין בעקבות רפורמת התעריפים.
למה ההוזלה המשמעותית של החופשי-חודשי לא הגדילה את מספר הנוסעים בתחנות האלה בעשרות אחוזים? אולי אנשים עדיין לא מודעים לכך שהחופשי חודשי של האוטובוסים כולל את הרכבת?
 

olli3

New member
מנהל
היה כבר את הפיק הזה עם רפורמת התעריפים.

יש גידול מרשים ועקבי, אבל האמת היא שציפיתי
לזינוק גדול יותר בתחנות הפרבריות כמו חולון, בת ים, פתח תקווה, כפר סבא, קרית מוצקין בעקבות רפורמת התעריפים.
למה ההוזלה המשמעותית של החופשי-חודשי לא הגדילה את מספר הנוסעים בתחנות האלה בעשרות אחוזים? אולי אנשים עדיין לא מודעים לכך שהחופשי חודשי של האוטובוסים כולל את הרכבת?
היה כבר את הפיק הזה עם רפורמת התעריפים.
הבעיה בחולון ובת ים היא שרוב הקווים נוסעים דרומה/צפונה ולא מערבה/מזרחה. הקווים התדירים נוסעים בעיקר לתל אביב, אלו לא מתקרבים לנתיבי איילון. הקווים כן עוברים בתחנות הרכבת הם קווים איזוריים בעיקר ולא קווים עירוניים. כך יוצא שקו 85 למשל יוצא מראשון לציון, עובר דרך חולון ומגיע לרכבת קוממיות ומשם ממשיך לבת ים. לאותו תושב בת ים שצריך אותו כדי להגיע מהרכבת לביתו אין ממש מושג מתי הוא יעבור ברכבת קוממיות. זה לא קו תדיר, יש נהגים מהירים יותר ויש איטיים יותר ואחרי מרחק נסיעה כזה בשטח עירוני, אוטובוס הגיע היום ב19:00 יגיע מחר ב19:07 למשל...
&nbsp
כדי להוסיף חטא על פשע, בצמוד לרכבת הקוממיות יש מסוף אוטובוסים גדול שיש בו קווים שברובם יוצאים לבת ים אבל לאן הם ממשיכים מבת ים? ליעדים שונים בגוש דן. גם הקווים לחולון שיוצאים מהמסוף, לא עוצרים בפתח הרכבת כמובן, צריך לצעוד מפתח הרכבת לתחנת האוטובוס שצמודה לתחנת הדלק היובל.
&nbsp
בחזרה לקווים שיוצאים לבת ים, אז בכיוון אחד אתה עוד יודע מתי י לך אוטובוס, אבל בכיוון הנגדי? כשאתה צריך למשל את 143 לכיוון רכבת קוממיות וזה יוצא בכלל מבר אילן... או 26 שמגיע מתל אביב או 19 שמגיע מתל אביב מצד אחד ומצד שני מגיע מראשון או 87 שמגיע מאזור או 99 שמגיע מאזור.
&nbsp
האם בתחנת יוספטל המצב טוב יותר? לא. וולפסון? ממש לא.
&nbsp
אז לא קל להשתמש ברכבת כשאתה צריך אוטובוס שיביא אותך לרכבת בתחנות הרכבת האלו.
 

אורי404

New member
נוסף למה, שמיכאל כתב, התדירות בתחנות נמוכה

יש גידול מרשים ועקבי, אבל האמת היא שציפיתי
לזינוק גדול יותר בתחנות הפרבריות כמו חולון, בת ים, פתח תקווה, כפר סבא, קרית מוצקין בעקבות רפורמת התעריפים.
למה ההוזלה המשמעותית של החופשי-חודשי לא הגדילה את מספר הנוסעים בתחנות האלה בעשרות אחוזים? אולי אנשים עדיין לא מודעים לכך שהחופשי חודשי של האוטובוסים כולל את הרכבת?
נוסף למה, שמיכאל כתב, התדירות בתחנות נמוכה
בראשון לציון מערב והמשך התחנות בחולון ובבת ים, אמנם יש תדירות של 4 רכבות לשעה, בחלק משעות היום. אבל יש גם שעות, שהתדירות צונחת ל-2 רכבות בשעה ואף לרכבת אחת בשעה. זוהי תדירות נמוכה, עבור קו פרברי, שכזה. מוטב, שברב שעות היום התדירות תהיה לכל הפחות 3 רכבות בשעה. אולי רק אחרי 22:00 הגיוני, שהתדירות תרד לרכבת בשעה. גם בימי שישי התדירות נמוכה למדי.
 
מתי יש תדירות של רכבת אחת בשעה? בימי חול רק אחרי 9 בערב

נוסף למה, שמיכאל כתב, התדירות בתחנות נמוכה
בראשון לציון מערב והמשך התחנות בחולון ובבת ים, אמנם יש תדירות של 4 רכבות לשעה, בחלק משעות היום. אבל יש גם שעות, שהתדירות צונחת ל-2 רכבות בשעה ואף לרכבת אחת בשעה. זוהי תדירות נמוכה, עבור קו פרברי, שכזה. מוטב, שברב שעות היום התדירות תהיה לכל הפחות 3 רכבות בשעה. אולי רק אחרי 22:00 הגיוני, שהתדירות תרד לרכבת בשעה. גם בימי שישי התדירות נמוכה למדי.
מתי יש תדירות של רכבת אחת בשעה? בימי חול רק אחרי 9 בערב
בין משה דיין לתל אביב גם בימי שישי יש תדירות של שתי רכבות בשעה.
 

אורי404

New member
נכון וכאן הבעיה עם בעיות אחרות

מתי יש תדירות של רכבת אחת בשעה? בימי חול רק אחרי 9 בערב
בין משה דיין לתל אביב גם בימי שישי יש תדירות של שתי רכבות בשעה.
נכון וכאן הבעיה עם בעיות אחרות
ב-9 בערב, יש לדעתי מקום להוסיף רכבת נוספת.
מעבר לזה, בחלק משעות היום, אין 4 רכבות בשעה, אלא 2 רכבות בשעה. עבור קו פרברי, זה לדעתי לא סביר.
לא הייתי באירופה המערבית למעלה מעשור וחצי. לכן אני 'נאלץ' למסור גרסה של מכרים ולא משהו ישיר ממני. ממה, שהבנתי בקווים פרבריים שונים (שיש בהם מן דמיון מסויים לקו ראשון לציון-תל אביב), התדירות גבוהה מ-4 רכבות בשעה לכל כיוון.
מצד שני יש כאן כמה וכמה גולשים, שהיו נניח בספרד או בגרמניה או באזורים אחרים ויודעים את זה טוב ממני.
 
בשני הקווים הפרבריים הראשיים של הרכבת התדירות היא 3/4 רכבות

נכון וכאן הבעיה עם בעיות אחרות
ב-9 בערב, יש לדעתי מקום להוסיף רכבת נוספת.
מעבר לזה, בחלק משעות היום, אין 4 רכבות בשעה, אלא 2 רכבות בשעה. עבור קו פרברי, זה לדעתי לא סביר.
לא הייתי באירופה המערבית למעלה מעשור וחצי. לכן אני 'נאלץ' למסור גרסה של מכרים ולא משהו ישיר ממני. ממה, שהבנתי בקווים פרבריים שונים (שיש בהם מן דמיון מסויים לקו ראשון לציון-תל אביב), התדירות גבוהה מ-4 רכבות בשעה לכל כיוון.
מצד שני יש כאן כמה וכמה גולשים, שהיו נניח בספרד או בגרמניה או באזורים אחרים ויודעים את זה טוב ממני.
בשני הקווים הפרבריים הראשיים של הרכבת התדירות היא 3/4 רכבות
בשעת שיא ושתי רכבות בשעת שפל: בקו הוד השרון - משה דיין ובקטע נתניה - תל אביב - לוד של קו נתניה - רחובות 4 רכבות, ובקטע לוד - רחובות 3 רכבות (הרביעית מגיעה לתחנת הראשונים).

אין אפשרות לתדירות של יותר מ-4 רכבות בשעה ואתה יודע היטב מדוע.
בקו הוד השרון - משה דיין גם התדירות הזו מושגת בקושי ובמחיר של איחורים די קבועים.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה